Облик автомобиля начала XX века

У всех "предков" общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов. Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия - от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.

Лишь двум "предкам" удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский "Де-Дион" и американский "Олдсмобиль". Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.

Кузов "Де-Диона" - трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного "визави" заднему, спинкой вперед, "хочет смотреть опасности в лицо" (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.

Рейсом Эли Олдс (1864 - 1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее "Моторостроительным заводом". Изготовил и продал несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля - олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище - "карвд-дэш"). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый "карвд-дэш" превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...

Двигатель "Олдсмобиля" находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.

Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-бизнесменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как "Форд", "Дженерал Моторз", "Додж", которые впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей,

А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще пролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный - на малых.

Описанная схема стала "классической", к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры - задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).

Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький "докторский" автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон - наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.

У автомобиля стали различать две основные части: механическую - "шасси" (по-французски - рама) и кузов - "кароссери". Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) - каретники.

Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход "с торца" получался очень узким. Такие кузова называли "тонно" (по-французски - бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова "Золотой теленок": "...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов". Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.

Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту "предков", высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.

Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя - наемный "шоффер", кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.

Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, - то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.

В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева - в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая "баранка", которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие - руль только справа! Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех "ветеранов" находился справа.

Во времена "предков" рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый "горный упор" - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться - об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения. Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле "Латиль" в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкторов шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!

Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское "эй, берегись!" - неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.

Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с "грушей", оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.

К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым - для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх), поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.

Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...

Так выглядел автомобиль периода "ветеранов", машина для людей нового века.