История подсказывает будущее

Увы, аналитический подход в автомобильных прогнозах не всегда соблюдается. Чего только не услышишь и не прочитаешь! И о достигнутом пределе совершенства автомобиля, и о его скором исчезновении. Грузовой-де автомобиль заменят трубопроводы, городской автотранспорт - кабинно-рельсовые системы. Личная же машина превратится в отделяемую частицу жилища или окажется подчас ненужной благодаря успехам информационных устройств. Мол, никому не потребуется покидать свой дом: трехмерное изображение далекого собеседника, предметов, пейзажей возникнет на экране осязаемо натуральным...

Что же будет в действительности, если исходить из уроков истории?

Прежде всего следующий век - далеко это или близко? Для того чтобы конструкция автомобиля получила заметное распространение, она должна поступать в парк машин в течение 3-5 лет, а до этого пройти стадии разработки технических требований и задания, проектирования, постройки и испытания образцов. Значит, облик автомобиля начала XXI века должен быть в общих чертах известен конструкторам уже сегодня. Так что изучение новейших достижений техники, которым мы только что занимались, - надежный инструмент для прогноза, по крайней мере ближнего.

Сто лет - немалый срок. Если в его пределах наблюдаются устойчивые закономерности, то они наверняка сохранятся надолго. На диаграммах развития автомобиля графики либо устремляются все выше, либо приближаются к какому-то пределу. Продлив графики, можно представить себе показатели будущих автомобилей. Почти всегда получается так, что предсказания, полученные экстраполяцией, на основе анализа потребностей и по результатам изучения новейших достижений техники совпадают или очень близки.

Однако не ожидаются ли события, которые могли бы нарушить закономерности?

Они не только ожидаются, они наступили, и мы их уже затрагивали. Сложившаяся в конце XX века ситуация заставила социологов, экономистов, плановиков, дизайнеров, инженеров исследовать возможность замены автомобиля в зримом будущем. Исследования убедительно доказали, что автомобилю предстоит еще долгое существование, но он претерпит существенные изменения. Должно быть доведено до конца решение главных проблем автомобильного транспорта: ресурсы топлива, защита среды, безопасность движения, трудовые ресурсы, оптимальные значения скорости движения. По этим вопросам осталось добавить немногое к тому, что уже сказано.

Сопоставление статистических данных (по зарубежным источникам) за многие годы отчетливо показывает тенденции развития. Они и обнадеживают автомобилистов и, увы, тревожат - необходимы решительные меры по экономии топлива, по обеспечению безопасности движения

Если бы земные ресурсы нефти шли только на автотранспорт, их хватило бы лет на 150. Между тем автомобилям достается не больше трети добытой нефти. Значит, 50 лет? Можно предположить, что совершенствование автомобиля, организации перевозок и нефтедобычи, частичная замена ДВС другими двигателями позволят примерно втрое отдалить этот срок. Есть обнадеживающие признаки: например, в США за 10 лет, прошедших после "энергетического кризиса", ограничение скорости и облегчение автомобилей, прогресс конструкции двигателей привели к сокращению вдвое суммарного расхода топлива на автотранспорте. Защита среды, как мы знаем, находится в прямой связи с расходом топлива.

Безопасность движения зависит в первую очередь от скорости. Скорость... Именно ради нее 100 лет назад возник автомобиль. Долгое время считалось: во-первых, ее рост не имеет предела (см. график); во-вторых, по быстроходности автомобили, не считая рекордных и гоночных" должны располагаться в таком порядке - легковые, автобусы, грузовые; в-третьих, каждый автомобиль должен быть способным работать с соответствующей скоростью и в городе, и на шоссе, и на проселке, и даже на бездорожье. Во второй половине XX века положение изменилось и продолжает меняться. Все более четко разграничивается использование каждого автомобиля в пределах одной из сфер - городской, шоссейной или сельской. Раньше возможность ехать быстро зависела от действовавших ограничений, качеств дорожного полотна, автомобиля и водителя, теперь - в решающей мере от интенсивности движения на данном отрезке пути и от связанного со скоростью расхода топлива. Из-за тесноты на улицах исторически сложившихся городов быстрое движение по ним стало невозможным, а для рейсов по загородным магистралям определился расчетный оптимальный предел скорости - около 200 км/ч, - превышать который на суше невыгодно (велик расход топлива, дешевле летать) и крайне опасно, так как быстрота реакции среднего водителя на внешние раздражители ограниченна. Не вдаваясь в подробности расчетов, можно с уверенностью утверждать, что целесообразны два значения рациональных наибольших расчетных скоростей будущих автомобилей: для используемых в городе и на селе до 100 км/ч, для внегородских до 200 км/ч. Когда автомобили достигнут этих пределов, их дальнейшее развитие пойдет по пути совершенствования экономичности, комфорта, легкости управления, надежности и долговечности, безопасности движения.

Мировой рекорд скорости

Развитие рекордных и повседневных скоростей автомобиля

На примерах отечественных автомобилей - тенденции развития их компоновки и формы. Они направлены на компактность, экономичность, удобства и безопасность движения

Проблему трудоемкости перевозок автомобильным транспортом, наверное, решить сложнее, чем все другие. Наряду с увеличением грузоподъемности автомобилей и вместимости автобусов, с мерами по улучшению организации перевозок, с автоматизацией управления возможен и уже применяется другой метод сокращения числа водителей - совмещение их профессии с профессией экспедитора, работника бытового обслуживания и т. д. Разумеется, управление служебным или "развозным" автомобилем должно быть упрощено. Не исключено, что к "совместителям" отнесут и пассажиров такси, т. е. они сами будут управлять машиной. Есть еще одно средство сократить трудоемкость - сделать ненужным техническое обслуживание автомобилей. Автомобиль постепенно приближается к этому. Если когда-то требовалось ежедневно, а то и ежечасно смазывать и регулировать его агрегаты, то теперь сроки обязательного обслуживания удлинились в 100 - 200 раз, а некоторые механизмы уже сегодня не требуют ухода. Эта линия развития, несомненно, будет продолжена. Кроме того, получит новые масштабы уже практикуемая система замены агрегатов автомобиля в определенные сроки.

По всем данным, современная ситуация в автомобильном деле не вызовет заметного изменения направлений его развития. Место автомобилей общего пользования - грузовых, автобусов, служебных, такси - в мировой и национальных транспортных системах остается незыблемым. Предложены лишь отдельные заменители автотранспорта, например, на некоторых перевозках - уже упомянутые трубопроводы вместо самосвалов. Напомню, что объем перевозок всеми видами транспорта нарастает пропорционально росту продукции народного хозяйства, а также подвижности населения. Автомобильный транспорт опережает остальные виды транспорта, так как особенно быстро растет число типичных именно для него перевозок на короткие расстояния и внутригородских, а также дальних грузовых, главным образом контейнерных, "без перевалок".

В СССР, например, запланирован рост объема грузовых перевозок на пятилетие на 30-40%, автобусных - на 16 - 18%. Допуская сохранение этого темпа на будущее, следует рассчитывать на увеличение грузового объема к началу нового столетия в 3 - 4 раза, автобусного - вдвое. Приблизительно такой же рост предполагается и в других странах. Зарубежные прогнозисты предсказывают на 2000 год уменьшение вдвое доли личных автомобилей в пассажирских перевозках. А насчет грузовых автор одного из зарубежных прогнозов острит: даже для производства и доставки потребителям тех самых трехмерных информационных устройств, которые якобы уничтожат автомобиль, потребуются... автомобили.

Исключительная интенсивность развития автомобилей личного пользования связана с их ролью в современном мире, определяющей все большую массовость выпуска автомобилей, разнообразие моделей, непрерывное улучшение скоростных показателей и комфорта.

Вот иллюстрация из отечественной практики. В 1985 году советская промышленность поставляла только на внутренний рынок 27 моделей легковых автомоблей (вместо трех, выпускавшихся 40 лет назад), в том числе 24 для продажи населению - две трети всей автомобильной продукции. Среди них не более десяти моделей, разнообразие которых обосновано с технической и хозяйственной точек зрения, - универсалы, полноприводные автомобили, машины для инвалидов. Остальные - пятиместные седаны. Любой из них практически перевозит в среднем двух человек с эксплуатационной скоростью 30 - 40 км/ч. Между тем в ряду этих "одинаковых" автомобилей различия в мощности их двигателей превышают 100%, в максимальной скорости - 35%, в собственной массе и расходе бензина - около 80%, в продажной цене... 150%. Было бы куда разумнее выпускать вместо 14 моделей не более трех, сосредоточить усилия на их совершенствовании, удешевить за счет массового производства, упростить обслуживание и снабжение запасными частями. Словом, поступить так, как поступают строители локомотивов, вагонов, тракторов, автобусов, грузовиков... Но не легковых автомобилей!

И все потому, что легковой автомобиль - и "транспорт", и "вещь". При ее покупке проявляются, кроме расчета, вкусы и эмоции. Управление автомобилем - и процесс перевозки, и увлекательное соревнование, и новые впечатления. Цена и объявленные (но никогда полностью не используемые) качества автомобиля служат характеристикой, "визитной карточкой" его владельца.

Так было в течение всего автомобильного века, да и до него - применительно к конным экипажам. Период рационализации внес коррективы. Все же специфика личного автомобиля, видимо, сохранится, пока не изобретут другую машину или хотя бы некий предмет, пусть нетранспортный, но настолько привлекательный для людей, что они предпочтут его автомобилю. За 100 лет это не удалось.

Все это подлежит учету при перспективном планировании наряду с экономическими и прочими объективными доводами в пользу общественных автомобилей или иных видов транспорта.

Каков же итог развития идеи автомобиля?

Идеи иногда называют "источником всех вещей" (А. А. Силин в книге "На тропе в будущее". М., Знание, 1984). Очень верно, если речь вести об идее автомобиля.

Источник не иссяк. Главная его струя была и осталась направленной на создание и совершенствование транспортного средства определенного назначения. Значит: перемещать все больше пассажиров и грузов, если нужно - все дальше, непременно быстрее, но с неизбежно убывающим расходом материалов и энергии, в том числе энергии человека, на перемещение единицы нагрузки. Переведем это положение на язык величин, для наглядности - примерных, округленных.

Ранний автомобиль с ДВС, при всей его, с нынешней точки зрения, примитивности, был в 10 раз производительнее своих далеких пеших предшественников и вдвое производительнее конных, главенствовавших в течение тысячелетий. И потребовалось всего два-три десятка лет, чтобы увеличить его производительность еще в 5 раз, за 100 лет - в 10 раз. Ненамного уступают в своем развитии скоростные показатели автомобиля. Но вот что примечательно: по удельному расходу энергии автомобиль, особенно легковой, прогрессирует значительно медленнее. Тут сказывается его масса, уменьшению которой препятствует стремление людей к избыточному, с запасом, числу мест в кузове, к комфорту, изобилию оборудования машины. Прогресс идет в основном за счет качества дорог, формы кузова, кропотливого совершенствования механизмов, применения легких материалов. Возможности в этих областях не безграничны. Очевидно, что в нынешних и ожидаемых условиях внимание должно быть обращено на устранение излишеств. И это уже делается вопреки отдельным сторонникам богатства и переоснащенности легкового автомобиля.

Темп роста производительности автомобилей общего пользования более высокий, сказывается их рациональность. Так обозначилось разделение главного, транспортного "потока" на два ручья. Впрочем, удельный расход энергии в обоих более или менее стабилен.

Идея автомобиля, как мы знаем, предусматривает его отличие от других транспортных средств - независимость, свободу перемещения. С развитием автомобиля его устройство, технические особенности и способы его эксплуатации все более связаны с ограничениями, созданием условий, вне которых он не мог бы функционировать. Тут и устройство дорог, и правила движения, и снабжение топливом, и требования безопасности, и унификация конструкций, необходимая по многим соображениям. Как уже отмечалось ранее, можно ожидать дальнейшего сближения автомобилей общего пользования с другими видами транспорта по части ограничений свободы движения, а также расширения сферы комбинированных автомобильно-железнодорожно-водно-воздушных перевозок.

А как же быть с понятием "сам", оно как будто неотделимо от идеи автомобиля? И оно претерпевает изменения. В истории автомобиля зарегистрированы две волны расцвета этого "сам" - в конце XIX века и в 20-30-х годах нынешнего - и три волны, когда значение понятия "сам" ослаблялось - во времена паровых автомобилей с их "шофферами" и кочегарами; в начале XX века, когда главной фигурой на автотранспорте был наемный водитель, и нынешняя волна, отличающаяся резким ограничением свободы "самого" автомобилиста. Можно предполагать, что последняя волна окажется затяжной и приведет к уменьшению доли личных автомобилей в общем парке машин. Доли, но не абсолютного числа!

Обратим внимание еще на одну особенность идеи автомобиля, еще одну "струю источника", как бы переплетающуюся с другими, - главной "транспортной" и "независимой". Это - взаимное влияние автомобилей общего и личного пользования. Так, первые долгое время равнялись на легковой автомобиль даже в таком принципиальном аспекте, как общая компоновка машины. Теперь происходит обратный процесс: все более рациональные компоновки грузовиков и автобусов постепенно распространяются на область легковых автомобилей. Но остаются различия в роли, которую играет водитель. На машинах общего пользования она все больше походит на роль капитана, современного капитана, которому помогают управлять технические средства, вплоть до полной автоматизации управления. Все большую помощь от них получает и автомобилист-любитель, но ему, видимо, не грозит, по крайней мере в ближайшем будущем, расставание с романтикой автомобилизма.

В заключение стоит сказать и о том, что начало веку автомобилизации положили энтузиасты-конструкторы. Динамика развития научно-технического прогресса не исключила, однако, их роли и в настоящее время. Самодеятельные коллективы представляют на выставки замечательные работы, соответствующие современным требованиям техники. Некоторые узлы и технические решения любительских конструкций высоко оценены специалистами и используются в серийных автомобилях.