"Рожденные открытиями науки"

Профессии автомобильного инженера еще не было, специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы автомобилей - они же нередко фабриканты - ранее были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам (фирма "Адлер" и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае - по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам. Немудрено, что большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор самого распространенного в мире автомобиля "Фольксваген" Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.

Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной машины примерно вдвое.

Требования к водителю были противоречивыми. Казалось, что всякий, кто может управлять конной коляской, способен управлять и автомобилем. Очень скоро, однако, стало очевидным, что сложность машины, возросшая ее скорость при одновременном несовершенстве конструкции требуют от водителя сноровки, большой физической силы, познаний в области механики. Так сложилось новое представление о водителе как о существе непременно мужского пола и особого типа - смельчаке, силаче, спортсмене. Таким он и показан на титульном листе популярного французского журнала "Иллюстрасьон" за 1898 год. Журнал писал:

"Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, "шоффер" (кавычки из журнала. - Ю. Ц,.) представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий "шоффер" - это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой".

Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были только такие возможности: либо действия самого водителя, либо обращение к ремесленникам - кузнецам, шорникам, как это делала еще в 1888 году фрау Бенц, либо вызов специалиста с автомобильного завода.

Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних автомобилей и конных экипажей давали сторонникам последних возможность проводить параллели и иногда побеждать в споре. Устраивали соревнования конных экипажей и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности - быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все чаще одерживал победу. Постепенно отношение к обоим этим видам транспорта менялось. Если в правилах уличного движения долгое время сохранялись требования к водителю, чтобы он уступал дорогу конным экипажам и при встрече останавливал автомобиль, то уже в 1900 году в парижских правилах говорилось: "Не разрешается запрягать лошадь и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность".

Была между конным и моторным экипажами очень важная черта сходства, подмеченная еще во времена доавтомобильные. Коляску можно любить, любоваться ею. И с гордостью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших смертных (а теперь - в моторной коляске мимо конных!), смотреть свысока на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.

Так начали приписывать машине, кроме транспортных, еще и "престижные" функции. Другими словами, возникла своеобразная автомобильная "мода". Недаром свою статью об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин назвал "Одна из "модных" отраслей промышленности"*.

*(Ленин В. И. Поли, собр. соч., т. 23, с. 351.)

Художники создавали причудливые формы кузовов, фантастические расцветки, украшали автомобиль вензелями и рельефами. Иногда это украшательство носило особый характер: на передке кузова моторной коляски ставили муляж конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с экипажем. Таким наивным способом рассчитывали "помирить" с автомобилем и лошадей, и их сторонников. Иные конструкторы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри чучела размещать топливный бак, радиатор, багажник. В других проектах предлагалась пролетка с "механической лошадью", управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы спрятаны в "теле" лошади. Но автомобиль уже начал приобретать собственную форму.

Моторная коляска обладала и такими присущими ей свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек испытывает, как писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения. Он кажется себе более сильным, машина как бы придает ему новые возможности, становится, как и велосипед, его "продолжением".

Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях, автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйственного назначения. Их число было в то время ничтожным. Автомобиль рассматривался почти исключительно как машина личного пользования - для прогулок, развлечений, спорта.

Несовершенство конструкции машины, трудности ее эксплуатации, сравнительно большая стоимость - все это не помешало расширению круга автомобилистов, побуждало фирмы к совершенствованию машины.

К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге - фирмы безуспешно пытались использовать выгодную ситуацию, строить и продавать автомобили. Но и солидных фирм, выпускавших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало. Выпуск автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США - 3000 в год, в Германии - около 1000, а парк автомобилей - соответственно 9000, 5000, 2000 машин, мировой парк - около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США существовало... 4 автомобиля, во Франции - 450, в Германии - несколько десятков.

Первые 15 лет существования автомобиля не внесли принципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости. На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей, на порядок превышающих конные, по своим скоростным показателям рождающийся новый вид транспорта - автомобильный - уже мог соревноваться с железнодорожным транспортом. Преимущество в скорости имело большое значение и для конструкции автомобиля, и для качества его изготовления, и для создания новых и модернизации старых все еще "гужевых" дорог, и для квалификации водителя, и для законодателей... Но больше всего значило, вероятно, то, что люди почувствовали "вкус скорости" - и эмоциональный, и практический. Последний, однако, использовали пока только спортсмены и коммерсанты.