§ 6. Диагностика технического состояния автомобилей

Статистический анализ материалов о появлении в агрегатах автомобилей признаков нарушения их технического состояния и неисправностей показывает, что возникновение отказов в отдельных автомобилях носит индивидуальный характер, следовательно, потребность в техническом обслуживании нельзя определить только пробегом автомобиля.

"Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР 1963 г., а также заводские инструкции в обязательном порядке предусматривают проведение целого ряда работ по техническому контролю состояния узлов и агрегатов автомобиля перед выполнением регулировочных, профилактических, крепежных и ремонтных работ при техническом обслуживании, а также в процессе и по окончании их выполнения. Схема такого технологического процесса изображена на рис. 5, а.

Объем работ по техническому контролю узлов и агрегатов обычно составляет 15% при ТО - 1, 25 - 30% при ТО - 2 и при ТР до 10% общего объема работ.

Выполняемые при техническом обслуживании работы по техническому контролю - диагностирование (Д) - являются составной частью технической диагностики автомобилей.

Техническая "диагностика" автомобиля - отрасль науки, изучающая и устанавливающая признаки неисправностей (отказов), их характер, соответствие технических характеристик и параметров требуемым, методы и оборудование для определения (без разборки агрегатов) неисправностей и т. д. При этом назначается объем работ при техническом обслуживании и текущем ремонте с целью повышения надежности, долговечности и безопасности движения автомобилей.

Рис. 5. Схемы технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта с применением диагностики: КПП - контрольно-пропускной пункт; УМР-пост уборочно-моечных работ; ЕО, ТО - 1, ТО - 2 н ТР -зоны технического обслуживания и текущего ремонта; Д - посты-диагностирования в объеме работ, предусмотренных данным видом технического обслуживания; ЭД - линия экспресс-диагностики; ПО - 1 - зона профилактического обслуживания № 1; СД - станция диагностики; ПО - 2 и ЭР - зона профилактического обслуживания № 2 и эксплуатационного ремонта; ЗР - зона ремонта кузова кабины, рамы

Разрабатываемые методы диагностики автомобилей базируются на достижениях современной математики (теории информации, линейных систем и надежности), электроники и автоматики. Для решения вопросов повышения надежности и долговечности автомобилей широко используется теория вероятностей, которая дает возможность определить оптимальную периодичность диагностики и технического обслуживания. Так, например, анализ статистических данных работы автомобилей показал, что потребность в ЕО возникала через 100 - 500 км, ТО - 1 - через 1000 - 2000 км и ТО - 2 - через 6000 - 14 000 км пробега. В связи с большим рассеиванием сроков проведение ТО - 2 следует сочетать с диагностикой технического состояния для более полного использования ресурса работы агрегатов и исключения ненужных демонтажных работ. Исследования показывают, что только одна разборка и сборка агрегата (без ремонта и замены деталей) в связи с нарушением приработки и первичной посадки деталей снижает срок службы агрегата на 25 - 30%.

В процессе эксплуатации автомобиля периодичность проведения технического обслуживания, следовательно, и диагностики технического состояния должны меняться.

Характер изменений износа, интенсивности отказов и периодичности профилактического воздействия для сопряжений автомобиля показан на рис. 6.

На первом этапе использования нового или капитально отремонтированного автомобиля происходит приработка деталей, при этом могут иметь место приработочные отказы, поэтому автомобиль следует обслуживать чаще.

Рис. 6. Изменение износа, интенсивности отказов и периодичности профилактики: А - нарастание износа в агрегатах автомобиля; Б - интенсивность отказов; В - периодичностьпрофи-лактических мероприятий

На втором этапе износ нарастает постепенно, и интенсивность возникновения отказов остается постоянной, периодичность обслуживания при этом равномерна.

На третьем этапе с увеличением пробега автомобиля износ агрегатов возрастает, и все меньше становится вероятность безотказной работы. Все чаще возникают отказы вследствие износа.

Научные коллективы нашей страны, разрабатывая пути дальнейшего усовершенствования системы технического обслуживания автомобилей, пришли к выводу, что технически и экономически целесообразно систематически проводить в принудительном порядке диагностику технического состояния автомобилей. Работы же, связанные с регулировкой, разборкой агрегатов и заменой деталей, планируется выполнять только по фактической потребности, которая будет выявлена в процессе диагностирования.

В качестве примера рассмотрим предложенную коллективом ХАДИ под руководством проф. Говорущенко Н. Я. схему технологического процесса, которая в опытном порядке внедряется на отдельных предприятиях УССР. По этой схеме (см. рис. 5, б) предусмотрено создание линии экспресс-диагностики (ЭД) для проверки агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения, и станций диагностики (СД) для принудительной проверки технического состояния автомобилей в зоне профилактического обслуживания № 2 и эксплуатационного ремонта.

Профилактическое обслуживание №1 (ПО - 1) предусматривает обязательное выполнение дозаправки, крепежных, шинных, смазочных и очистительных работ. При профилактическом обслуживании № 2 (ПО - 2) выполняются крепежные, шинные, заправочные, смазочные и очистительные работы и при необходимости - регулировочные работы и эксплуатационный ремонт.

Таким образом, диагностика является качественно новым элементом в обслуживании и ремонте автомобилей. Наряду с внедрением методов диагностики при техническом обслуживании и ремонте автомобилей будет создана новая система, в основу которой будет положено принудительное проведение диагностики и выполнение регулировочных и других работ по потребности.

Рис. 7. Замкнутая система управления процессом технического обслуживания и ремонта автомобилей

Диагностика является элементом обратной связи, она дает возможность сделать управляемыми с замкнутой системой регулирования процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Основные элементы такой системы показаны на рис. 7. Объектом управления (О) в ней является автомобиль, датчиком (Д) - элементом обратной связи - станция или средства диагностики, исполнительным органом (И) - зона технического обслуживания (ремонтная мастерская). Таким образом, обслуживание машин в этой системе производится в зависимости от "сигналов датчика", т. е. данных станции диагностики, которые передаются в орган управления (У) - отдел технического обслуживания автотранспортного предприятия. При этом исключается преждевременная разборка агрегатов автомобиля и непроизводительные затраты на техническое обслуживание и ремонт, когда они фактически не требуются или требуются в меньшем объеме.

Следовательно, внедрение диагностики в процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей позволяет создать кибернетическую управляемую систему и является одной из основных задач научной организации труда на автотранспорте.

Опыт внедрения диагностики в техническое обслуживание и ремонт автомобилей на автотранспортных предприятиях СССР, материалы Первой Всесоюзной конференции по диагностике автомобилей, посвященной 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции, показали высокую эффективность внедрения нового электронного оборудования, технических средств и методов диагностики.