19. Паровозы 2-3-0 А, Ж, 3

фиг.49 Паровоз Ад

Почти одновременно с началом постройки паровозов Н^д, в 1891 г. на Владикавказской ж. д. возник проект паровоза 2-3-0, примерно той же мощности, с машиной двойного расширения и радиально-маятниковым механизмом. Разработка проекта была произведена дорогой совместно с Коломенским з-дом, который в том же году построил для нее 6 паровозов. Паровозы были названы серией А^д (фиг. 49). При создании этого проекта, в противовес серии Н, имелось в виду получить менее тяжелый паровоз, при более удовлетворительном прохождении кривых с большими скоростями, благодаря наличию передней двухосной тележки, считавшейся многими частными железными дорогами неотъемлемой принадлежностью пассажирских паровозов. Это мнение способствовало значительному распространению этих паровозов на наших железных дорогах не только частных, но и казенных. С 1895 г. по 1898 г. паровозы А^д строились для дорог Рязано-Уральской, Юго-Восточной, Петербурго-Варшавской и др. В 1899 г. радиально-маятниковый парораспределительный механизм был заменен кулисно-маятниковым, и паровозы, получившие серию А^в, продолжали строиться до 1907 г. Они получили распространение еще на целом ряде дорог как казенных, так и частных (фиг. 50).

фиг.50 Паровоз Ав

Кроме Коломенского з-да, их строили заводы Сормовский, Харьковский и Луганский, а частично они ввозились из-за границы, где строились по чертежам Коломенского з-да.

Эксплоатационный опыт показал, что паровозы А^д и А^в значительно уступали паровозам Н^д и Н^в в быстроходности и экономичности. Никаких особых преимуществ от применения в них двухосной тележки также обнаружено не было. Поэтому паровозы А^д и А^в, не выдержавшие соревнования с паровозами Н, имели меньшее распространение, чем последние.

Вторым типом паровозов 2-3-0 с машиной двойного расширения являлись построенные для Московско-Казанской ж. д. Коломенским з-дом в 1901 г. паровозы серии Ж (фиг. 51). Эти паровозы выгодно отличались от паровозов А^в своей быстроходностью и исключительно плавным ходом при больших скоростях. Передняя движущая колесная пара была безребордной, а тележка имела начальное возвращающее усилие. Для уменьшения виляния на ходу и для направления в кривых, паровоз сзади схватывался боковыми водилами тендера, примененными в тендерах и ряда других паровозов Московско-Казанской ж. д., в том числе и на паровозах 0-4-0V. Паровозы Ж получили распространение также на некоторых казенных Северо-Западных (Балтийская линия) и Юго-Западных железных дорогах. Их строили заводы: Коломенский, Невский и Харьковский.

фиг.51 Паровоз Ж

Первым инициатором применения в России пароперегревателей был Е. Е. Нольтейн, который ввел в 1902 г. на Московско-Казанской ж. д. первый паровоз, работающий перегретым паром.

Это был паровоз 2-3-0 Ж, который после переделки на перегрев и машину одиночного расширения получил серию 3 (фиг. 52). Пароперегреватель первого паровоза был камерного типа, расположенный в дымовой коробке, и имел одну жаровую трубу диаметром 285 мм. Через два года на Московско-Казанскую ж. д. поступило еще восемь таких паровозов, отличавшихся от первого некоторыми деталями. Камерные пароперегреватели, оказавшиеся неудовлетворительными ввиду хронической течи жаровой трубы и низкого перегрева, были заменены жаротрубными с четырехтрубными двухоборотными элементами. Как показали эти первые опыты, перегретый пар, благодаря своей текучести, давал значительную утечку через золотники, поршни и сальники. Поэтому дальнейшее развитие конструктивных форм паровозной машины при работе перегретым паром сводилось к борьбе с этой утечкой.

фиг.52 Паровоз З

Паровозы 3 строились Коломенским з-дом для Московско-Казанской ж. д. до 1904 г.

В 1906 г. Коломенский з-д построил 15 таких же паровозов для Юго-Восточных ж. д., но с увеличенными цилиндрами, имеющими в диаметре 575 мм (фиг. 53). Паровозы имели серию КШ. У восьми из этих паровозов наблюдались частые поломки осей. Вследствие серьезности этих случаев была образована специальная комиссия для расследования причин поломки, под председательством Б. Б. Сушинского и при участии И. А. Стажарова, впоследствии профессора Ленинградского технологического института и Военно-транспортной академии.

фиг.53 Паровоз КШ

Комиссия пришла к выводу, что причинами поломок осей являлись удары конденсационной воды в цилиндрах в связи с увеличением их в диаметре и недостаточные размеры осей при неудовлетворительности технических условий приемки их материала.

Кроме рассмотренных паровозов 2-3-0, на Московско-Курской, Нижегородско-Муромской и других железных дорогах одновременно работали паровозы 2-3-0 американской постройки, имеющие серию В и близкие по размерам паровозам 1-4-0 X. Паровозы имели четырехцилиндровые машины с наружными цилиндрами, расположенными одни над другими, причем здесь вверху помещались цилиндры высокого давления, а внизу - низкого давления. На паровозах X, как мы видели, расположение было обратным.

С точки зрения удобства паровпускной системы более совершенным являлось расположение цилиндров по паровозу 2-3-0, что обычно и применялось в пассажирских паровозах. В товарных же паровозах, при меньшем диаметре колес, такое расположение не могло быть осуществлено по условиям габарита.

Паровозы 2-3-0 В имели много конструктивных недостатков. Слабость креплений топки, изломы чугунных эксцентриковых хомутов, лопанье чугунной пяты тележки, топорность изготовления деталей и пр. резко отличали их от паровозов отечественной постройки. Паровозы 2-3-0 В были уравновешены неудовлетворительно. Уже при скорости 60 км/час, под действием избыточных противовесов, наступала полная разгрузка ведущих колес. Паровозы же предназначались для скорости 100 км/час. (Протоколы 25-го совещательного съезда тяги, стр. 275-279) Выдающийся русский теоретик и знаток динамики паровоза А. С. Раевский не без основания называл американское паровозостроение безграмотным.

Характеристики паровозов А, Ж и 3 приведены в табл. 23.