31. Бестендерные поездные паровозы

Бестендерные паровозы, как поездные локомотивы, нашли применение только в пригородном движении. Имея незначительные по сравнению с тендерными паровозами запасы воды и топлива, такие паровозы не могут быть использованы при длинных тяговых плечах.

В настоящее время почти все поездные бестендерные паровозы уже исключены из инвентаря, а новые их типы не создаются, потому что, во-первых, в пригородном движении находят применение стареющие паровозы, обслуживавшие в прошлом поезда дальнего следования, и, во-вторых, потому, что в связи с электрификацией пригородных участков количество пригородных паровозов вообще идет на убыль.

В пригородных поездах бестендерные паровозы работали на Минераловодской ветви Владикавказской ж. д. и между Петербургом и Павловском по Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. На первой из названных дорог одно время работали бестендерные паровозы типа 1-3-1 с машиной двойного расширения, часть из которых была построена Ростовскими главными мастерскими в 1896 г., а некоторая часть за границей (фиг. 76).

фиг.76 Бестендерный паровоз 1-3-1

Они были переделаны на перегрев и машину одиночного расширения и проработали до электрификации Минераловодской ветви в 1936 г.

На Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. работали бестендерные паровозы двух типов: 1-2-1, построенные за границей в 1900-1902 гг., и 2-3-0 Путиловского з-да, построенные в 1903-1904 гг. (фиг. 77). Все эти паровозы имели машину одиночного расширения, работающую насыщенным паром.

фиг. 77 Бестендерный паровоз 2-3-0

В 1910 г. бестендерный паровоз типа 1-4-1 был спроектирован и построен Невским з-дом для Московской окружной ж. д. Паровоз имел машину одиночного расширения без перегрева (фиг. 78).

фиг. 78 Бестендерный паровоз 1-4-1

В 1908 г. Харьковский з-д спроектировал и построил бестендерный паровоз 2-3-1 для пригородных поездов Рязано-Уральской ж. д. в числе 8 шт., из них 6 были с пароперегревателями и два без пароперегревателей (фиг. 79).

фиг.79 Паровоз 2-3-1, полутанк

Паровозы имели четырехцилиндровые машины двойного расширения с коленчатой осью.

По заданию на проект паровозы должны были весить 75,25 т. Однако при взвешивании уже построенного паровоза его вес оказался 108,1 г, то есть был перетяжелен на 32 т против запроектированного. Благодаря ошибке, допущенной заводом при весовом расчете, он потерпел убыток, исчисляемый стоимостью отдельных тендеров, которые заводу пришлось построить за свой счет.

Нефтяные баки были оставлены на паровозе. Тендер имел устройство, при котором он мог прицепляться к паровозу и спереди и сзади. Получился весьма неуклюжий паровоз, названный полутанком. После снятия с него водяных баков вес его понизился до 90,375 т. Разрешение на обращение этих паровозов по пригородным участкам дороги было получено только в 1910 г.

После непродолжительной службы они были исключены из инвентаря.

Построенный в 1932 г. в Англии паровоз Гаррата 2-4-1+1-4-2, по заказу СССР для товарной службы, также представляет бестендерный паровоз, так как он не имеет отдельного тендера. По своей идее он не соответствует нашим условиям и неприемлем для нас как поездной паровоз по своей сложности.

Характеристики поездных бестендерных паровозов приведены в табл. 35.

Тяговые и эксплоатационные характеристики большинства бестендерных паровозов остались невыясненными, так как научно-поставленных опытов с ними не проводилось.

Отдельные испытания, которые проводились самими дорогами не были, за малым исключением, опубликованы в печати, и поэтому мы их не приводим.