Горьковские и московские "классики"

Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий - на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только "газик" нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену "газику" пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой - своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем "газика", мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-M1, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.

В конце 30-х годов Горьковский автозавод готовился к переходу на новые модели с шестицилиндровым двигателем. Конечно, дело не ограничилось двигателем. ГA3-11 отличался от Ml еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора. Выпуск модели ГA3-11 продолжался до 1948 года параллельно с выпуском новых послевоенных моделей.

С нынешней точки зрения M1 и ГA3-11 - это солидные машины. Рабочий объем их двигателей вдвое больше, чем у распространенных сегодня автомобилей, масса M1 и ГA3-11 в 1,5 раза больше, соответственно больше и расход топлива. А мощность, наоборот, в 1,5 раза меньше. Но по представлениям 30-х годов горьковские автомобили были средними, а на американский взгляд даже маленькими.

Поэтому не удивительно, что появился еще один автомобиль - "высшего класса" - ЗИС-101, огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями. Ей предшествовал выпуск небольшой серии автомобилей Л1 на заводе "Красный путиловец". Вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть автомобилей ЗИС-101 стали выпускать в модификациях для таксомоторной службы и скорой медицинской помощи.

Как ни сильна была в то время "тяга к большим машинам", по мере повышения жизненного уровня населения все сильнее ощущался спрос на небольшой массовый автомобиль. В ряду легковых автомобилей по другую сторону ГАЗ-11 встал КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод - филиал Горьковского.

Форма КИМ-10 - спокойная, отделка скромная. Подножки отсутствуют. Рама облегчена, служит только для сборки автомобиля на конвейере и приобретает необходимую жесткость лишь после склепки ее с металлическим кузовом. Сказывается то, что КИМ-10 спроектирован несколькими годами позже, чем ГАЗ-MI и ЗИС-101. Экономия в массе и себестоимости производства играет особую роль для малого автомобиля.

АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО ПРОИЗВОДСТВА 30-Х ГОДОВ. ОБРАЗЦЫ ЭТИХ МАШИН ИМЕЮТСЯ В ПОЛИТЕХНИЧЕСКОМ МУЗЕЕ В МОСКВЕ И В ЗАВОДСКИХ МУЗЕЯХ, А НЕКОТОРЫЕ - И В ЭКСПЛУАТАЦИИ

ГАЗ-А

Газ - М1

ЗИС-101

ЗИС-СПОРТ

ЗИС - 101А

КИМ - 10

По удобству и резвости московские и горьковские "классики" заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы - полная загрузка с пассажирами - приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних "москвичей", "волг" и "жигулей". Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, Г A3-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС - у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе не обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Так же как и технические качества, внешние очертания любого автомобиля 30-х годов не соответствуют нынешним взглядам. Но "эмка", ЗИС и КИМ "смотрятся" и сегодня. В этом заслуга первых советских специалистов художественного конструирования автомобилей - В. Бродского, И. Германа, В. Росткова.

Выпуклые крылья, удлиненные яйцевидные фары на фигурных кронштейнах были похожи на обтекатели тогдашних, еще не убиравшихся, самолетных шасси. Внутреннее же устройство легковых машин 30-х годов напоминало комнату или даже какое-то гнездо; пухлые диваны-сиденья; округлые низкие окна; отделанные под дорогие сорта дерева металлические оконные рамки и щиты приборов; сами приборы, похожие на домашний барометр; плетеные шнуры-поручни.

Конструкция шасси M1 и ЗИС-101 - полностью "классическая". Массивная рама, продольные листовые рессоры, цилиндры двигателя расположены в один ряд. Из-за рамы пол кузова поднят, и высота машины почти на полметра больше, чем у теперешних легковых автомобилей.

Автобусы ЗИС-8 и ЯГ-6 до второй половины 30-х годов строили на грузовых шасси. Потом появился ЗИС-16 с удлиненной колесной базой и экспериментальные машины вагонного типа - НАМИ-А, НИИГТ (Института городского транспорта) и ЗИС-17. У первого автобуса двигатель расположен сзади, у двух других - рядом с водителем. Обе схемы имеют свои достоинства. При заднем расположении двигателя достигаются низкий уровень пола (под ним нет карданного вала) и равномерная загрузка колес, при переднем - почти полностью сохраняются механизмы базового грузового автомобиля, что упрощает производство грузовиков и автобусов на одном заводе. Автобус НИИГТ вмещал на двадцать пассажиров больше, чем "капотный" ЗИС-8, хотя механизмы обеих машин были одинаковые. Производство вагонных автобусов не успели организовать до Великой Отечественной войны. Опробованные схемы были применены в послевоенных моделях автобусов ЗИС.