3. Зрительное восприятие дороги

Дорога, автомобиль, придорожная полоса, окружающая местность являются источниками зрительной информации водителя. Для того чтобы понять, как передается и воспринимается эта информация, рассмотрим некоторые особенности зрения.

Сетчатка глаза воспринимает форму и цвет, т. е. обеспечивает видение, а мозг интерпретирует это видение, т. е. обеспечивает распознавание световых эффектов.

Наши глаза связаны со зрительным анализатором мозга. Сложные световые раздражители вызывают такой же эффект, какой наблюдается и при раздражении вестибулярного аппарата.

Идеального зрения нет. Так, с возрастом теряется пластичность глазного яблока и тем самым увеличивается время, необходимое для перехода от дальнего зрения к ближнему и наоборот. Водители с абсолютной зоркостью глаз так же редки, как и снайперы среди обычных стрелков. Кроме того, часто наблюдается асимметрия восприимчивости глаз.

Американская статистика показала, что у 30% водителей острота зрения одного из глаз ниже нормальной, что приводит часто к боковым наездам.

При нормальном зрении водитель хорошо видит и дорогу и все приборы на щитке автомобиля. Если же он близорук, то предметы на дороге видит несколько расплывчато. Дальнозоркий водитель четко видит всю дорогу, но не уверен, правильно ли воспринимает показания приборов. Но бывает и хуже. Звуковое воздействие на человека ослабляет зрение, и тогда предметы в поле зрения могут двоиться. Если же у водителя астигматизм зрения, предметы представляются с искривлением. Нельзя со всей определенностью утверждать, какой именно из дефектов зрения наиболее вреден. Все зависит от степени и характера нарушения зрения.

Нарушения зрения зависят и от общего состояния водителя, которое значительно ухудшается при воздействии трех факторов: утомления, курения и потребления алкоголя.

Очень сильная дальнозоркость или близорукость, а особенно астигматизм вынуждают водителя надевать очки. И это, в свою очередь, опасно: очки могут запотеть, могут сломаться, в рискованный момент их можно потерять.

Вредны для зрения очки из цветного стекла. Цветные стекла задерживают от 30 до 76% световых лучей. Такие очки приятны при вождении автомобиля, например в песчаной пустыне, но совершенно недопустимо надевать их при ночном вождении. Тогда задерживается мозговое восприятие зрения, что ведет к запаздыванию рефлексов на состояние дороги.

Современные очки покрывают непроницаемым для яркого света материалом. Очки эти предохраняют глаза от чрезмерного проникания световых лучей, они уменьшают усталость глаз, повышая тем самым безопасность управления автомобилем.

Врожденный дальтонизм крайне неприятен. Но строго определенное положение красного и зеленого цвета в светофоре может компенсировать этот дефект зрения. Кроме того, изменение формы сигналов светофора открывает в дальнейшем и дальтоникам возможность управлять автомобилем.

Во всех случаях раздельное трассирование путей движения, унификация скоростей и типизация дорог по их назначению упростят пользование дорогами даже людям с некоторыми отклонениями зрения от нормы.

Каков же механизм нормального зрения?

Осветим вкратце этот вопрос, основываясь на общих представлениях инженерной психологии. Пассажир совершенно свободен в своем видении дороги и в восприятии окружающей ее местности. Но водитель не может часто поворачивать голову, он даже не может надолго оторвать взгляд от дороги. Все, что делается сбоку, он видит своим периферическим зрением, ближе к дороге одним глазом (монокулярно, плоско) и только прямо перед собой он может рассмотреть все двумя глазами объемно. Если учесть к тому же, что глаз лучше видит вширь и что легче опустить глаза, чем их поднять, получим показанный на рис. 10 серый многоугольник общей видимости. Однако в этом многоугольнике двумя глазами (объемно) водитель видит только в пределах выделенного белого поля. Но сосредоточивая свое внимание на дороге, водитель рассматривает ее поверхность поперек, а расположенные на ней предметы - по высоте. Так, в широком поле зрения водителя образуется прямоугольная рама сосредоточенного внимания (РСВ), вписанная, как показано на рисунке, в многоугольник объемного зрения.

10

Если предмет постепенно входит в поле нашего монокулярного зрения, мы сначала воспринимаем световое пятно, при условии, конечно, что общая окраска предмета контрастирует с его окружением, например если человек в белом костюме выходит на темную дорогу. С приближением предмета вырисовываются его контуры, выявляется направление его движения. Но только после входа предмета в РСВ можно распознать его детали и расцветку внутри контуров.

В РСВ все объемно. Но чтобы опознать предмет, надо его ощупать лучом зрения. Угол луча зрения колеблется от 0,8 до 1,5°. Как прожектор, ищущий в небе самолет, луч зрения ходит по всей РСВ. След этого движения самый хаотичный, его можно изобразить лабиринтом, как показано внутри РСВ на рис. 10. Опознать предмет по его контурам сразу нельзя, нужно время, затрачиваемое на поиск лучом зрения.

Но и это не все. В пределах луча зрения психофизиологи выделяют еще более тонкий луч острого зрения, которым фиксируются детали рассматриваемого предмета, его окраски и перемещения. Угол этого луча измеряется примерно одной дуговой минутой. Именно этот луч воздействует на палочки и колбочки глазного аппарата световым и цветовым раздражением. Однако в колбочках и палочках происходит химическое расходование вещества, требующее время для его восстановления (отдыха). Поэтому сетчатая оболочка глаза должна непрестанно подставлять под острый луч зрения все новые и новые участки своей поверхности. Иначе говоря, сетчатка должна находиться в состоянии непрерывного дрожания. Дрожание происходит в условиях торможения силами тяжести и поэтому быстро приводит к утомлению и ослаблению зрения. Утверждают, что в состоянии космической невесомости глаз человека видит гораздо лучше.

Скачки луча острого зрения не управляются человеком, он не может их задержать и рассмотреть предмет со всеми подробностями. Сам глаз заботится о предотвращении неожиданностей. Если в РСВ одновременно появляются несколько опасных для водителя предметов, дрожание сетчатки убыстряется. Но если глаза утомлены, зоркость падает и восприятие становится менее надежным. Дорога, изобилующая оптическими раздражителями, быстро утомляет, вызывает перенапряжение водителя. Сердечная аритмия водителя возрастает на 20 - 30%. Усталость не только задерживает зрительные восприятия, но и делает их прерывистыми, как в медленно прокручиваемой киноленте. Бывает даже так: мы видим человека, подошедшего к двери и исчезнувшего за ней. Момент открытия двери как бы исчезает из зрительного восприятия. В этом и лежит источник мгновенной аварии.

Большее значение имеет контрастность предметов. В нормальном состоянии чувствительность глаза оказывается достаточной, чтобы уловить различие в отражательной способности предмета и фона, достигающее всего 1,8%. Но распознание предмета наступает не сразу. Сначала он появляется расплывчато (порог появления), а потом уже четко (порог распознавания). Чем утомленнее глаза, тем позже наступает порог появления и тем меньше времени остается для распознания приближающегося к автомобилю предмета.

Принимаемая в настоящее время большинством исследователей реакция глаз, равная 0,7 с для средних условий освещенности, недостаточна. В обычных условиях малой освещенности надо ее принять равной 1,3 с. К тому же следует добавить и тормозной эффект зрения, равный 0,3 с.

Контрастность предметов и дороги - одно из главных условий безопасности движения. Ее изучают многие исследователи. Большую работу в этом направлении проводит и кафедра проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института. Контрастность не должна быть и чрезмерной, быстро утомляющей зрение.

Для безопасной езды ночью автомобиль должен отражать не менее половины света фар от встречного автомобиля. Так, белый автомобиль отражает около 80% света. Потом, в порядке уменьшения отражают свет цвета: кремовый, слоновой кости, светло - розовый, желтый, светло - серый. Но днем происходит слияние окраски автомобиля с цветовым фоном дороги и окружающей местности, и тогда по степени этого слияния для человека с нормальным зрением возникает опасность столкновения прежде всего с белым, потом со светло-желтым, светло - оранжевым, темно - желтым, светло - серым, светло - синим, светло - красным, светло - коричневым, светло - зеленым, темно - серым, темно - красным, темно - коричневым, черным и темно - зеленым.

Эти данные позволяют рекомендовать окраску автомобилей разных тонов и в разных ландшафтах, причем на некоторых автомобилях рекомендуется наносить пояса, окраска которых резко контрастирует с основным цветом автомобиля. В умеренном поясе равнинного ландшафта автор предлагает окрашивать автомобили в цвета, приведенные в табл. 4.

Таблица 4. Рекомендуемая окраска автомобиля

Примечание. Окраска может быть изменена в зависимости от постоянной работы автомобиля в том или ином ландшафте.

Каков же механизм зрения на стоянке и при движении? Когда автомобиль стоит, водитель, сидящий за рулем, охватывает бинокулярным зрением широкое пространство. Угол его бинокулярного зрения может достигать 120°. Но вот водитель включает двигатель, и автомобиль набирает скорость. Теперь водитель уже не видит широкого пейзажа и сосредоточивает свою РСВ на дороге. Чем с большей скоростью он едет и напряженнее смотрит вдаль, тем уже угол его зрения и меньше РСВ. Эта взаимосвязь определяется рядом обстоятельств и не в последнюю очередь темпераментом и остротой зрения водителя.

Наблюдения показали также, что всякое стеснение дороги зданиями, лесом, пересечениями других дорог расширяет угол зрения. Расширяется угол зрения и с ослаблением освещенности, а также при ослеплении солнцем, опустившимся к горизонту. Наблюдениями, проведенными в открытой местности, получена зависимость:

Скорость, км/ч. . . . .                   20  40  60  80  100  120  140  160 
Угол зрения, град. . . .                  70  55  43  30   20   12    7   5 
Дальность сосредоточенного внимания, м -  46 180 300 420  540  640    720

Сидя за рулем, водитель непрестанно перебрасывает взор: то напряженно всматривается вперед, то бегло просматривает дорогу перед радиатором автомобиля. Это сопровождается сведением и разведением зрительных осей, расширением и сужением РСВ. Время фиксации отдельных предметов и возможность их четкого распознавания с увеличением скорости автомобиля уменьшаются.

На рис. 11, а показано, как обозначившийся впереди поворот дороги не умещается в РСВ, соответствующей скорости движения 130 км/ч, и для расширения РСВ водителю приходится снижать скорость примерно до 80 км/ч. В относительно открытой местности при той же скорости 130 км/ч РСВ переносится вперед на расстояние около 600 м при угле зрения около 9°. Волнистой штриховкой на рис. 11, а выделены поля исчезающей за пределами угла зрения видимости. Предметы, расположенные на этих полях, водитель сначала видит неясно, монокулярным зрением, потом периферическим, и наконец они полностью для него исчезают. Когда водитель, уменьшив скорость до 80 км/ч, расширяет свой угол зрения примерно до 25°, предметы из поля исчезающей видимости возвращаются в его теперь расширенную РСВ. Встречный автомобиль, ранее находившийся в поле исчезающей видимости, виден целиком. Достаточно хорошо виден и поворот дороги. Встречи с автомобилем на крутом повороте не ожидается, и водитель едет спокойно.

11

Однако автомобиль, идущий в том же направлении, при обгоне может оказаться в поле невидимости. Это опасно. Поэтому на автомобиле устанавливают зеркала, позволяющие увидеть обгоняемый автомобиль.

Если на двухпутной дороге два автомобиля проносятся навстречу, не снижая скорости, то вследствие узости углов зрения они теряют из виду один другого, еще не успев поравняться. Это показано на рис. 11, б. Понятна опасность, таящаяся в такой обстановке, если скорости движения автомобилей велики, если они превышают возможность зрительного полноценного восприятия и правильной реакции на него.

Данные табл. 5 показывают, какой путь пройдет автомобиль после того, как водитель заметит предостерегающий сигнал. Эти цифры нужно учитывать при анализе аварийных обстановок, а также при расстановке дорожных знаков и других придорожных предметов. Только пройдя этот путь, водитель приступает к операциям с рулевым колесом, педалями, рычагами.

Надежность зрительного восприятия - важное условие эстетики движения. Путь автомобиля, приведенный в табл. 5, удлиняется в среднем в 4 - 5 раз и более при следующих обстоятельствах: плохом освещении, недостаточной контрастности, дожде, тумане, снегопаде и высоко - амплитудной вибрации автомобиля в диапазоне частот 3 - 7, 40 - 200 и 700 - 1500 Гц.

Для обеспечения безошибочного опознания предметов, например освещенных дорожных знаков или контрастно выделяющихся на дороге животных, надо учитывать среднюю разрешающую способность глаза человека в благоприятных условиях освещения и при движении по ровной дороге.

Таблица 5. Путь автомобиля, проходимый за время зрительного восприятия при хорошей освещенности

Если появившийся в поле зрения предмет, например автомобиль, движется - навстречу по двухпутной дороге, водитель должен его вовремя заметить и опознать. Но что значит вовремя?

Водитель не может себе позволить перегнать впереди идущий автомобиль, не имея зрительно подкрепленной уверенности, что в момент обгона не произойдет столкновения со встречным или стоящим автомобилем. Приводимые в руководствах для проектировщиков расстояния видимости обычно оказываются совершенно недостаточными. Для срезок и расчисток видимости на двухпутных дорогах желательно применять следующие расстояния, которые, однако, при раздельном трассировании автомобильных дорог могут быть заметным образом сокращены:

Расчетная скорость движения, км. . . . . . . . . . . . . . .                         60  80 100 120 140 
Расстояние до появившегося в поле зрения встречного автомобиля, м                   370 500 660 820 1000 
Размер детали автомобиля или другого предмета, позволяющий четко его распознать, см 11О 150 200 250 300

Надежность правильного распознавания предметов, лежащих на дороге, и наименьшее искажение элементов трассы перспективой во многом зависят от высоты, с какой водитель смотрит на дорогу. Высоко сидящий водитель грузового автомобиля оказывается в более благоприятном положении, чем водитель легкового автомобиля.

В современных проектах дорог непрерывность луча зрения на заданное расстояние видимости обеспечивается путем боковых срезок на крутых поворотах и недопущения в продольном профиле ни провалов, над которым луч зрения скользит, ни выпуклостей, его прерывающих. Способы предотвращения перспективных искажений разработали чехословацкие инженеры М. Гос и В. Веселы.

На рис. 12, а и 13 приведены два основных случая нарушения зрительного восприятия дороги искажением перспективы. Первый случай (см. рис. 12, а) относится к кажущейся угловатости трасс при малых радиусах кривых на малых углах поворота. Второй случай (см. рис. 13) характерен для вогнутых вертикальных кривых, где луч зрения, направленный параллельно дороге, упирается в восходящую кривую, как в оптически нарастающую стену. Кроме, того, пересечение увала в лоб восходящей ветвью вогнутой кривой резко обрывает видимость.

12

13

Предотвратить кажущуюся угловатость трассы можно применением тем больших радиусов закругления (см. рис. 12, б), чем меньше угол поворота примерно в следующей зависимости:

Угол поворота, град. . .   5    4    3     2     1 
Радиус кривой, м. . . . 5000 7000 8000 12000 16000

Кажущаяся чрезмерной крутизна восходящей ветви вогнутой вертикальной кривой опасна тем, что водители излишне разгоняют автомобиль, а потом, убедившись в несоответствии разгона действительному подъему, вынуждены тормозить. Движение же на режиме торможения требует уширения дороги. Но всякое изменение ширины дороги приводит к изменению режима движения и не может быть рекомендовано.

Вогнутые вертикальные кривые следует сопрягать с кривыми в плане, как показано на рис. 14, что не только улучшает зрительное восприятие восходящей вертикальной кривой, но и улучшает видимость вершины подъема.

14

Правила предотвращения искажений оптического восприятия дороги водителем разработаны проф. В. Ф. Бабковым. Здесь нет надобности повторять эти правила, хорошо известные проектировщикам. Отметим лишь, что в пространственной кривой начала и концы горизонтальной и вертикальной проекций должны приблизительно совпадать. Горизонтальные кривые могут выходить за пределы вертикальных. Совершенно недопустимы прямые горизонтальные вставки в плавную пространственную кривую.

В очень сложных и сомнительных случаях рекомендуется предварительное построение рисованных перспектив. Однако при тщательном соблюдении правил пространственного трассирования надобность в трудоемком процессе рисовки перспектив отпадает. При проектировании по аэроснимкам с использованием программ, заданных в электронно-вычислительные машины, получение плавных пространственных кривых автоматизировано (см. гл. 9).

Правильное сочетание горизонтальных кривых с вертикальными не только улучшает зрительное восприятие дороги, но и повышает безопасность движения по ней. На одной из уральских дорог пересечения с железной дорогой были нами запроектированы на вертикальных выпуклых кривых, причем подходы к ним выполнены горизонтальными кривыми. Водители с одобрением отзываются о возможности видеть несколько сбоку всю колонну автомобилей, движущихся по путепроводу.

Часто водителю мешает солнце. Иногда оно так ярко, что опускные щитки мало помогают. Поэтому при проектировании дорог широтного простирания устанавливают крайние пределы летнего и зимнего закатов и в этой дуге горизонта контролируют возможность попадания солнечных лучей в глаза водителю. Многое в этом контроле зависит от продольного уклона дороги. На участках возможного ослепления солнцем трассу ведут на вертикальные экраны, такие как здания, высокий лес, холмы.

Крайне утомительно мелькание теней на дороге в вечерние или утренние часы. В свое время Наполеон позаботился в стратегических целях обсадить французские дороги прямыми тополями, скрывающими продвижение войск. Но тополя выросли, и на дорогах появился так называемый "зебра" - эффект (см. рис. 5). На этом рисунке, помимо "зебра" - эффекта, обнаруживаются еще три крупных недостатка дороги: трасса слишком прямолинейна; деревья посажены слишком близко к краю дороги, что чревато наездами на них автомобилей при большой скорости; голые стволы тополей не защищают дорогу от метелей.

"Зебра" - эффект встречается иногда и при проложений дороги через высокоствольный лес. В таком случае рекомендуется посадить между деревьями густой кустарник.

Серьезным фактом надо признать ощущение темного пятна в глазах водителя. Оно возникает, например, при въезде в солнечный день в тоннель. Но не менее опасно ощущение темноты после фар встречного автомобиля, а также при неправильной установке придорожных фонарей, свет которых направлен в сторону движущихся автомобилей, а не строго вниз на проезжую часть. Наконец, темное пятно в глазах водителя часто возникает при проезде по снежным полям, когда зрение искажается черным покрытием дороги.

Мешают надежной видимости туман, дождь, снегопад, пыль. Очень трудно ехать в густом тумане. Многочисленны аварии, вызванные густым туманом. В настоящее время предлагается как противотуманное средство использовать ультразвук. Тонкий пучок ультразвуковых волн прощупывает дорогу на несколько сот метров. Такой радар размером с небольшой радиоприемник, по утверждению итальянских фирм, полностью гарантирует безопасность движения в тумане. В нашей стране освоен выпуск противотуманных фар для легковых автомобилей. Эти фары дают равномерное освещение без цветного пятна и видны издалека.

Во время тумана бесполезно увеличивать свет фар, так как этот усиленный свет отражается от частиц тумана и ослепляет водителя.

Польский шинный завод "Стомиль" приступил к производству покрышек, борта которых покрыты светоотражающим составом. Такие покрышки помогают водителю издали увидеть в тумане встречный автомобиль. Но главным пока остаются фары, их правильное устройство.

Противотуманные фары вовсе не обязательно должны иметь желтый свет. Их особенность состоит в плоском и широком световом луче, который низко стелется над дорогой и снижает яркость туманной пелены, которая не примыкает к покрытию, а обычно несколько поднята над ним. Кроме того, рекомендуется применять поляризованный свет, для чего на фары устанавливают поляроиды - "фильтры света". Эти же поляроиды устанавливают и перед глазами водителя. Для равномерного освещения дорожного полотна фары должны быть не круглыми, а прямоугольными.

В настоящее время изготовляют толстостенные лампы - фары, передняя часть которых выполнена в виде рассеивателя, а задняя в виде рефлектора. В эти мощные фары пыль и влага не попадают. Лампы в этих фарах применяются галогенные.

Чтобы фары не слепили встречных водителей, они должны освещать дорогу асимметрично, только полосу собственного движения. Кроме того, они должны поворачиваться в том же направлении, что и руль автомобиля. Иначе при резком повороте фары светят вперед и водитель не видит своего пути движения.

Чтобы водитель хорошо видел ночного пешехода, тот должен иметь на своей одежде светоотражающие материалы. Это правило в первую очередь относится к работникам службы пути.

Очень трудно ехать по сильно пылящей дороге. Между Дамаском и Багдадом до постройки современной дороги за пылевыми тучами солнце совершенно исчезало, компас не действовал и бывали случаи, когда автомобиль терялся в этой пустыне, где пылевые тучи несли в себе электрический заряд.

Пыль, как и туман, искажает свет встречных автомобилей. Встречные фары видны сначала в виде световой точки, которую можно принять за фару мотоцикла, так как обе фары пробиваются общим световым лучом, создавая иллюзию достаточной удаленности. И вот это пятно неожиданно вырывается перед самым радиатором, когда столкновения уже трудно избежать.

Нельзя полностью отождествлять влияние тумана и пыли. Пыль, выпадая из воздуха, стелется по проезжей части дороги, а туман несколько приподнят над ней. Поэтому туман легче просвечивается фарами. Если же в тумане взвешены частицы сажи, он переходит в морок (смог), который стелется по дороге так же низко, как и пыль.

Туман при конденсации на дорожном покрытии может образовать скользкий слой, гололедицу. Это почти не различается глазом и поэтому очень опасно.

В горах можно обнаружить уровни конденсации и котловины, удерживающие туман. На побережьях, в зависимости от режима ветров, наиболее густая пелена тумана держится либо у самого берега, либо при наличии холмов в некотором отдалении от них. Иногда достаточно протрассировать дорогу по дюнной гряде, чтобы поднять ее над густым туманом.

В атмосфере, насыщенной туманом, мороком или пылью, трудно избежать столкновений автомобилей. Наиболее радикальным средством повышения эстетичности дороги в этих условиях надо признать раздельность трассирования встречных путей движения, причем на далеком расстоянии.

Движение автомобиля во время сильного снегопада или дождя крайне затруднено. Пелена дождя или сетка падающего снега даже при наличии безотказно работающих стеклоочистителей сильно ухудшает видимость и снижает скорость движения. Тонкий слой воды на покрытии с пузырьками вокруг падающих капель обманчиво отражает лучи собственных и встречных фар, вынуждая водителя снижать скорость.

Эргономисты придают серьезное значение цвету рабочей среды. На дорогах водитель дольше всего видит проезжую часть. Она не должна быть по окраске утомляющей. Белый цементобетон и бархатно - черный асфальт вызывают излишнее напряжение зрения. Покрытиям дорог желательно придавать голубовато - серую или бежевую окраску. Это вполне достижимо. Для повышения дисциплины автомобильного движения более яркую окраску следует придавать оптически ведущим краевым полосам. Здесь допустимы белый и желтый цвета. Выделять окраской нужно также тормозные и разгонные полосы. Для стояночных площадок больше всего подходит светло - зеленое покрытие.

Если полосы переменных скоростей сохраняют ту же окраску, что и основная проезжая часть, желательно выделять их особым рисунком, например квадратно - зубчатым для обозначения тормозных съездов и треугольно - зубчатым для выделения разгонных въездов.

Ночное видение дороги отличается рядом особенностей.

Днем для водителя видимость вперед сокращается радиатором на 4 - 5 м, дверцей - вправо на 4 - 4,5 м, влево на 1,5 м, назад через зеркало почти на 10 м. Ночью же справа и слева, а также частично сзади видимость полностью исчезает. Это значит, что ночью на неосвещенной дороге поле исчезающей видимости вплотную подступает к автомобилю и тем значительнее становится роль ведущих краевых полос.

Если днем повороты рулевого колеса повышают безопасность, а легкие извивы трассы впереди, не выходящие за пределы РСВ, улучшают видимость происходящего на дороге, то ночью наблюдается обратное. Кривая впереди, не попадающая в прямые лучи фар, теряется во тьме. Это приводит к необходимости расширять РСВ, т. е. снижать скорость.

Важно отметить, что свет фар на кривой может обманывать пешеходов, не видящих дорогу отчетливо. Пешеходам представляется, что автомобиль продолжит свое движение по прямой, а он неожиданно и опасно сворачивает. Поэтому переходы для пешеходов нужно устраивать на участках трассы с максимальным радиусом кривизны.

Если для распознавания предмета днем достаточна контрастность 1,018 : 1,0, то ночью требуется не менее 20 : 1, в то время как расстояние видимости предметов сокращается почти в 10 раз. Это приходится учитывать, особенно в жарких районах, где основное автомобильное движение осуществляется ночью, а также в полярных, где ночь длится до полугода.

На зданиях, примыкающих к дороге, не должно быть ярких реклам, а общая освещенность фасадов должна быть значительно меньше освещенности проезжей части.

При встрече двух автомобилей ночью начинается взаимное приглашение выключить дальний свет. Часть пути при этом водители едут в полной темноте и еще часть - ослепленные встречным светом. Хотя при этом зрачки глаз то суживаются, то расширяются, все же этот механизм адаптации оказывается недостаточным. Адаптация к свету происходит быстрее, чем к темноте. Поэтому после встречи с автомобилем около 10 с водитель плохо видит дорогу.

В неравноправном положении оказываются при встречах водители легковых и грузовых автомобилей. Свет встречных фар грузовых автомобилей бьет прямо в глаза водителям легковых автомобилей.

В настоящее время применяют поляризующие встречный свет ширмочки, прикрепленные к лобовому стеклу. Начали также изготовлять лаки, тонкий налет которых, не снижая прозрачности стекла, ослабляет встречное ослепление. Но радикальными средствами против ослепления служат: раздельное трассирование встречных путей и трассирование дорог сплошными кривыми переменного радиуса (клотоидное трассирование), при движении по которым встречные фары только мелькают, но не слепят.