2. Союз электричества и пара

Первые автогонки завершились полной победой бензиновых автомобилей. Паровики еще выпускались не один десяток лет, пока окончательно не сошли со сцены, полностью разорив своих приверженцев. Но на стартовую линию последующих массовых соревнований они уже больше не выезжали. Слишком недолгой оказалась их неудавшаяся спортивная карьера, хотя она имела вскоре совершенно неожиданное, насколько блистательное, настолько и скоротечное продолжение. Но об этом речь еще впереди.

Рекорды периода становления автомобилизма сменяли друг друга со сказочной быстротой кадров синематографа. С каждым годом они неуклонно росли. Совершенствовались и сами автомобили, среди которых стали все чаще появляться специальные, конструкции для соревнований. Конструкторы и гонщики понимали, что автомобиль явно способен на большее, чем первые "безумные" скорости в 30 км/ч, - это лишь скромное начало. Но рекордные достижения массовых соревнований, усредненные многими часами и даже днями, не отражали в полной мере реальных скоростных возможностей самоходных экипажей. Нужны были какие-то индивидуальные соревнования, во время которых было бы возможно выявить, на что же действительно способен автомобиль, дать ему полностью проявить себя. И проводить их следовало бы не на покрытых колдобинами и ухабами общественных дорогах, а на специальных ровных трассах. Не на сотни и тысячи километров, выматывающих водителей и калечащих машины, а на определенной, точно отмеренной короткой дистанции. Все здесь должно быть направлено на "выжимание" из автомобиля максимально возможной скорости. И тут-то неспешный XIX век показал, на что он еще способен. Тогда, буквально в последние месяцы уходящего столетия, и была заложена первая официальная ступенька бесконечной лестницы рекордов скорости на суше.

Впервые идея проведения заездов специально подготовленных экипажей с целью достижения максимально возможных скоростей пришла в голову и была воплощена в жизнь французским журналистом Полем Мейяном, сотрудничавшим в центральных изданиях "Фигаро" и "Матэн". Борьба за абсолютные достижения на суше началась 18 декабря 1898 года. В то прохладное зимнее утро на одной из безлюдных аллей парка в городке Ашере под Парижем начали собираться почетные мужи, члены только что созданного Автомобильного клуба Франции (АКФ), а также любители быстро входившего в моду нового увлечения "самобеглыми колясками". В первые годы АКФ нес на себе международные функции разработки и контроля регламента соревнований, а также утверждения высших достижений, которые впоследствии были переданы специальной международной организации. Судьи отмерили дистанцию в один километр, затем еще такую же. Первая предназначалась для разбега автомобиля со стартом на нулевой отметке этого отрезка, а второй километр машина проходила, уже развив полную скорость, то есть с хода. Так с легкой руки устроителей и повелось: до сих пор скорости могут фиксироваться при прохождении участником одного километра со стартом с места, другого с ходу. Оба результата равно могут быть признаны рекордами. Естественно, второй результат намного превысит первый. Он-то и представляет наивысшее, абсолютное достижение.

На побитие первого в мире абсолютного рекорда скорости на суше замахнулись сразу четверо: два высоких паровичка Амедея Болле, паровой "Де Дион-Бутон и Трепарду" и двухместный электромобиль француза Шарля Жанто. Бензиновые экипажи участия в этих заездах не принимали. Это и понятно. К концу века их положение несколько упрочилось и уже отпала особая необходимость в рекламировании их качеств. По-иному обстояло дело в лагере их соперников, которые уже стали серьезно опасаться "натиска бензина" и хватались за любую возможность усилить свои позиции. Граф де Дион снова решил тряхнуть стариной - прокатиться с ветерком на своем вездесущем однотрубном сооружении, Амедею Болле, как и Жанто, нужна была реклама, а в случае победы - слава, чтобы увеличить сбыт своих машин. Об электромобилях с приводом от собственных аккумуляторных батарей стоит сказать особо. На рубеже веков интерес к ним был настолько велик, что порой их производство и сбыт превышали автомобильный уровень. Электрические экипажи привлекали к себе интерес аристократии прежде всего своей чистотой, бесшумностью, простотой управления, отсутствием каких-либо дурно пахнущих выхлопных газов. Невысокие скорости и пробеги, частые смены тяжелых батарей мало смущали господ. В их глазах электромобиль был чистенькой и удобной игрушкой, которой не могли поначалу стать пропахшие бензином и маслом, шумные и чадящие бензиновые коляски. Во многих странах мира число фирм, делавших повозки с электроприводом, исчислялось многими десятками. Но с появлением бензинового соперника их положение сильно пошатнулось: малая энергоемкость тяжелых свинцовых аккумуляторов не могла соперничать с высокой энерговооруженностью двигателей внутреннего сгорания. Максимальные пробеги электромашин на одной зарядке батарей в несколько десятков километров оказались ничтожными по сравнению с возможностями конкурентов. Электрическое средство транспорта было слишком тяжелым и тихоходным. Стоило лишь увеличить скорость, как расход энергии резко возрастал и батарея истощалась. Поэтому электромобилю, как и паровому автомобилю, пришлось энергично взяться за сохранение своих позиций, заключив на время союз с паром против бензина. Одним из средств рекламирования своих возможностей и стали первые в мире рекордные заезды на электромобилях.

Тем временем по аллее ашерского парка в облаках дыма уже промчали свои отмеренные дистанции три паровичка. И вот на старт выходит четвертый участник - полуторатонный электромобиль Жанто. За рулем - граф (снова граф!) Гастон де Шасслу-Лоба. Старт! Зажужжали где-то снизу электродвигатели, и машина, тяжело взяв с места, двинулась вперед. Члены жюри переглядываются: после дымных и шумных паровиков последний участник кажется каким-то деликатным и ненастоящим. Сможет ли он сразиться со своими конкурентами? А электромобиль тем временем, разогнавшись, мчится вперед, монотонно раскачиваясь на высоких колесах. Граф пригнулся низко к рулю, пытаясь не упустить его из рук и уменьшить сопротивление встречного воздуха. Проходит пара минут, и вот оба километра пройдены. Когда судьи рассчитали средние скорости, выяснилось, что именно последний экипаж вырвался вперед, опередив паровые машины, а заодно и установив первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше - 63,149 км/ч. Это и была та первая ступенька, с которой началась "официальная часть" покорения человеком земной скорости.

Электромобиль Шарля Жанто установил первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше - 63,149 км/ч. Это произошло 18 декабря 1898 года на аллеях парка городка Ашера под Парижем. На машине установлены два электромотора общей мощностью 36 л. с.

Создатель рекордсмена конструктор Шарль Жанто строил свои электромобили с 1881 года, но больших успехов никогда не добивался. Участвовал он и в гонках Париж - Бордо - Париж в 1895 году, но ту дистанцию не осилил. Да и разве мог электромобиль в те годы наравне с другими пройти более тысячи километров? Ведь на одной зарядке аккумуляторов он мог пробежать каких-нибудь 40 км, да и то не очень усердствуя в скорости. И для современного-то электромобиля это было бы делом нелегким. Соревнования электрических фиакров в июне 1898 года в Париже опять не принесли ему долгожданной победы. И вот наконец! Абсолютный рекорд скорости установлен! Но надолго ли?

Новый год Жанто встречал счастливым, но далеко в Брюсселе его лавры не давали спокойно спать другому человеку, с ярко-рыжей бородой и усами. Это был Камиль Женатци, конструктор и гонщик, прозванный "рыжим дьяволом". Он самостоятельно разрабатывал и строил на мелких фирмах свои электрические повозки, но особых успехов тоже не имел. И вот такая возможность продвинуть свои дела! В случае нового успеха благополучие будет обеспечено! И вот 17 января 1899 года бельгиец выезжает на своем "серийном" электромобиле на парковую аллею, ту самую, где состоялся рекорд прежний. Устоит ли он? Женатци сам садится в экипаж, припадает к рычагам управления, низко нагибается. Старт дан! Снова жужжание моторов, динамичный разгон и... победный финиш. Прежний рекорд пал! Новый рекорд пока весьма скромен 66,657 км/ч, нр начало не кончающейся и поныне острой борьбе за километры и секунды было положено.

Теперь очередь за Жанто. Через пять дней его машина развивает 70,310 км/ч. Победа далась слишком дорого - сгорели тяговые двигатели, озарив машину ярким пламенем на финише. И снова прошло пять дней. Женатци достигает 80,336 км/ч. Его соперник "отмалчивается" больше месяца. Но не сдается. 4 марта он появляется на трассе на новой белой машине, похожей на остроносый челнок на высоких колесах, прозванный "миноносцем". Новый электромобиль оказывается всего лишь старым шасси, на которое установили более мощный мотор в 40 л. с. и плоские панели, закрывающие батареи. Ходовая часть прикрыта свисающим сверху брезентом. Такова была примитивная первая попытка на скорую руку улучшить обтекаемость машины, снизив сопротивление воздуха. Конструкторы уже тогда понимали, что на большой скорости воздух "мешает", но как бороться с этим, пока не имели представления. Граф Шасслу-Лоба проходит километр с хода за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать. Прежний рекорд был перекрыт намного, а ответный шаг соперника-бельгийца оказался безуспешным. Теперь впереди забрезжил заветный стокилометровый рубеж. Первый "круглый" барьер в нескончаемом ряду других. Сколько их еще впереди! Сколько еще сил потребуется человеку, чтобы один за другим покорять и покорять очередные рубежи! И первая отметка "100" в те времена казалась фантастической. За эту заветную грань еще никому в мире не было суждено переступить. Ни на земле или воде, но даже и в воздухе!

Модернизированный вариант электромобиля Жанто, на котором в 1899 году гонщик Шасслу-Лоба вплотную приблизился к заветному рубежу скорости - 100 км/ч. На машине установлен новый обтекаемый кузов, мощность электродвигателя увеличена до 40 л. с. Масса 1450 кг

Тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности. А Женатци и не думал сдаваться. "Круглый" барьер не давал ему покоя, бередил воображение. Почти два месяца он не давал о себе знать, работая без устали в своей мастерской, И вот первого апреля того же года он вновь выезжает на старт рекордного заезда в том же Ашере. Члены комиссии с интересом разглядывают необычный остроносый экипаж, пышно названный "Ле Жамэ контан" ("Всегда недовольный"). Такого еще никогда не видывали. Сметливый Женатци водрузил на легкое шасси с небольшими красными колесами серебристый "вызывающе революционный" кузов, напоминающий остроносый снаряд. Он сделан из легкого сплава алюминия с вольфрамом, названного "партиниум". Тщательно отполирован. Конструктор справедливо считал, что таким образом можно заметно снизить сопротивление воздушного потока, который на больших скоростях становится почти осязаемым. Внутри кузова и на задней оси были расположены многочисленные тяжелые аккумуляторные батареи, которые увеличивали вес небольшой с виду машины до одной тонны. Не этот ли автомобиль и навеял Жюлю Верну его "дьявольский экипаж" из "Властелина мира"? Помните: "Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия... Он стоял на четырех колесах, диаметром в два фута, с толстыми шинами, которые обеспечивали плавность движения на любой скорости". Чем не копия "Всегда недовольного"? Но вернемся к реальности.

"Рыжий дьявол" устроился в своем остроносом сооружении, припал к рычагам управления, пригнулся, надвинул на глаза очки и фуражку. Но нетерпеливость подводит гонщика: еще до того, как закончили промер трассы и секунданты включили свои приборы, он ринулся вперед. Останавливаться было поздно. Этот эпизод так и вошел в историю как "первоапрельская шутка рыжебородого бельгийца". В результате такой шуточки батареи "сели", а на их замену, подзарядку и подготовку машины ушло целых четыре недели. И вот 29 апреля все еще несколько раз проверили, разметили трассу, и гонщик вновь рванулся вперед. Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй - за 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч. Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку. Произносит лишь: "Поздравляю!" Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а также отметило заслуги электрических машин, заложивших базу наивысших достижений, и... конец их карьеры в спорте. Практически все возможности скоростных электромобилей истощились. Энергии тяжелых батарей едва хватало, чтобы динамично разогнаться и проехать отмеренную дистанцию. Вскоре электромобилям пришлось посторониться и уступить дорогу более совершенным машинам. Но главное они сделали: в последние дни XIX века человек успел перешагнуть стокилометровый барьер, передав победную эстафету своему преемнику.

Первый в маре обтекаемый рекордный электромобиль 'Всегда недовольный' бельгийца Камиля Женатци. Впервые на земле 29 апреля 1899 года на нем был покорен стокилометровый барьер - 105,876 км/ч. На машине установлен тяговый электромотор мощностью 40 л. с. Масса составляет 1000 кг. Машина находится в автомобильном музее города Компьена (Франция)

После поражения, нанесенного ему "рыжим дьяволом", Жанто уже оправиться не мог и ушел из спорта. Он начал метаться, выпуская на рынок то электрические, то бензиновые экипажи, которые особого успеха так и не имели. В довершение ко всему его обвинили в плагиате - использовании идеи француза А. Болле в усовершенствовании рулевой трапеции. Не вынеся постоянных неудач, Б 1906 году он ушел из жизни. Но в автомобильной истории его имя все-таки осталось навсегда, может быть, и не совсем заслуженно: систему рулевых тяг иногда называют "трапецией Жанто".

Камиль Женатци прославился своим "рекордом века", и дела его пошли в гору. Но ненадолго. Только до 1903 года он выпускал электрические фургоны и машины со смешанным приводом для бельгийской армии, а затем полностью посвятил себя автомобильному спорту, пересев за руль гоночных "Мерседесов". Но крупные удачи проходили уже стороной, и вскоре имя его затерялось в бурной истории первых лет автомобилизма. Погиб он в 1913 году от шальной пули на охоте. Легендарный "Всегда недовольный" сохранился. Он установлен в автомобильном музее французского городка Компьена.

Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено вновь заявить о своих скоростных качествах. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла было 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику. Так и завершилась "электрическая эпопея" рекордов... Пока об электромобиле не вспомнили через многие десятки лет. Но рассказ об этом еще впереди.

Паровые автомобили не желали сдаваться так быстро. Огромный вклад как в совершенствование самих паровиков, так и в дело освоения ими скоростей во второй сотне километров внес француз Леон Серполле. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и "блестящими паровыми котлами", оставшись им верным до своего последнего часа. В небольшой мастерской на Монмартре, прямо под собором Сакре-Кер, он соорудил свою первую трехколесную тележку. Любил съезжать на ней по извилистым улочкам к Сене, но полиция сочла эти прогулки слишком опасными для прохожих и не нашла ничего умнее, как просто запретить их. Но изобретатель все-таки добился права выезжать на улицу, чтобы испытывать свои экипажи. Правда, теперь перед каждой такой поездкой он писал прошение в полицию, которая разрешала (или не разрешала) очередную прогулку. И тоже письменно. Не удивляйтесь! Ведь был тогда лишь 1888 год. Об автомобилях с двигателями внутреннего сгорания еще и не слыхивали, а немногих, готовых в любую секунду взорваться паровых повозок боялись пуще "диавола". Со временем полиции надоела ею же затеянная бумажная волокита. И Серполле выдали постоянное право на поездки - первое водительское удостоверение в мире.

А тем временем Серполле строил новые и новые экипажи, постоянно совершенствуя их конструкции. Он изобрел более экономичный и, что самое главное, безопасный змеевиковый котел, вместо обычного кокса стал использовать в качестве топлива для горелки жидкое горючее. Это намного упростило конструкцию. Все это позволило Серполле мериться силами с другими паровыми и даже бензиновыми повозками, часто беря над ними верх.

Серполле был и одним из ветеранов "моторного спорта". Еще в 1890 году он участвовал в двухдневном пробеге из Парижа до Лиона, его паровички приняли участие и в первых автогонках. Трудолюбие талантливого и скромного изобретателя принесло свои плоды. Его надежные машины в те годы превосходили многие бензиновые конструкции. Серполле получает заказы на "именные" экипажи от персидского шаха и принца Уэльского, будущего короля Эдуарда VII. В 1900 году он продает рекордное число паровых повозок - 200 штук.

Потерпев поражение от бензинового автомобиля в ноябре 1900 года во время соревнований на подъем, он задался целью взять серьезный реванш. Целую зиму он строит новый экипаж, а в марте следующего года вызывает самого барона Генри Ротшильда помериться силами. Серполле понимал, что ему придется встретиться не только с опытным гонщиком, но и с самым передовым достижением автомобильной техники. Он не ошибся. Гонщик барона, Вернер, выехал на место "автодуэли" o прогулочную набережную фешенебельной Ниццы - на новом гоночном "Мерседесе" и прошел 1 км с ходу за 41,8 с. Паровичок Серполле не подкачал, выиграв целых 6 с, но рекордная скорость, установленная электромобилем Женатци еще три года назад, так и не покорилась.

Снова ушли месяцы на создание принципиально нового скоростного автомобиля. А тем временем на свержение абсолютного "электрического" рекорда посягали и бензиновые машины. В Ашере в начале апреля 1902 года Чарльз Ройс, тот самый, имя которого теперь вписывается в знаменитый вензель в виде двух переплетенных "R", на французском гоночном автомобиле "Морс" развивает скорость 101,547 км/ч. Американский миллионер Уильям Вандербильт-младший на "Мерседесе" повторяет рекорд "Всегда недовольного". Невероятно! Достигнутая им скорость ничуть не превышала прежнюю. Крепким же орешком оказалось "электрическое наследство" из прошлого века! Серполле торопится, чувствуя, что в любой день его могут обойти.

Автомобиль 'Морс', на котором француз Анри Фурнье в конце 1902 года повысил абсолютный рекорд до 123,272 км/ч. На машине стоит двигатель объемом 9,2 л, мощностью 60 л. с. Такие автомобили широко применялись в те годы для дорожных гонок

13 апреля 1902 года праздно гуляющие по элегантной, обсаженной пальмами Английской прогулочной аллее Ниццы были привлечены необычным оживлением. Солидные господа в котелках ползали на коленях по дороге, что-то вымеряя, другие суетились с секундомерами. Но особое внимание всех привлек необычно узкий и продолговатый экипаж с заостренным носом, напоминающим киль перевернутой лодки. Даже тонкие колеса не имели привычных спиц, а были закрыты круглыми щитками. Такую необычную форму придумал Серполле для своего рекордного автомобиля, названного звучно и коротко "Кит". Сегодня такую форму назвали бы "ложно обтекаемой", но тогда это считалось верхом изобретательности. Ведь никакого представления о приложении законов аэродинамики к транспорту никто не имел.

Вероятно, отдавая дань названию променадной аллеи, на этот раз отмерили не обычный километр, а одну английскую милю. Леон Серполле занял свое место. Рядом пристроился механик-топильщик, призванный следить за давлением пара, добавлять, если надо, воду в котел и добавлять масло в капельницы масленок. Серполле открыл паровой клапан, стравил пар. Автомобиль затрубил, как пароход, и рванулся с места. Сделав глубокий вдох, гонщик припал к рычагам управления, напряженный и бледный. Незаметно пролетело полминуты. Есть рекорд! 120,794 км/ч! Наконец-то! Прежний рекорд не только пал, но и превзойден на целых 15 км/ч. Все-таки оказался на высоте этот настойчивый француз. Взял-таки снова пар верх над бензином! И над электричеством тоже. Победитель был горделиво спокоен, зато его механик неустанно делился своими впечатлениями. Оказывается, он даже не успел уследить ни за давлением пара, ни за уровнем масла, так как больше всего боялся... задохнуться на такой бешеной скорости.

Еще немного потолкавшись около диковинного самоходного аппарата, наслушавшись страхов механика, гуляющие обыватели начали потихоньку расходиться, рассуждая, что теперь-то уж никому не удастся промчаться быстрее: "А как же тогда можно будет дышать?" Прогресс автомобилизма их мало волновал.

Бензиновые соперники Серполле не унывали. Всего через восемь дней Вандербильт дважды порывался превысить его достижение на своем сорокасильном "Мерседесе". И оба раза безрезультатно. Счастье улыбнулось ему лишь спустя четыре месяца, когда он на гоночном "Морсе" достиг 122,436 км/ч, победив наконец "парового француза". К концу 1902-го, богатого на рекорды года скорость достигла уже 124,125 км/ч. Ее показал француз Жиль Ожье на шестидесятисильном "Морсе". Интересно, что за тот год было установлено и побито 9 абсолютных рекордов. На следующий, девятьсот третий год было установлено лишь 5 рекордов, а скорость потихоньку возросла до 136,356 км/ч. Ее в ноябре достиг Артур Дюрэ на гоночном автомобиле "Гоброн-Брийе" с двигателем объемом 13,5 л и мощностью 100 л. с.

Леон Серполле остался ревностным сторонником пара до конца своей жизни. На абсолютный рекорд он уже не замахивался, но не раз участвовал в гонках на Большой приз АКФ. Правда, без особых успехов. Он умер в 1907 году в возрасте 49 лет, не успев претворить все замыслы по дальнейшему совершенствованию своего любимого детища - парового автомобиля. Благодарные соотечественники возвели ему памятник, который возвышается на столичной площади Сен-Фернан, а одна из улиц Парижа носит его имя.