4. Шесть славных дней

С уходом в 1935 году со спортивной арены единственного гегемона абсолютной скорости на суше Малькольма Кэмпбелла было еще долго неясно, кто же возьмется продолжить его дело, сможет ли Англия удержать корону скорости. И такие люди снова нашлись в этой стране. Первым был Джордж Э. Т. Эйстон, талантливый инженер и опытный гонщик, бывший офицер британского воздушного флота. Это был скромный и молчаливый человек, он никогда не хвастался своими достижениями. А похвастаться было чем: более 20 мировых рекордов на автомобилях различных классов и моторных лодках. Еще в 1932 году на французском автодроме Монлери на гоночном "Панаре" он установил мировой рекорд на 1 час, затем улучшил его в 1934, 1935 и 1936 годах, побил ряд рекордов в классе 750 см³ на автомобиле "Эм-Джи", установил несколько рекордов на продолжительность движения. Вторым был Джон Р. Кобб, его друг и приятель-соперник, меховщик по профессии, такой же скромный неразговорчивый человек, который даже был не способен рассказать о своих рекордах. А их у него тоже было немало: рекорды на 1 час и на одни сутки, различные достижения на продолжительность движения на треке Брукленд и на Бонневиле.

Первым в борьбу за лавры абсолютного рекордсмена включился капитан Эйстон. В начале сентября 1937 года он прибыл на соляное озеро штата Юта, привезя с собой гигантский серебристый автомобиль, напоминающий невероятных размеров сигару. Этим колоссом был "Эйстон-Роллс-Ройс", или "Сандерболт" ("Молния" - один из самых гигантских и сложных аатомобилей в мире. Его построила английская фирма "Бим" из Типтона. Он отличался необычными и изобретательными конструктивными решениями.

Гигантский рекордный автомобиль 'Молния'. На нем Джордж Эйстон в 1937-1938 годах установил три абсолютных рекорда скорости, впервые преодолев 500-километровый барьер и доведя скорость до 575,325 км/ ч. На нем установлены два авиационных 12-цилиндровых мотора 'Роллс-Ройс' общим объемом 73,2 л, мощностью 5000 л. с. Коробка передач трехступенчатая. Автомобиль отличается установкой трех пар колес, из которых передние две управляемые. База автомобиля 3890 мм. Колея передних колес 1245 мм, средних 1715 мм, задних 1512 мм. Длина 10630 мм, ширина 2190 мм, высота по кузову 1220 мм. Масса 6865 кг. Автомобиль хранится в одной из частных автомобильных коллекций в Новой Зеландии

Прежде всего следует отметить наличие трех осей, или, вернее, трех пар колес, так как подвеска всех колес выполнена независимой. Две передние пары колес управляемые. В таком решении отражается стремление конструктора получить надежное управление и увеличить число точек опоры управляемых колес. Кроме того, увеличенное число колес обусловлено высоким весом машины и необходимостью снижения нагрузки на каждое из них во избежание износа тонкого протектора. Задние колеса снабжены двойными шинами и получают вращение от двух 12-цилиндровых двигателей "Роллс-Ройс" серии "Р", развивающих общую мощность 5000 л. с. Обтекаемый кузов спроектирован специалистом в области аэродинамики инженером М. Анд-ро и отличается плавными и округлыми формами, что несколько нарушается выступающими выхлопными патрубками и фонарем над головой водителя. Сзади расположен высокий стабилизатор продольной устойчивости. Для этого болида фирма "Данлоп" разработала специальные беспротекторные шины, рассчитанные на особо высокие скорости, нагрузки и температуры. Толщина шины в месте контакта с дорогой всего 0,5 мм.

С этим восьмиколесным колоссом Эйстон появился в Бонневиле в неудачное время - из-за длительных дождей с поверхности озера долго не сходила вода. Лишь 28 сентября озеро чуть подсохло, и гонщик превзошел рекорд Кэмпбелла двухлетней давности, но только в одном направлении. На обратном пути вышло из строя одно сцепление. То же повторилось и через десять дней: Эйстону в первом заезде недоставало лишь 0,015 км/ч до заветного 500-километрового рубежа. Но... На обратном отрезке снова сгорело сцепление. Съездив в Лос-Анджелес, Эйстон отремонтировал его, а вернувшись, увидел, что на горизонте стали собираться грозовые тучи, которые могли бы снова все испортить. Надо было торопиться. 19 ноября 1937 года все было готово и гонщик сел за руль. Вот что рассказывает один из очевидцев этого события: "Перед самой грозой Эйстон взял старт и, сопровождаемый оглушительным рокотом моторов, пустил машину напрямик через соляную пустыню. Ориентиром служила проведенная на корке соли полоса мазута. Все явственнее рев моторов, внезапно из белой пелены, окутывавшей горизонт, выскочило блестящее чудовище. Серебряной молнией машина промелькнула перед нами и скрылась на севере. О том, что мы стали свидетелями фантастического рекорда, говорило только медленно оседавшее облако соляной пыли и удалявшийся рокот моторов". В первом заезде Эйстон показал 490,695 км/ч, а во втором все ожидали, когда же снова сгорит сцепление, но произошло иное: на скорости 480 км/ч порывом ветра с него сорвало очки, и часть пути он вел машину одной рукой, поправляя их. Но автомобиль прекрасно держал вдоль темной линии. Когда только Эйстон узнал, что стал первым в мире человеком, переступившим порог 500 км/ч, на Бонневиль налетела сильнейшая гроза и зарядили зимние дожди. Новый рекорд составил 502,102 км/ч. Но он недолго радовал его. Ходили упорные слухи, что Джон Кобб вот-вот закончит свой автомобиль и тоже приедет в Бонневиль. Эти неприятные известия заставили его спешно улучшать свою "Молнию" и вновь отплыть в Америку. Поперечные листовые рессоры подвески Эйстон заменил спиральными пружинами, улучшил форму кузова, среднюю пару колес снабдил двойными шинами. Так число колес на этом гиганте возросло с восьми до десяти.

Схема устройства рекордного автомобиля 'Молния': 1 - передние колеса, 2 - поперечные рессоры подвески колес, 3 - кабина гонщика, 4 - средние колеса, 5 - тяговые двигатели, 6 - выхлопные патрубки, 7 - центральная коробка передач, 8 - поперечная рессора подвески задних колес, 9 - задние ведущие колеса, 10 - тяги воздушных тормозных заслонок

24 августа 1938 года в одном направлении он достиг 558,685 км/ч, но на обратном пути оказалось, что контрольные приборы ничего не зафиксировали: фотоэлемент "засветился" от нестерпимого блеска серебристой машины. Только 27 августа Эйстон на 54 км/ч превысил собственный рекорд - 556,013 км/ч. Он был почти уверен, что уж Кобб-то это достижение не превзойдет. И все-таки остался дожидаться своего соперника.

Джон Кобб привез в Бонневиль низкий обтекаемый, похожий на распластанную камбалу . автомобиль "Не-пир-Рэйлтон-Спешиэл", построейный бруклендской фирмой "Томпсон и Тэйлор" по проекту инженера Рэйда Рэйлтона. В качестве силового агрегата служили два устаревших авиационных двигателя "Непир-Лайон-IIД", имевшие по 12 цилиндров, расположенных по W-образной схеме. По различным данным суммарная мощность достигала от 2500 до 2900 л. с., то есть в два раза меньше, чем у "Молнии". Чтобы компенсировать отставание в мощности, инженер Рэйлтон должен был сделать автомобиль очень легким, получить минимальное лобовое сопротивление и полностью использовать силу сцепления колес с грунтом. Только при соблюдении этих условий можно было рассчитывать на успех в борьбе против более мощного, но и более тяжелого конкурента. И надо отметить, Рэйлтон справился с поставленной задачей блестяще.

Общее устройство и схема расположения агрегатов на ре-кордном автомобиле 'Непир-Рэйлтон-Спешиэл', на котором, Джон Кобб в 1938-1939 годах установил два рекорда скорости, доведя ее почти до 595 км/ч. Обозначения: 1 - главная передача задних колес, 2 - подвеска задних колес, 3 - рама, 4 - правая коробка передач, 5 - тяговые двигатели, 6 - левая коробка передач, 7 - бак для охлаждающей жидкости, 8 - главная передача передних колес, 9 - место гонщика, 10 - топливный бак. Основные данные автомобиля: общий рабочий объем двух 12-цилиндровых двигателей - 47,9 л, общая мощность до 2900 л. с., привод на все колеса через две трехступенчатые коробки передач, база автомобиля 4120 мм, длина 8750 мм, ширина 2440 мм, высота 1295 мм, масса около 3000 кг

Первые два условия он выполнил, отказавшись от всех традиционных принципов проектирования, применив совершенно иной метод компоновки с весьма оригинальным расположением агрегатов. Сначала были намечены внешние контуры кузова, наиболее выгодные с аэродинамической точки зрения, а конструкция шасси явилась следствием принятой формы. В плане автомобиль имеет правильную каплевидную форму, притупленную спереди и заостренную сзади. Один из двигателей приводит передние колеса, другой - задние. Применяя привод на все колеса, конструктор выполнил третье поставленное перед ним условие, увеличив сцепной вес до 100%. Шины гладкие, толщиной 0,5 мм, разработаны фирмой "Данлоп". Забегая вперед, интересно отметить, что за все рекордные и тренировочные забеги, во время которых автомобиль прошел около 120 км, было затрачено 36 шин. При установлении рекордов их замена производилась после каждого заезда. Для торможения используются воздушный тормоз - большая выдвижная плоскость на заднем конце кузова - и два барабанных тормоза, охлаждаемых водой. Кузов не имеет съемных частей и для осмотра агрегатов снимается целиком несколькими механиками. Благодаря остроумной компоновке масса автомобиля получилась равной около 3000 кг, вдвое меньше "Молнии".

В первых числах сентября Кобб опробовал свой автомобиль, а 12 сентября решился на рекордный заезд, но всего 5 км/ч ему не хватило, чтобы превысить достижение Эйстона. Эйстон занервничал. Он понимал, что не такая мощная и тяжелая машина все-таки рано или поздно сможет победить его. Через три дня, 15 сентября 1938 года, Джон Кобб вновь устроился в своей серебристой машине, закрыл над собой прозрачный колпак, надел кислородную маску и начал свой первый заезд. Когда машина остановилась, она вся была покрыта кристаллической солью и нестерпимо блестела на ярком солнце. За тот неполный час, что был предоставлен правилами для устройства обратного заезда, с нее счистили около 200 кг соли, которую пришлось бы "катать" на себе впустую. Сменили покрышки, заполнили бак льдом. Когда закончился и второй заезд, Кобб узнал, что рекорд Эйстона покорен - 563,577 км/ч. Но и Эйстон на следующий день вышел на старт. Его машина вдруг преобразилась: за ночь механики сняли с нее киль стабилизатора, повышавший сопротивление воздуха и массу, радиаторы заменили баками со льдом, изменили регулировку двигателей. И Эйстон достиг на ней 575,325 км/ч. А Кобб из-за неустойчивости работы моторов вынужден был выйти из игры. К тому же у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу.

Через год, 23 августа 1939 года, в прекрасный солнечный и теплый день Джон Кобб на своем "Непир-Рэйлтоне" поднимает рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успевает: в Европе начинается вторая мировая война. Спортивная жизнь замирает.

Автомобиль 'Рэйлтон-Мобайл-Спешиэл', на котором гонщик Джон Кобб 16 сентября 1947 года достиг рекордной скорости 634,368 км/ч. Этот рекорд не был побит в течение 16 лет

Когда пилот Королевского военно-воздушного флота Джон Кобб возвратился к мирной жизни, он увидел свой "Рэйлтон" в полном здравии, укрытым от авиационных налетов люфтваффе, а его главный соперник "Молния" хранился в еще более безопасном месте - в автомобильной коллекции в Новой Зеландии. Но не все реликвии британского автоспорта удалось сохранить. Под ударами фашистских стервятников погибла легендарная Бруклеидская трасса. Еще в первые дни войны англичане устроили на ней взлетные полосы для своих военных самолетов. Конечно, немцы не могли долго терпеть это и разбомбили импровизированный аэродром. Правда, английские самолеты сумели благополучно улететь, но англичане лишились своего лучшего автотрека.

Автомобильная жизнь в Европе, опаленной новой войной, затихла. Но американские фирмы, снова почти не пострадавшие от войны, а, наоборот, поправившие свои дела на военных заказах, вновь, как и после первой мировой, решили опередить европейских соперников. Понимал эту ситуацию и Кобб, решивший на собственные средства и при содействии нефтяной компании "Мобайл" замахнуться на новый рекорд, напомнить автомобильному спортивному миру о былых победах и оживить суровые послевоенные годы. Он модернизировал свой болид, заказал к нему новые шины, переименовал его в "Рэйлтон-Мобайл-Спешиэл" и, погрузив на пароход, отправился в Америку, на Бонневильскую трассу. Там и стал он первой послевоенной ласточкой. Август сорок седьмого выдался с сильными ливнями и грозами. Вода долго не сходила с трассы, а потом еще разбушевались ветры. Затем начались и другие заботы. Несколько лет за трассой никто не следил, и она покрылась ямками и холмиками. Пришлось спешно ее сравнивать. Когда завели двигатели, сломался распределительный вал одного из них. Новый заказали в Англии. Но и это было не все. От долгого застоя тяжелая машина погрузилась в соляную поверхность и как бы вледенела в нее. Пришлось колеса "вымачивать" из соляного плена. А потом... А потом прохудился бак с охлаждающей жидкостью. Как-никак, а ведь машине уже исполнилось десять лет. А для таких небезопасных и сложных конструкций это немало. Наконец Кобб залатал все дыры и, сев за руль, начал пробные заезды, но еще долго не решался выйти на рекорд. Боялся, машина не выдержит после долгого простоя. Наконец 14 сентября 1947 года решился. Достиг 604 км/ч, впервые перешагнув границу "600". И этого было уже достаточно, но гонщик видел, что его "Рэйлтон" способен чуть на большее. Два следующих дня сильнейшие ветры чуть не сдували машины и палатки с открытого места. Наконец 16 сентября ветер стих, и Кобб стал готовиться к заездам. Долго проверяли работу моторов, посматривая на заложенное грозовыми тучами небо, измеряли силу ветра. И вот автомобиль рванулся вперед. Порывы ветра пытались сорвать его с заданного направления, гонщик крепче сжимал штурвал: переходил с передачи на передачу, все наращивая и наращивая скорость. Колеса пробуксовывали на влажной соли, но скорость неустанно росла. Пройден мерный отрезок, и Кобб начал притормаживать и остановил автомобиль o лишь за несколько метров от видневшегося вдали крутого берега. Машину развернули на обратный путь, сменили шины, добавили лед. Она снова рванулась вперед навстречу рекорду. И новый рекорд состоялся. Это был шестой рекорд, шестой славный день после достижения Кэмпбелла в 1935 году. Кобб прошел одну милю с хода со средней скоростью 634,368 км/ч. 1 км с хода - 33,830 км/ч. Если принять в расчет лучший заезд, то максимальная скорость в нем впервые в мире превысила 400 миль в час. Как только Кобб закончил заезды установлением нового абсолютного рекорда, над озером разразилась гроза и дожди залили его слоем воды до 15 см.

Так закончилась ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в 20-е и 30-е годы. За этот период скорость почти утроилась, а мир узнал удивительные конструкции рекордных машин и новые имена талантливых конструкторов и отважных спортсменов.

По-разному сложились судьбы последних обладателей абсолютных скоростей на суше. Джордж Эйстон еще долгие годы был директором фирмы "Кастроль", выпускающей автомобильные масла и смазки. Он часто входил в состав компетентных жюри на крупных соревнованиях, но сам уже никогда не рисковал за рулем скоростного монстра.

Конструктор Рэйд Рэйлтон, выпустив на фирме своего имени несколько неплохих машин, попал в зависимость от американской автомобильной фирмы "Хадсон" и с 1940 года потерял свою техническую независимость, а с нею и возможность создавать собственные удивительные машины. Умер он в 1977 году в возрасте 82 лет в Калифорнии. Лишь однажды он спроектировал для Кобба рекордную лодку "Крестоносец" с двигателем от военного истребителя.

Джон Кобб решил на ней побить абсолютный рекорд скорости на воде, сделав "золотой дубль". 29 сентября 1952 года на темной воде загадочного озера Лох-Несс, где, говорят, водится какое-то чудовище, Кобб развил на другом металлическом чудовище скорость 332,74 км/ч. Но когда он уже гасил скорость в конце дистанции, корпус лодки внезапно стал вибрировать с частотой 7 колебаний в секунду, Вибрация оказалась настолько сильной, что "Крестоносец" выскакивал из воды на полметра и в конце концов, не выдержав, развалился. Так погиб 53-летний Джон Кобб, а с ним ушли и последние надежды англичан на дальнейшее повышение скорости на земле. Достижение Кобба на суше оставалось непокоренным рекордно долго - в течение 16 лет. Такого затяжного периода застоя в развитии абсолютного рекорда на автомобиле еще не знали. Понятно было и другое - автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и с приводом на колеса почти исчерпали свои возможности, а создание каждого нового рекордсмена сопряжено с не менее рекордными затратами; от сенсационных рекламных рекордных достижений конструкторы перешли к кропотливому улучшению своих машин. И в этой работе рекорды тоже сослужили свою определенную службу,