6. Паровозы 0-4-0 V, Ы, Vс

Паровозы этого типа в 1908--1910 гг. назывались "протестом" частных железных дорог против паровоза Щ, который имел распространение на казенных железных дорогах. Мнение частных железных дорог заключалось в следующем: "...парораспределение паровоза Щ налажено на малые впуски и большие скорости. Это обстоятельство, в связи с мощным котлом и наличием тележки, делает паровозы Щ пригодными больше к смешанной и даже пассажирской (?), а не к тяжелой товарной службе. Последнее обстоятельство было своевременно учтено большинством частных дорог, которые неохотно заказывали паровозы Щ, несмотря на усиленное покровительство им со стороны Министерства путей сообщения в лице Н. Л. Щукина. Точка зрения этих дорог была такова: паровоз Щ сильнее О не потому, что он 1-4-0, а потому, что у него на колесную пару допущена большая нагрузка; если же такую нагрузку допустить у паровоза 0-4-0, мы получим паровоз более экономичный для тяжелой товарной службы, чем Щ".* Как видно, это мнение, идущее вразрез мнению Н. Л. Щукина, поощряло частные железные дороги к строительству тихоходных паровозов и увеличивало разнотипность паровозного парка. Главная же оппозиция против паровоза Щ шла по линии его конструктивных недостатков и некоторой перетяжеленности.

* Опыты 1912-1914 гг. на Николаевской ж.д., т. I, 1925, стр. 8.

фиг.9 Паровоз V

Паровозы 0-4-0 V и Ы в отношении конструкции были более удачны (фиг. 9, 10).

фиг.10 Паровоз Ы

Паровоз V был запроектирован Е. Е. Нольтейном для Московско-Казанской ж. д., а паровозы Ы - Н. Н. Байдаком и Н. П. Касьяновым для Армавир-Туапсинской. Детально оба паровоза были разработаны Коломенским з-дом. В паровозах V давление от движущей колесной пары на рельсы доходило до 16,5 т, а в паровозах Ы - до 15 т. Первые паровозы V были построены в 1908 г. и имели машину одиночного расширения и пароперегреватель. Передняя колесная пара имела боковое перемещение по 12 мм в каждую сторону и была снабжена пружинным возвращающим механизмом, а для уменьшения влияния тендер был снабжен водилами, охватывающими с боков заднюю часть рамы паровоза через спиральные пружины. По расходу топлива паровозы были мало экономичны и на ходу отличались значительной качкой. По причине этих недостатков они не получили распространения на других дорогах.

На одном из паровозов в виде опыта была применена прямоточная машина с клапанным парораспределением. Это был первый в мировой практике случай применения в паровозе прямоточной машины.

Первые паровозы Ы в количестве 16 единиц были заказаны Коломенскому з-ду в 1910 г. Они имели двухцилиндровые машины двойного расширения без перегрева. Подобно паровозам V, передняя колесная пара имела боковое перемещение и тендер был снабжен водилами.

В 1911 г., при заказе следующей партии паровозов Коломенскому з-ду, Армавир-Туапсинская ж. д. по инициативе А. О. Чечотта предложила заводу, при сохранении машины двойного расширения, оборудовать паровозы пароперегревателями. Паровозы, поступившие на дорогу в 1912 г., стали именоваться серией Ы^ч. Опытное исследование паровоза Ы^ч производилось в 1913 г. на Николаевской ж. д. Паровозы дали рекордно низкий удельный расход пара, т. е. оказались исключительно экономичными. Цилиндр низкого давления в них имеет диаметр 790 мм. Это пока самый большой диаметр, когда-либо применявшийся на русских паровозах. Он достиг почти предела по габариту, что создавало препятствие дальнейшему росту двухцилиндровых паровозов с машиной двойного расширения. Кроме того, уравновешивание машины при столь большом диаметре поршня встречает затруднения. В двухцилиндровых паровозах двойного расширения ухудшается работа конуса, делается менее равномерным распределение касательных усилий, и, кроме того, движущий и парораспределительный механизм изнашивается неодинаково с обеих сторон. На примере паровоза Ы^ч можно видеть, что двухцилиндровые паровозы с машинами двойного расширения при существующем давлении пара достигли предела своей мощности (1000-1100 л. с.) и дальнейшего развития иметь не могут.

Кроме Армавир-Туапсинской ж. д., паровозы Ы и Ы^ч заказывали и другие частные железные дороги Урала и Сибири.

Строившаяся в 1913-1915 гг. Олонецкая ж. д. также решила заказать Коломенскому з-ду паровозы Ы. По инициативе инженера А. А. Жданко дорога высказала пожелание о переделке машины паровоза на одиночное расширение и перегрев (серия Ы^п). Со стороны одного из членов Инженерного совета МПС предложение дороги встретило противодействие. Оно мотивировалось тем, что переделка паровоза Ы^ч на одиночное расширение только испортит паровоз. Дорога, однако, получила поддержку у Н. Л. Щукина. Это и решило судьбу паровозов Ы^п, которые в количестве 14 единиц были построены в 1914-1915 гг., т. е. в самом начале первой мировой войны (фиг. 11). Тягово-теплотехнические качества их остались невыясненными, так как опытов с ними произведено не было. Сам по себе отход в поездном паровозе от несимметричной машины с ее менее удовлетворительным взятием с места, нарушенным равенством работ в обоих цилиндрах и т. д., при удачно спроектированной машине одиночного расширения был, конечно, шагом вперед, а не назад. Ссылка при этом на паровозы Щ^п и Щ^ч была бы неверной по причинам, изложенным выше.

фиг.11 Паровоз Ыз

С 1913 по 1915 г. Коломенским з-дом были построены паровозы Ыу для Алтайской ж. д., в числе 64 шт., представляющие последнюю и самую мощную разновидность серии Ы. Паровозы имели машину двойного расширения, работающую насыщенным паром. Общий вид паровоза представлен на фиг. 12. В 1914 г., перед самой войной, Варшавско-Венская ж. д. заказала паровозы 0-4-0 Сормовскому з-ду (серия V^с). Ввиду срочности заказа завод в проекте нового паровоза использовал готовые штампы и большое количество деталей строившихся в то время пассажирских паровозов 1-3-1 С. Были использованы все штампованные котельные листы, благодаря чему котлы паровоза V^с и С одинаковы в поперечном разрезе и отличаются только по длине. Топка была укорочена на 285 мм, длина между решетками на 700 мм и длина дымовой коробки на 210 мм. Были использованы и многие другие детали паровоза С. Паровозы V^с были самыми мощными паровозами 0-4-0 и весьма удачными по конструкции. Их тяговые и теплотехнические характеристики остались, к сожалению, невыясненными.

фиг.12 Паровоз Ыу

В 1928-1929 г. паровозы V^с были построены Брянским з-дом для промышленного транспорта. Они имели серии V^б и V^н (фиг. 13). Паровозы V^н выпускались без пароперегревателей. На всех паровозах V^б и V^н Брянского з-да были установлены водоочистители.

фиг.13 Паровоз Vб

Характеристики паровозов V и Ы приведены в табл. 8.