21. Паровозы 2-3-0 У

Пассажирское движение на Рязано-Уральской ж. д. обслуживалось преимущественно паровозами 2-3-0 А. Перспективы роста веса пассажирских поездов в начале текущего столетия заставили дорогу начать разработку нового, более мощного пассажирского паровоза. В то время техническая мысль дороги возглавлялась крупным знатоком подвижного состава А. Е. Делакроа, бывшим в то время начальником службы тяги. Разделяя взгляд о преимуществах четырехцилиндровых паровозов двойного расширения с коленчатой осью перед другими системами, А. Е. Делакроа был инициатором введения таких паровозов в России сперва на Рязано-Уральской ж. д., а потом на других дорогах. В историческом очерке* развития паровозов У и У^у, однако, не только не говорится о роли А. Е. Делакроа в создании этих паровозов, но даже и не упоминается о нем. Работая уже на склоне своих лет в Бюро мощных локомотивов при Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта, д-р техн. наук А. Е. Делакроа многое из своего опыта передал молодым специалистам, работавшим под его руководством.

* (Опыты 1912-1914 гг. на Николаевской ж.д.)

Детальную разработку проекта паровоза У по заказу Рязано-Уральской ж. д. вели заводы Путиловский, Харьковский и, отчасти, Брянский. В июле 1903 г. Инженерным советом при Министерстве путей сообщения был утвержден проект паровоза У, представленный Путиловским з-дом и разработанный М. В. Гололобовым. Проект был доложен Совету Н. Л. Щукиным. Докладчик при этом высказал пожелание о размещении наружных цилиндров высокого давления позади передней тележки, что уменьшало длину поршневых скалок, приводя ее к нормальной. Значительная переделка проекта, связанная с этим хотя и весьма заслуживающим внимания предложением, вынудила от него отказаться. Первый паровоз У был построен Путиловским з-дом в марте 1907 г (фиг. 59).

фиг.59 Паровоз У

Паровозы оказались экономичными и имеющими очень плавный ход. Опыты 1910 г. показали, что наиболее удовлетворительная их работа происходила при впусках около 30% в цилиндрах высокого давления. При больших впусках сказывалась слабость котла. В этих паровозах были применены секторные опоры в качестве возвращающего устройства передней тележки. Отличная работа тележки послужила широкому распространению секторных опор не только у нас, но и за границей. Они были созданы А. Е. Делакроа и имелись уже в тележке паровоза Н^в. Паровозы У получили распространение и на других дорогах, в том числе на Николаевской и Ташкентской.

В 1911 г., по заказу Рязано-Уральской ж. д., Путиловский з-д усилил паровоз У, введя в него пароперегреватель. Паровоз получил серию У^у (фиг. 60). Паровоз, как уже было отмечено выше, не оправдал возлагаемых на него надежд, утратив быстроходность, присущую паровозу У. Экономичная его работа происходила только при низких скоростях, порядка 50-60 км/час, для которых сложность четырехцилиндровой машины двойного расширения с коленчатой осью оправдана быть не могла. Имея одинаковый вес с паровозами 1-3-1 С, паровозы У^у при больших скоростях уступали им по мощности почти в 1,5 раза. Дальнейшего распространения паровозы У^у не получили.

фиг.60 Паровоз Уу

По типу паровоза У^у Путиловский и Харьковский з-ды разрабатывали более мощные паровозы 2-3-0 У^уу для Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог. Проекты эти, однако, осуществлены не были.

Один из паровозов 2-3-0 У 23 января 1924г. вел в Москву со ст. Герасимово траурный поезд с телом Владимира Ильича Ленина по Рязано-Уральской ж. д. и закончил свою службу в музее в Москве.

Характеристики паровозов У приведены в табл. 25.