1. Новые имена

Первая мировая война на время прервала спортивную жизнь автомобильного мира. Вся промышленность, в том числе и автомобильная, вынуждена была спешно перестроиться на военную продукцию. Опустели некогда знаменитые трассы и треки, многие гонщики сражались в действующей армии. А когда замолчали пушки и воцарился долгожданный мир, Европе еще несколько лет пришлось "отходить", залечивая раны и восстанавливая разрушенное войной хозяйство. Пока было не до спортивных зрелищ и тем более рекордов.

Но Америку война обошла стороной, и та решила воспользоваться временной слабостью европейских конкурентов и вновь посягнуть на неподатливые высшие скорости, которые ей раньше приходилось отвоевывать у спортсменов из Старого Света с неимоверным трудом, непременно оставаясь в тени. Перерыв в автомобильной спортивной жизни Америки длился всего два года, 1917 и 1918-й, и уже в следующем, 1919 году Новый Свет впервые после войны заявил о своих притязаниях на рекордные достижения. Надо заметить, американские фирмы с начала века редко проявляли желание использовать автоспорт для своих технических экспериментов и исследований. Америка, которая впервые организовала крупносерийное производство машин, не смогла соперничать со специальными скоростными европейскими автомобилями, собиравшимися практически вручную. В результате американские автомобили всегда были менее быстроходными и надежными, чем европейские, которым они почти постоянно проигрывали. Копирование чужих машин американцам мало помогало. Но годы войны в Европе и затишья в спортивном мире не прошли даром: отдельные компании и энтузиасты автоспорта в Америке получили возможность спокойно отработать и усовершенствовать свои конструкции.

Американский автомобиль 'Паккард', на котором гонщик Ральф де Пальма в 1919 году стал обладателем первого послевоенного рекорда скорости - 241,190 км/ч. На нем установлен 12-цилиндровый авиационный мотор объемом 15 л, развивавший 440 л. с

Еще полыхал огонь гражданской войны в молодой Республике Советов, Европа не успела перестроиться на мирный лад, а на далеком песчаном пляже в Дайтоне вновь воцарилось оживление. В феврале 1919 года на гоночном "Паккарде", как вихрь, вдоль прибоя промчался Ральф де Пальма, установив сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч, но упорные американцы наотрез отказывались подчиняться требованиям международной федерации, снова пройдя милю только в один конец. Конечно, достижение не признали, однако этот рекорд ознаменовал собой оживление в спортивной жизни и повышение интереса к новому покорению скоростей. Американцы особенно гордились этим событием. А как же! Впервые в истории национального автоспорта рекорд был чисто американским: все детали рекордного "Паккарда-905" до последнего винтика носили клеймо "Сделано в Америке", гонщик был американцем, правда с примесью итальянской крови, и, наконец, установили рекорд тоже на американской земле. Но специалисты заметили и еще одно знаменательное обстоятельство: на гоночной машине впервые после войны установили авиационный 12-цилиндровый мотор "Либерти", определивший на многие годы вперед родство рекордных машин с авиацией.

Через год, в апреле 1920 года, мир вновь услышал о рекордах из-за океана: без всякой конкуренции со стороны своих европейских соперников американские гонщики довольно просто расправлялись с очередными рубежами скоростей. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, но затем Томми Милтон на гоночном "Дюзен-берге" впервые пересек 250-километровый барьер -o 251,099 км/ч. На его гигантской машине стояли сразу два четырехцилиндровых мотора объемом по 4,8 л общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя "Бугатти". Но из-за тупого упрямства устроителей официальный рекорд по-прежнему держался на уровне 1914 года, когда англичанин Хорнстед на "Бенце" показал 199,714 км/ч. Новый рекорд снова остался лишь национальным американским. Формализм и реальность теперь разделяли целых полсотни километров в час.

Тем временем европейская автомобильная промышленность набирала силы. Ее новые достижения на спор* тивной арене заставили надолго забыть громкие заокеанские рекорды. Огромные массы зрителей были вновь привлечены на гоночные трассы, конструкторы вновь разрабатывали за чертежными досками проекты перспективных рекордных машин. Навязчивая идея покорения новых скоростей неотступно следовала за этими одержимыми людьми, заставляя их вновь и вновь садиться за руль своих опасных скоростных сооружений, рискуя жизнью, шагнуть за новый, еще неизведанный барьер скорости, переваливший уже за свой 250-километровый жюль-верновский рубеж. Ореол таинственности постоянно окружал этих людей и их колесных рекордсменов, триумфальные банкеты, вспышки магния репортеров и жестокие трагедии шли за ними следом. Но люди неуклонно стремились в неизведанное, призывая на помощь небывалую технику, свой опыт, мужество и упорство.

Другой американский рекордсмен - двухмоторный 'Дюзенберг'. На нем в 1920 году гонщик Томми Милтон стал первым человеком на суше, преодолевшим 250-километровый рубеж скорости. Общая мощность двигателей объемом по 4,8 л составляла 184 л. с

И скорость не могла устоять перед отважными людьми. Скорость покорялась...

Первый мирный бой американцам дала английская фирма "Санбим", открывшая 25-летнюю эру господства англичан в высших достижениях на суше. Об этой компании, внесшей огромный вклад в развитие всей автомобильной промышленности, следует сказать особо. Как и многие, она начинала с выпуска велосипедов. Одна из первых моделей была звучно названа "Санбим" ("Солнечный луч"). Это название укоренилось впоследствии и за автомобилями, которые основатель фирмы Джон Марстон начал строить с 1899 года. Свежую струю в деятельность фирмы внес талантливый Луи Коателен, пришедший на "Санбим мотор кар Ко" в 1909 году и ставший ее главным конструктором. Ему-то фирма и обязана своим процветанием в те годы и успехами в спорте.

В 1920 году, объединив под своим началом выбившихся из сил "Толбот" и "Даррак", "Санбим" принял многолетнюю программу строительства скоростных машин. Частью этой программы и были рекордные автомобили. Звание "самой быстрой фирмы в мире" не давало покоя английским конструкторам. Но они понимали, что новые рекорды уже не покорятся так просто. Для этого был необходим специальный автомобиль, за проектирование которого Коателен взялся еще в 1920 году. Два года ушли на доводку новой машины. Ее испытывали в скоростных дорожных состязаниях, на треке и в горных гонках. Лишь после успешных испытаний главный конструктор решил представить свое творение на коронацию высшим званием.

Местом заявки на абсолютный рекорд выбрали популярный английский трек Брукленд, а чтобы не отступать от правил, заезды было решено провести в двух направлениях. 17 мая 1922 года выдалось небывало ветреным. Бело-зеленый автомобиль с утра подкатили на стартовую линию, судьи посматривали на свои хронометры, механики возились с машиной, но часы шли за часами, а гоночный "Санбим" так и замер на месте. Сильнейший ветер не унимался. Лишь к пяти часам вечера он чуть утих, и было решено попытать счастья. За руль сел гонщик Кинелм Ли Гюйнесс. Гигантский авиационный 12-цилиндровый мотор взревел так, что, казалось, все его 350 "лошадей" пытаются выскочить на свободу. Автомобиль резко рванулся с места и полетел по неровной бетонке трека. Ветер подгонял его быстрый бег, "подсуживая" гонщику: по ветру скорость составила 226,12 км/ч. Но обратный путь оказался труднее. Тугие порывы ветра тормозили машину, стремясь сбросить с трассы. Второй результат оказался поскромнее - всего 215 км/ч. Средняя скорость из расчета по времени оказалась на дистанции 1 мили всего 207,870 км/ч и на одном километре - 215,244 км/ч. Через восемь лет рекорд Хорнстеда пал, но "нелегальные" американские достижения оказались непокоренными. Радовало лишь одно - новое достижение признали. Оно стало первым официальным послевоенным абсолютным рекордом, а гоночный "Санбим" - - первым в длинном ряду рекордных машин - "солнечных лучей", озаривших небосклон автоспорта начала 20-х годов. Ознаменовал он и конец "рекордной карьеры" трека Брукленд, который стал небезопасным для подобных скоростных экспериментов. Особенно гонщиков пугал поперечный уклон трассы, проходившей через мостик на речке Уэй. Новые рекорды родились на новых трассах, мир узнал новые имена и новые автомобили.

Первый рекордный автомобиль фирмы 'Санбим', на котором в 1922 году Гюйнесс достиг скорости выше 215 км/ч. На нем установлен авиационный мотор объемом 18,3 л, мощностью 850 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. База автомобиля 3225 мм. Длина 4880 мм. Масса 1550 кг. На автомобиле установлен первый послевоенный рекорд, официально признанный Автомобильной федерацией. Автомобиль хранится в Британском национальном автомобильном музее

В борьбу за рекорды включились еще две фирмы. Первой была французская "Деляж", строившая с 1905 года неплохие спортивные и гоночные машины, часто одерживавшие верх в престижных соревнованиях. С 1923 года Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины. Оснастил ее 12-цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 350 л. с. Это был последний рекордный автомобиль, построенный на базе обычного дорожного гоночного варианта.

Вторым претендентом был ставший к тому времени знаменитым итальянский концерн ФИАТ, считавший просто необходимым пополнить и без того туго набитую копилку спортивных призов еще и короной "абсолютного рекордсмена". Еще в 1910 году эта фирма удивила автомобильный мир своим "Супер-ФИАТом" - рекордной машиной "ФИАТ С76", на вид какой-то куцей, с необычно высоким капотом. Под ним скрывался четырехцилиндровый авиационный мотор, впервые сошедший с "фиатовских" аэропланов на автомобильное шасси. Удивлял его огромный ход поршней -- 250 мм при диаметре цилиндров всего 190 мм, что как раз и способствовало тому, что мотор "раздался" вверх. При гигантском даже по тем представлениям рабочем объеме 28,4 л он развивал 300 л. с. Как-то представлялось нереальным, чтобы это массивное и громоздкое сооружение на легких колесах со спицами могло бы развить особую прыть. Однако в декабре 1913 года на восьмикилометровой трассе в Остенде французский гонщик Артур Дюрэ доказал, что этот монстр способен еще на многое. Километр с ходу он прошел со скоростью 213,023 км/ч, но опять-таки только в одном направлении...

Французский автомобиль 'Деляж' с 12-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 10,7 л и мощностью 350 л. с. 6 июля 1924 года гонщик Рене Тома достиг на нем скорости 230,629 км/ч

Прежний рекорд "Молниеносного Бенца" тогда так и остался формально незыблемым. И вот англичанин Эрнест А. Дж. Элдридж при поддержке ФИАТа решил замахнуться на абсолютный рекорд, построив не менее гигантский автомобиль, использовав шасси довоенного гоночного "ФИАТ-Мефистофелес". Прежний 18-литровый двигатель он заменил авиационным мотором, хотя и не с такими сногсшибательными параметрами. Это был шестицилиндровый "ФИАТ-А12 бис" объемом "всего" 21,7 л. На старом шасси он не помещался, поэтому Элдридж, разрезав шасси пополам, вставил кусок рамы от автобуса.

6 июля 1924 года обе машины, Деляжа и Элдриджа, встретились на дороге под Парижем близ городка Арпажон, где решили вновь атаковать рекорды. Рано утром полиция перекрыла все движение, и на серебристом "Деляже" стартовал французский гонщик Рене Тома. Пройдя километр с ходу, он показал 230,550 км/ч, а на миле - 230,629 км/ч, тем самым побив прежний рекорд "Санбима". Затем на ярко-красном "Мефисто" стартовал Эрнест Элдридж. Рядом с ним пристроился механик Джим Эмс, который должен был вручную подкачивать дополнительный кислород в систему питания двигателя. Под стать своему имени автомобиль развил совершенно "дьявольскую" скорость в 236,25 км/ч, опередив француза. Но предыдущий рекордсмен Р. Тома опротестовал это достижение, заявив: "Этот самодельный черт на четырех колесах не имеет заднего хода, предусмотренного правилами!" Формально он был прав, и рекорд Элдриджа не засчитали, а "Деляж" на следующий день уже красовался в Париже как "самый быстрый в мире". Забегая в будущее, заметим, что это был и самый последний французский автомобиль, добившийся высшего звания.

Раздосадованный Элдридж не думал сдаваться. За пару дней он смастерил механизм заднего хода, хотя он практически и не требовался. Но правила есть правила, и им следует подчиняться. И вот на рассвете 12 июля 1924 года полиция снова перекрыла движение на дороге под Арпажоном, чтобы дать "Мефистофелесу" вновь показать свое превосходство над "Деляжем", что он и сделал. На мерном километре Элдридж развил скорость 234,974 км/ч, на миле - 234,78 км/ч. Легендарный "черт" на колесах занял свое почетное место в табели абсолютных достижений, а также... за стеклянной витриной на оживленном парижском перекрестке. Только теперь табличку с надписью "Самый быстрый автомобиль мира" перевесили с "Деляжа" на него.

Гоночный автомобиль 'ФИАТ-Мефистофелес'. На нем установлен авиационный шестицилиндровый мотор 'ФИАТ-А12 бис' объемом 21,7 л, который при степени сжатия 5,0 развивал 300 л. с. Гонщик и конструктор этой машины Эрнест Элдридж поднял на нем абсолюный рекорд скорости почти до 235 км/ч (1924 г.)

Недолго французские и итальянские фирмы торжествовали победу. Это были их последние наивысшие звания. На многие десятилетия "корона скорости" переходила в британское подданство.

Начиналась серия успехов молодого капитана Малькольма Кэмпбелла, выходца из гордого древнего шотландского рыцарского рода. По воле судьбы роду Кэмпбеллов было суждено вписать героические страницы в историю освоения скорости на суше, подняв ее на четыреста с лишним километров в час. Сначала отцу, а затем сыну было присвоено высокое звание "рыцарей скорости". Они не жестоко покоряли Ее Величество Скорость дозволенными и недозволенными методами, а осваивали ее метр за метром в течение десятков лет на самом неподатливом отрезке, доведя абсолютное достижение практически до того физического предела, которого машина с приводом на колеса способна достичь.

С детства Малькольм любил приключения и захватывающие дух скорости. Еще мальчишкой он разыскивал таинственные сокровища кокосового острова. Юношей построил самолет собственной конструкции, а как-то съехал на велосипеде с холма, да не просто, а заложив руки в карманы. Правда, полиция его оштрафовала "за учинение беспорядка и превышение дозволенной скорости", но Малькольм был счастлив. Впервые он ощутил тугой и упругий поток воздуха в лицо и был опьянен им. Голова кружилась от проносящихся мимо зрителей, а ведь это было лишь 45 км/ч. Это было лишь начало скорости, приворожившей его на всю жизнь. Еще до войны он принял участие в гонках, но военная служба на время оторвала его от любимого занятия. Отслужив в Королевских военно-воздушных силах, он получил звание капитана, которым его величали всю жизнь. Глотнув свежего воздуха в небесной высоте и насладившись быстротой бега аэропланов, он не успокоился и на земле. Но воздух с его возможностями достижения скоростей не так манил Кэмпбелла, как земля. Трудности освоения земных скоростей привлекали его сильнее. Вернувшись в свой деревенский домик в Сас-сексе, он устроил там мастерскую, нанял механиков и вместе с ними разбирал, собирал, ремонтировал и доводил несколько старых гоночных машин. Один из механиков, Лео Вилла, всю жизнь отдал роду Кэмп-беллов, верой и правдой прослужив им почти полвека.

Уже тогда Малькольм свято верил, что когда-нибудь сядет за руль такого автомобиля, что сможет побить все существующие рекорды. А в тот год, когда у него родился сын Дональд, он мечтал о покорении достижения американцев - две с половиной сотни. Шел тогда 1921 год. Кэмпбелл уехал в графство Саррей и каждую субботу гонял на автомобиле по треку Брукленд, где и стал очевидцем новой победы Ли Гюйнесса на "Санбиме". С тех пор рекордный "Санбим" неотвязно преследовал его, снился по ночам. Он видел себя сидящим за его рулем и проносящимся по бетонной дорожке, оставляя всех соперников далеко позади. Но пока это были лишь мечты. Тщетно Малькольм просил Коателена продать ему автомобиль. Эта реликвия должна была навсегда остаться собственностью фирмы. Единственное, что разрешили упорному шотландцу, - посидеть за рулем и чуть-чуть поездить. И наконец мечта сбылась. Кэмпбелл за рулем настоящей рекордной машины! Уж он-то покажет, на что способен он сам и этот "Санбим", из которого можно же выжать еще пару десятков километров в час! Не будь он рыцарского рода, если не добьется своего! Это было 17 июня 1922 года в Солтберне в графстве йоркшир. Капитан Кэмпбелл нажал на педаль газа и рванул машину с места. Никакие силы не смогли бы его заставить "просто покататься". 210 км/ч показал он в заезде "туда", подгоняемый ветром. А когда стартовал "обратно" и уже прошел отмеренную дистанцию, на трассу прямо перед машиной из леса выскочила собачонка и, испуганная, отпрянула в сторону. Лишь в сантиметре проскочила мимо, но нервного рывка руки на руле было достаточно, чтобы машина на полной скорости сошла с трассы и уткнулась носом в песок. Несмотря на эту неприятность, и представитель фирмы, и гонщик были довольны. Автомобиль не пострадал, Кэмпбелл тоже, зато фирма "Санбим" приобрела в его лице молодого, энергичного и перспективного спортсмена. Ведь во втором заезде даже против ветра он достиг почти 217 км/ч, опередив опытного Ли Гюйнесса. "Это увлекательно и захватывающе!" - заявил Кэмпбелл, вылезая из машины и снимая очки. Он был уверен, что его рекордная карьера началась, и жаждал новой победы, порываясь тут же снова сесть за руль и помчаться снова. Лишь когда ему сообщили, что на трассе нет электрических секундомеров, чтобы по всем правилам зафиксировать время, он отказался от своего замысла. Тем сильнее стал упрашивать Коателена продать ему машину, но тот ему снова отказал. "Отправляйся вслед за машиной в международное турне, - сказал главный конструктор, - а когда докажешь свой талант гонщика и принесешь славу нашей компании, считай, автомобиль твой!" Так М. Кэмпбелл отправился в свое первое путешествие за "Санбимом" - на датский остров Фаре. Там на ровном песчаном пляже он развил 221 км/ч.

Как и хорошей скаковой лошади, в Англии привыкли давать имена и скоростным автомобилям. Так и Кэмпбелл еще свои первые гоночные "Дарраки", которые восстанавливал сам, окрестил сказочным именем "Блю Бирд" - "Синяя птица". Он свято верил, что, как и в волшебной сказке Метерлинка, синяя птица, символ счастья, принесет счастье и ему. Он окрашивал все свои машины только в синий цвет, сам надевал синий комбинезон, синие перчатки. Эти свои странности он пронес через всю жизнь, передав в наследство сыну. Оба они до конца жизни оставались верными своим синим "Синим птицам". Но синие "Дарраки" счастья не принесли. Рекордов долго не получалось. Еще до войны на трассе Брукленд на скорости 168 км/ч у его машины отлетело переднее правое колесо. Малькольм попал в больницу, но все обошлось благополучно. Поначалу не везло и на зеленом "Санбиме". В заездах на пляже острова Фаре в следующем, 1923 году разорвало сразу обе задние шины. Хорошо еще задние! Но гонщик был спокоен. Когда шины заменили, он вновь сел за руль. Но теперь на полном ходу отскочило переднее колесо, которое убило мальчика в толпе зрителей, стоявших неподалеку. Но снова ни гонщик, ни машина не пострадали. Впрочем, может, в этом и было счастье, дарованное сказочной птицей, в которую свято верил всю жизнь весь род Кэмпбеллов. "Синим птицам" они посвятили себя, "Синим птицам" и отдали свои жизни...

1924 год принес Кэмпбеллу первые рекорды, признанные в официальном порядке. После побед Р. Тома и Э. Элдриджа под Арпажоном эпицентр скоростных соревнований переместился в Уэльс, на гладкую и ровную отмель песчаного пляжа Пендина-сендс длиной в 11 км, недалеко от города Кармартена. Пригласили: представителей федерации, снаряженных специальными электрическими секундомерами. Тщательно отмерили километр и милю, нанесли ведущую линию трассы. Кэмпбелл прибыл на модернизированном "Санбиме", у которого удлинили заднюю часть и заменили ненадежные детали новыми, улучшили систему выхлопа, а на задних колесах поставили сплошные диски вместо спиц. 24 сентября 1924 года рекорд не получился - колеса пробуксовывали на мягком и сухом песке, чередовавшемся полосами влажного и плотного. На другой день после ночного тумана весь песок пропитался влагой и искрился на солнце своей зеркальной поверхностью. Автомобиль Малькольма "танцевал", как на льду, и все были просто уверены, что и на этот раз у него ничего не выйдет. Но все-таки вышло! 235,215 км/ч - чуть-чуть выше, чем у Элдриджа на "Мефисто". И все-таки это был первый официальный рекорд в долгой спортивной карьере Кэмпбеллов. После двух лет неудач наконец упорный шотландец начал овладевать рекордами. Первая победа с шумом была отмечена в прибрежном отеле, но виновник торжества думал уже о новых рекордах, о покорении очередного рубежа 150 миль в час (241,4 км/ч).

Рекордный 'Санбим-Тигр', на котором Генри Сигрев в марте 1926 года завоевал свою первую победу над скоростью 245,145 км/ч. На автомобиле стоял необычно компактный 'игрушечный' 12-цилиндровый двигатель, рабочий объем которого всего около 4 л, однако он развивал 306 л. с. Цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Коробка передач четырехступенчатая. База автомобиля 2682 мм. Масса без заправки топливом 914 кг

Этот барьер пал перед напористым капитаном через год: 21 июля 1925 года он победил самого себя, выжав из старичка "Санбима" все без остатка. На той же трассе он достиг 242,795 км/ч, или 151 миля в час. На большее его машина была уже не способна. Для новых скоростей нужны были новые автомобили и новые методы их конструирования. Над этим уже работали соперники, Луи Коателен обдумывал идею создания нового небывалого рекордного автомобиля, способного покорить третью сотню. Да и сам М. Кэмпбелл уже мечтал о собственной рекордной "Синей птице", которая бы принесла ему новое счастье.

С 1926 года, сложив с себя почетное звание фирменного гонщика "Санбима", он уединился в своей мастерской, втайне работая над новой, теперь уже собственной рекордной машиной. В течение года он не давал о себе знать, пристально наблюдая за бурной деятельностью своих соперников.

Лишившись своего лучшего гонщика, фирма "Санбим" спешно разыскивала ему достойную смену. Ею оказался ирландец майор Генри О'Нейл де Хейн Сигрев, который как "луч света" ворвался на рекордных "Санбимах" в темное царство гигантских скоростей, заставив заговорить о себе весь автомобильный мир. И так же быстро угас, сделавшись очередной жертвой безудержной борьбы за превосходство на рекордных трассах. Высокий, быстрый, широкоплечий, он всю жизнь жаждал славы и успеха. Во время войны служил в британской армии в пулеметном полку, выслужился до майора, а свою карьеру автогонщика начал еще в 1919 году, получил несколько "Гран-при" на гонках в Англии и Франции. Хронический недостаток наличных средств долго не позволял жить на широкую ногу, как ему все время хотелось. Он с завистью глядел на своих более удачливых друзей соперников и втайне старался занять их место. Он с трудом пробивался в тяжелой жизни гонщика, выступая за разные команды и фирмы. В начале 20-х годов предложил свои услуги "Санбиму". Фирма согласилась, поставив лишь одно-единственное условие: гонщик берет на себя все расходы и оплачивает стоимость автомобиля, если он его повредит на состязаниях. К счастью, для Сигрева все обходилось благополучно, а победы в гонках 1923-1924 годов на Большой приз Франции и Испании сделали свое дело - его приняли "в штат". Очередная возможность представилась ему с уходом М. Кэмпбелла, таланту и огромной воле которого он всегда завидовал. Майор Сигрев стал ведущим гонщиком фирмы.

Тем временем Луи Коателен построил новый "Санбим Тайгер" ("Тигр"), который он испытал в дорожных гонках, и решил попробовать его на абсолютный рекорд. На автомобиле стоял четырехлитровый V-образный 12-цилиндровый двигатель, который казался игрушечным. Цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Благодаря установке турбонагнетателя мотор развивал 306 л. с., чем не уступал более крупным своим собратьям. Машина была снабжена узким обтекаемым кузовом, у которого впереди впервые появились обращенные вниз плоскости, ставшие прообразом современных "антикрыльев".

Один из первых гоночных автомобилей Парри Томаса - 'Лейланд-Томас' с восьмицилиндровым двигателем объемом 7,3 л. На нем гонщик установил несколько рекордов трассы Брукленда, показав в 1925 году высшее достижение - 208,137 км/ч

Поначалу автомобиль мыслился как дорожно-гоночный, но неудачные выступления его в обычных гонках подтолкнули конструкторов на мысль дать машине последний шанс показать свои возможности в рекордном заезде. Местом старта выбрали прибрежную песчаную полосу Ирландского моря у Саутпорта близ Ливерпуля. Считалось, что новая трасса лучше пляжа Пендина. Но новый "Санбим" наотрез отказывался подчиняться своим создателям. В который уж раз им досаждал нагнетатель, самое "тонкое" место во всей конструкции. Он портился шесть раз подряд и выводил из равновесия и гонщика и механиков. Наконец 16 марта 1926 года все было в порядке, и темно-зеленый автомобиль промчался на север по влажному и плотному песку. Двигатель работал вполсилы, дабы не перегружать нагнетатель. Все прошло благополучно, и на обратном пути Сигрев решил выжать из машины все возможное. Незаметная обычно рябь на песке превращала эту бешеную гонку в непереносимую муку. Автомобиль дрожал всеми своими винтиками и гаечками, но упорно мчался вперед, будто в оправдание своего былого каприза. Пройдя уже мерный участок, он вдруг подпрыгнул на очередном холмике, высоко взмыв в воздух и тяжело плюхнувшись на все четыре колеса. Это была последняя капля, переполнившая чашу терпения долго не бастовавшего нагнетателя. В воздухе мотор пошел вразнос, и нагнетатель приказал долго жить. Но дело было сделано. После адской тряски и прыжка Сигрев долго не мог прийти в себя и подняться с сиденья. Воодушевил его результат: рекорд все-таки был побит - 245,145 км/ч, на пару километров больше, чем у Кэмпбелла восемь месяцев назад. Новоиспеченного чемпиона обступили газетчики: "Каковы ваши дальнейшие планы?" - "Хочу еще раз стать королем скорости, добиться нового титула абсолютного рекордсмена мира", - заявил Сигрев. Он чувствовал: настал его звездный час, когда надо не упускать выигрышную карту из рук. Рекорд открыл ему дорогу к новым достижениям. Это достижение было примечательно и другим: впервые автомобиль с 4-литровым двигателем, принадлежащий к "младшему" классу, смог покорить вершину скорости, доступную лишь его старшим собратьям. Это был первый и последний случай такого рода в истории абсолютного рекорда.

Первый вариант рекордного автомобиля 'Томас-Спешцэл'. Двигатель авиационный 12-цилиндровый объемом 27 л, мощностью 600 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Привод задних ведущих колес цепными бортовыми передачами. Масса машины 1778 кг. В апреле 1926 года Парри Томас достиг на нем скорости 275,222 км/ч

В то время Кэмпбелл еще возился со своим сооружением и не был готов ответить на вызов. Нашелся другой претендент на эту корону - англичанин Джон Пар-ри Томас, талантливый инженер, технический директор фирмы "Лейланд" и не менее талантливый гонщик. Сразу же после войны на ныне известной своими тяжелыми грузовиками и автобусами фирме "Лейланд" он построил несколько легковых автомобилей высшего класса, которые на автомобильной выставке в лондонском зале Олимпия в 1920 году вызвали сенсацию. Машины были снабжены восьмицилиндровыми двигателями, у которых оба блока на 4 цилиндра стояли рядом друг с другом. Моторы имели два карбюратора и развивали по 145 л. с., невероятную по тем временам мощность. "Лейланд", выпустив лишь 18 таких машин, закончил на этом свою деятельность в области легковых автомобилей, полностью переключившись на выпуск грузовиков и автобусов. А Парри Томас ушел с фирмы и занялся постройкой гоночных автомобилей. Звук несущихся по Бруклендской трассе машин, запах бензина и разогретого масла, доносившийся до его дома всколыхнули в нем страсть к высоким скоростям. Прямо в ангаре неподалеку от трассы вместе с французским инженером Т. Андрэ на базе своего восьмицилиндрового "Лейланда" Томас построил гоночную машину и соревновался на ней в Брукленде, впервые ощутив аромат неизведанных еще скоростей. Три года подряд (1924- 1926 гг.) он держал рекорд на один час, подняв его на своем "Лейланд-Томасе" со 175,56 до 195,92 км/ч. За те высокие достижения его прозвали "летающим кельтом". А 26 июня 1924 года он замахнулся на действовавший тогда рекорд Гюйнесса, но всего около 7 км/ч ему не хватило, чтобы обойти его. Бывало, недоставало десятых, а иногда и сотых долей секунды, чтобы свергнуть с трона "короля". Томас не унывал и взялся за постройку нового автомобиля, развернув также бурную деятельность в автомобильном мире. В 1925 году он вместе с Ноэлем Маклином основывает фирму "Инвикта", ставшую впоследствии олицетворением престижности типично английских немного чопорных спортивных машин. В 1926 году он участвует в создании сразу двух спортивных автомобилей - "Рилей Наин" и двухлитрового "Араба". Его конструкции отличаются необычностью и изобретательностью. Чего только стоят миниатюрные поперечные рессорочки, играющие роль клапанных пружин, электрическая система переключения передач или смазка под давлением пальцев рессор подвески! И все же сердце Томаса звало его за руль гоночной машины на покорение скорости.

Первая 'Синяя птица', созданная Малькольмом Кэмпбеллом и достигшая в феврале 1927 года скорости 281,434 км/ч. па автомобиле установлен авиационный мотор 'Непир-Лайон' объемом 22 л, развивавший 450-500 л. с. Коробка передач трехступенчатая планетарная. Длина машины 4570 мм. Масса без заправки около 3000 кг

Свой новый автомобиль "Томас-Спешиэл", или "Бабе", он разработал на шасси "Хайам-Спешиэл" некогда известного графа Зборовского, бруклендского гонщика. На нем стоял устаревший 12-цилиндровый авиационный мотор "Либерти" мощностью до 600 л. с. Коробка передач была от гоночного "Бенца", но все другие узлы были собственной конструкции. Привод задних колес производится по старинке цепными бортовыми передачами, стоявшими по бокам сиденья гонщика. Томаса предупреждали, что это опасно и особенно на огромных скоростях. Того и гляди цепи разорвутся, как уже было не раз у других машин в дорожных соревнованиях, что стоило жизни нескольким спортсменам. Но не переделывать же конструкцию всей машины? Парри Томас торопился обойти соперников и на ходу приделал над звездочками " цепями легкое ограждение. Первый вариант был снабжен полуобтекаемым кузовом с вертикально стоящим радиатором и торчавшими вперед рессорами подвески.

Общий вид и схема устройства 12-цилиндрового W-образного двигателя 'Непир-Лайон', применявшегося на рекордных автомобилях 'Синяя птица'. Три блока по четыре цилиндра в каждом установлены звездообразно под углом друг к другу, вращая общий коленчатый вал. Рабочий объем различных модификаций этих двигателей составлял от 22 до 24 л мощность - от 450 до 1500 л. с

Спешно закончив свой "Бабе", Парри Томас выехал на нем на отмель Пендины 27 апреля 1926 года. Стартовал шесть раз и в двух лучших заездах показал 270,47 км/ч на одной миле и 272,454 на километре. Это был новый рекорд. Но неутомимому Парри этого было мало. Он считал, что его машина еще "выложилась" не целиком. Не обращая внимания на предостережения и на то, что из выхлопных труб валил подозрительный черный дым, он вновь бросил вызов скорости, через день достигнув нового абсолютного значения o 275,222 км/ч. Борьба за "корону скорости" ожесточалась, приближаясь к своему самому трагическому периоду.