Большие гонки и большие машины

Всякий автомобиль - спортивная машина, всякий автомобилист - спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу и в любом случае - на проверку механизмов в условиях наибольших нагрузок.

От конструкторов стали требовать все более быстроходных и, следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили. Самым первым из них считается "Мерседес" с облегченным двухместным кузовом, мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно. Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддавались.

Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, потом между городами, с 1898 года - между столицами. Гонка 1902 года Париж - Вена прославилась приключениями ее участников на альпийских серпантинах. Одна из машин достигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что механик шел рядом с машиной, кроме того, гонщики оставили на обочине запасы бензина и воды. Победитель гонки Марсель Рено на "легком" автомобиле конструкции своего брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности. Треснул картер главной передачи - его кое-как залатали, а масло смешали с опилками, чтобы оно не вытекало через трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выправил сельский кузнец, спицы заменили ножками от стула. А как с радиатором? Механик оседлал капот и непрерывно доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее экспресса Париж - Вена!

Дни проведения таких гонок превращались в национальные праздники. На старте гонки Париж - Мадрид (1903) в Версале собралось 100 тыс. зрителей, вдоль этапа Париж - Бордо - полмиллиона. Порядок поддерживали полиция и войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было стать днем национального траура. Из-за высокой скорости автомобилей (более 100 км/ч), неорганизованности зрителей, пыли, поднятой машинами над совершенно непригодной дорогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю Рено, и еще десятки людей получили увечья. Французское правительство запретило продолжать гонку, и в Бордо все машины были доставлены конной тягой на железную дорогу.

После трагического исхода этой гонки стали проводить состязания только на закрытых трассах. Построили треки с трибунами для зрителей, наклонными виражами, мастерскими для обслуживания автомобилей. Закрытая трасса, трибуны - значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями или конструкторами вроде Э. Левассора или братьев Рено, и все больше специальных с наемными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на соревнованиях скорости были любителям (и многим фирмам) уже не под силу, а специальные автомобили и их доставка к месту соревнования - не по карману.

Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но отступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. Это тем более относится к рекордным машинам. За полтора десятилетия со дня установления первого официального автомобильного рекорда (1898 г. - 63 км/ч) скорость возросла почти в 4 раза - до 228 км/ч (она еще не была тогда превзойдена вообще никаким средством транспорта), а мощность двигателей рекордных автомобилей - до 200 л. с. (около 150 кВт). Практическое использование таких скоростей на автомобильном транспорте даже сейчас (когда они легко достижимы, а мировой рекорд абсолютной скорости на автомобиле приблизился к скорости звука) представляется маловероятным.

Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на дорогах начала века отчетливо выявилось в больших пробегах (их тоже называли гонками), из которых самые знаменитые Пекин - Париж и сверхдальний Нью-Йорк - Париж (1907 и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу одержали солидные "дорожные" машины "Итала" и "Томас -Флайер", а легкие вуатюретки разных марок выбыли из соревнования еще на начальных этапах или достигли финиша на две-три недели позже победителей.

Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим. Существенную роль в этом играло и кустарное производство автомобилей. Оно еще не давало возможности сделать легкий автомобиль действительно надежным.

Наряду с попытками создания практического автомобиля надолго установилась "тяга к большим машинам". Еще и сейчас конструкторы полностью не освободились от этой "тяги". Разве не странно, что даже так называемый "микроавтомобиль" имеет в 2 - 3 раза большую массу, чем масса перевозимых им пассажиров?

Томас-Флайер

Итала

Грегуар (Франция)

Рено

Наряду с простейшими, сравнительно дешевыми автомобилями вроде 'Форда', 'Олдсмобиля' или 'Пежо' все большую роль играли так называемые 'представительские' (справа). Их достоинства - надежность, комфорт, тщательная отделка - частично подтвердились успехами машин 'Итала' и 'Томас-Флайер' в пробегах Пекин - Париж (1907) и Нью-Йорк - Париж (1908). Обозначения на схеме 'клас сической' компоновки 'Роллс-Ройса': 1 - рама; 2 - бак для топлива; 3 - задний мост; 4 - рессоры; 5 - карданный вал; 6 - коробка передач; 7 - сцепление; 8 - двигатель; 9 - радиатор; 10 - передний мост и рулевая трапеция. Роллс-Ройс

Многие автомобили были сложными, "престижными", очень дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вызвало и сопротивление широких кругов населения Европы распространению автомобиля (вплоть до создания серьезных аварийных условий и даже травмирования и убийства автомобилистов).