3. Маневрирование

Маневрирование

Даже отличные водители нередко испытывают затруднения при маневрировании. Достаточно один раз посмотреть соревнования по фигурному вождению, чтобы убедиться, насколько лучше можно вообще маневрировать, какие ошибки допускают многие водители в повседневной езде, как еще слабо знаем мы многие тонкости, как плохо чувствуем габариты и возможности машины, которой управляем.

Схема поворота

На рис. 14 показаны два автомобиля, установленных водителями в разных положениях для прохождения фигуры "круг задним ходом". Там же приведены кривые, описываемые всеми колесами. Каждый водитель сразу увидит, что шофер правой машины ошибается. Двигаться по кругу в таком положении может только автомобиль со всеми четырьмя управляемыми колесами. А если поворачиваются только передние, то законы движения другие. Общий центр поворота всех колес ЦП находится на продолжении задней оси, а не на перпендикуляре к продольной оси автомобиля, восстановленном из середины.

Рис. 14. Движение автомобиля по закруглению

Поставленная на соревнованиях в такое исходное положение машина не пройдет по узкому круговому туннелю. Задняя правая часть обязательно повалит флажок внутреннего круга. А передняя часть левой стороны начнет угрожающе приближаться к флажкам наружного круга. Это хорошо видно, если смотреть сверху (см. рис. 14). Ясно, что машина поворачивается вокруг точки, лежащей на продолжении задней оси автомобиля, а не около центра кругов, образующих туннель, как хотелось бы ее водителю. На том же рисунке слева показано правильное положение корпуса автомобиля, при котором он может двигаться назад или вперед по круговому коридору.

Сделаем несколько практических выводов (пока для движения передним ходом).

Первое. Автомобиль на закруглении дороги во время поворота движется так, что заднее внутреннее колесо проходит намного ближе к краю дороги, чем переднее. Поэтому если водитель направит переднее колесо по внутреннему краю или близко к нему, то заднее упрется в бордюрный камень или съедет на обочину. А если на закруглении близко окажется какое-то препятствие, то можно повредить и крыло. На рис. 14 в этом месте поставлен "крестик", туда надо смотреть. Если ограничение есть и с наружной стороны проезда, то поглядывать нужно и на край переднего наружного крыла.

Все это хорошо видно на рис. 14. Положение одинаково при правом и левом поворотах с той только разницей, что в одном случае заднее крыло находится с противоположной водителю стороны, за ним труднее следить, а за передним легко, оно с той же стороны. При повороте в другую сторону, наоборот, заднее крыло оказывается со стороны водителя и за ним уследить легче.

Второе. Поскольку при обычном расположении руля слева трудно следить за задним правым крылом, точнее за расстоянием между ним и препятствием, то, двигаясь в узком проезде, можно пользоваться и таким способом. Идя вначале - осторожно и поставив корпус автомобиля под правильным углом а (как, например, на рис. 14 слева), водитель переносит взгляд вперед и в дальнейшем следит только за передней наружной частью, выдерживая постоянное расстояние до наружной дуги. Тогда, имея некоторый запас, можно не наблюдать за задним крылом.

Принципиально такой же способ применяют спортсмены, проходя на "фигурке" круг вправо передним ходом. Следить за задним правым крылом и флажками внутреннего круга некогда - потеряешь секунды! Ехать надо быстро. И вот входят в круг, заранее хорошо прицелившись, сразу и как можно быстрее находят единственно правильный угол расположения корпуса, а дальше - следи только за передним левым ободком фары и наружными флажками и прибавляй газ.

Задний ход

Из рис. 14 также следует, что, когда руль находится в одном и том же положении, автомобиль движется по одинаковой колее, независимо от того, едет он вперед или назад. Однако расчет и действия водителя в первом и во втором случаях будут различны. Если дорога узкая, то, въезжая в поворот передним ходом, мы должны страховать правое заднее колесо и правую заднюю часть, стараясь выполнить поворот менее круто. Для этого, естественно, нужно направить внешнее переднее колесо (на нашем рисунке левое) как можно ближе к внешнему краю дороги. Задача не очень сложная. Но вот в эту же "улочку" нужно подать машину задним ходом. Тут уже могут быть неудачи.

Пусть мы начали въезд так, что заднее колесо, близкое к внутреннему краю поворота, расположено далеко от него (на рисунке - заднее правое колесо). Продолжая движение, мы вскоре заметим, что машина не вписывается в поворот, приближается к наружной его части. Чувствуется, что надо круче вывернуть колеса, но тогда передок начинает выходить наружу. Другими словами, левому переднему колесу автомобиля тесно.

Конечно, если границы проезда нанесены на асфальте, при тренировке положение можно выправить, допустив заезд за линию. Но в реальной обстановке, если граница - тротуар, забор или стена, придется выехать вперед и повторить заезд, только уже направляя машину ближе к внутреннему краю. Тогда впереди между машиной и внешним краем останется достаточно места, чтобы сделать поворот круче. В обоих случаях уменьшение крутизны поворота (вращение руля влево) всегда возможно - справа много места для ухода туда передней части.

Такое бывает и на соревнованиях при выполнении той же фигуры "круг задним ходом". Если спортсмен неправильно въехал, то сколько бы он ни пытался маневрировать - чуть вперед, чуть назад - это напрасная трата времени. Опытные водители в таких случаях не обращают внимания на публику, с досадой на полном газу вылетают из круга, чтобы скорее зайти вторично, но правильно. А неопытному судья обычно тихонько советует: лучше вам выйти из круга и начать снова.

Вообще при движении задним ходом трудно заметить, как перемещается задняя часть автомобиля, особенно правая, которую водитель совсем не видит. Кстати, как наблюдать? Если места много и маневр не требует большой точности, проще всего смотреть через заднее стекло. Водитель, просто поворачивает корпус и одной рукой (обычно правой) опирается на спинку сиденья. Управляет левой (локоть ложится на обод рулевого колеса).

У автомобилей последних лет с сильно развитым остеклением дорогу сзади видно хорошо. Через боковые стекла можно определять расстояния до забора, стен, столбов, ворот и других препятствий.

При таком способе мы смотрим в основном по продольной оси машины. Можно, как уже говорилось, вести наблюдение за одной стороной - левой. Тогда либо приоткрываем дверь, либо смотрим через опущенное стекло, высунув голову. Когда известно, что ширина проезда неизменна, наблюдаем за одной стороной, двигаясь на таком расстоянии от ориентиров слева, чтобы быть уверенным, что справа все время остается достаточно места. Если же возникло сомнение, лучше выйти из машины и убедиться, что все благополучно.

В не очень сложных условиях и при достаточном опыте водитель может ограничиться и одним только зеркалом заднего вида, отрывая взгляд для коротких проверок по сторонам. Неопытному же не мешает изредка и посмотреть вперед на пройденный путь и положение машины, точное представление о котором часто у него теряется.

Всем водителям надо напомнить, как опасно движение задним ходом. Даже только что убедившись, что сзади никого нет, садясь тут же за руль, нельзя быть уверенным в полной безопасности. Пока мы садились, пока тронулись и чуть продвинулись, сзади может оказаться пешеход или ребенок.

Не знаю, какими сильными словами и сколькими восклицательными знаками можно в достаточной степени выразить призыв к водителям всегда об этом помнить!

Передним или задним ходом?

Как въехать, как занять место - передним или задним ходом? Такие вопросы часто возникают перед водителем. Хорошо, если он задумается заранее, а не потом, когда придется выпутываться долгим маневрированием.

Часто въезд передом кажется простым, к тому же не хочется затруднять себя задним ходом. Вот характерный пример. Наш бокс - последний среди гаражей. Между воротами всего ряда и противоположной им стеной мало места для разворота. Не задумываясь, мы въезжаем в ворота и направляемся к цели. Конечно, насколько возможно, мы держимся правой стороны, но, несмотря на это, останавливаемся в положении, показанном на рис. 15, а. Мешают левый угол (крестик) и стена (еще крестик). Если бы справа была не стена, а, допустим, линия, нанесенная на площадке для стоянки, мы могли бы, заехав временно за нее вправо, продолжить движение и поставить машину. Чтобы отвести в сторону от угла заднюю часть автомобиля, требуется заносить переднюю намного больше. При любых маневрах - идем ли мы вперед или назад, для захода передка необходимо иметь сбоку много места.

Рис. 15. Въезд в стесненных условиях. Сплошные линии - колея передних колес, пунктирные - задних

Теперь проанализируем сложившуюся ситуацию. Передняя часть автомобиля, которую мы направляем в гараж, находится в стесненных условиях (между крестиками). Задняя и слева и справа имеет свободное пространство. Что случилось бы, если бы в этом же положении вне гаража была передняя часть машины? Давайте мысленно ее перевернем. Тогда, это хорошо видно на рис. 15, б, сделав "замах" передком влево к стене, мы без труда въехали бы в бокс. Больше того, колеи передних и задних колес показывают, что задним ходом можно и нужно было двигаться с самого начала. Кстати, по этим самым колеям потом очень легко выехать передним ходом.

Положения а и б машины на рис. 15 сделаны в масштабе. "Заезды" выполнены на автомобиле "Волга". Ширина проезда выбрана равной длине машины, так что маневрирование исключено - поперек она становится враспор.

При более широком проезде, например полторы длины автомобиля, въехать в бокс передним ходом можно. Правда, пришлось бы еще дополнительно маневрировать. Но справедливости ради надо сказать, что последующий выезд задним ходом будет также очень трудным. Если его схему заранее не продумать, можно загнать свою машину в ловушку, устроить себе своими же руками западню в углу напротив бокса.

Конечно, мы разобрали крайний случай, в котором не остается сомнений, что передним ходом невозможно заехать, а задним - легко. В практике вождения автомобиля случаев, когда въезд легче выполнить задним, а не передним ходом, встречается много. К сожалению, для их разбора у нас нет - места. Добавим лишь, что оба маневра, показанные на рис. 15, проведены "идеальным" водителем. При любых отклонениях от нашего оптимально выполненного маневра машина уперлась бы раньше.

Только задним ходом

Поскольку передние колеса могут поворачиваться на значительный угол, передняя часть автомобиля на одном и том же пути заходит в сторону гораздо больше задней. Эту особенность водитель может использовать, зная, что для значительного "заброса" передка понадобится намного меньше расстояния, чем для "закидывания" задней части.

Например, чтобы переставить машину из исходного положения I в положение II (рис. 16, а), надо выехать сначала больше вправо - сделать "замах", а затем, в конце, круто повернув передние колеса влево, забросить таким путем на коротком участке переднюю часть влево. Тогда машина будет с минимальным маневрированием установлена в новом положении, параллельном исходному.

Рис. 16. Перестановка машины уступом: а - в свободных условиях; б - когда пространство с одной стороны ограничено

Если справа окажется стена, забор или тротуар, замах сделать не удастся, и автомобиль останется в перекошенном положении. Кстати, подъезжая передним ходом к тротуару, мы всегда вынуждены остановить машину в таком положении (рис. 16, б). Продвигаясь дальше вперед и все время доворачивая потихоньку руль вправо, можно постепенно уменьшить угол непараллельности тротуару. Но чтобы его убрать, приходится перемещаться вдоль тротуара довольно далеко.

Когда же надо в городе поставить машину в ограниченный свободный промежуток между другими автомобилями, то, заезжая в него передним ходом, мы, конечно, не сможем выровнять машину. А результаты такой постановки в лучшем случае будут выглядеть, как на рис. 16, б (заезд выполнен "идеальным" водителем).

Чтобы облегчить заезд на стоянку, в последние годы за рубежом на некоторых легковых автомобилях начали устанавливать дополнительные маленькие колеса, которые опускаются при подъезде к тротуару и заводят машину почти боком на стоянку.

Обычно же заезжать на стоянку надо задним ходом - сначала направляем в промежуток заднюю часть машины (как в бокс гаража) и, когда она почти займет место у тротуара, "забрасываем" вправо резким поворотом колес и переднюю часть.

На рис. 17 как раз изображен такой вариант. Сначала надо стать рядом с передней машиной примерно так, чтобы ось наших задних колес поровнялась с краем стоящего впереди автомобиля - положение I. Если мы не вывернули при остановке колеса вправо до отказа (привыкнув, мы будем это делать автоматически), то надо быстро вывернуть их в самом начале движения назад. Вращать руль лучше почти на месте, примерно на расстоянии одного шага. При этом можно не смотреть на переднюю машину: если наша задняя ось находится на уровне ее края, то заднее правое колесо будет огибать угол этой машины, обходя его на одинаковом расстоянии, не приближаясь и не удаляясь. Все другие части правой стороны нашего корпуса будут удаляться от огибаемой машины.

Рис. 17. Въезд на стоянку у тротуара в ограниченный по длине промежуток. Сплошные линии - колея передних колес, пунктирные - задних

Наибольшее удаление корпуса видно в положении II. Взглянем на изображение первой части колеи передних (участок а) и задних колес. Рисунок легко понять: вспомним, что поворот автомобиля совершается вокруг центра, лежащего на продолжении задней оси. Поэтому заднее правое колесо никак не может приблизиться к ЦП, а значит, и к передней машине. Так что зацепить огибаемую машину, начиная заезд на стоянку, нельзя и этого можно не опасаться.

Более того, если мы даже станем не точно, а так, что задние колеса немного зайдут вперед за заднюю часть огибаемой машины, все равно мы ее не заденем. Хотя задняя часть в начале нашего хода назад и будет несколько приближаться к буферу огибаемой машины, это приведет только к небольшому уменьшению расстояния между обоими автомобилями.

Но продолжим заход на стоянку. Вывернув колеса сразу, до отказа, теперь уверенно будем подавать машину назад до положения II и, выжав сцепление, быстро, как только сможем, почти на месте повернем колеса в обратную сторону.

Это происходит на участке колеи б. Если же поворот колес и обратную сторону мы сделаем вяло, то в положение III не попадем - в тротуар раньше времени упрется правое заднее колесо. Если же при движении с вывернутыми до отказа влево колесами наш передок пройдет почти вплотную от левого заднего угла, стоящего впереди автомобиля и, закончив движение (участок в), машина остановится параллельно тротуару, то мы впишемся в наименьшее возможное расстояние по длине. Лучше этот маневр выполнить нельзя. В самом деле, любой маневр, меняющий положение корпуса автомобиля, выполняется за счет поворота передних колес, причем он тем более эффективен, чем круче повернуты колеса.

В разобранном случае колеса все время вывернуты до отказа то в одну, то в другую сторону. Для "Волги" минимальный просвет, достаточный для захода на стоянку, - полторы длины машины (см. рис. 17). Эту цифру стоит запомнить, она не раз пригодится. Конечно, полторы длины - это в идеальном случае, обычно же из-за неточностей и ошибок места потребуется больше.

Не забывать о свесе

До сих пор мы говорили, что у автомобиля очень подвижна передняя часть. Однако задняя часть его особенно при значительных размерах свеса - расстояния от задней оси до заднего буфера - при поворотах также выходит за пределы колеи. Нередки случаи, когда, забыв об этом, неосторожный водитель попадает в трудные положения, повреждает машину. Рассмотрим несколько примеров.

Вот водитель заканчивает выезд из узкого проезда или ворот, допустим, направо, и в конце, когда, казалось бы, все преодолено, слышит неприятный скрежет - повреждено левое заднее крыло (рис. 18). Он рано начал поворачивать, не учел особенности движения задней части.

Рис. 18. Выезд из узкого проезда

На рис. 19 показана машина как бы в двух вариантах - с малым свесом С₁ и с большим С₂. Самые опасные крайние точки кузова 1 и 2 заходят при повороте еще дальше вправо, чем наружное заднее колесо и та часть кузова, что возле него. Эти точки перемещаются по дугам гораздо большего радиуса, который бывает очень велик при большом свесе у грузовиков, автобусов и особенно у трамвая. Их задняя часть на повороте заходит очень далеко.

Рис. 19. Заход задней части автомобиля при повороте: V₁ и V₂ - векторы скорости точек 1 и 2

Кстати, о "дружбе" с трамваем. Если не учитывать занос его задней части, можно попасть в тяжелое положение. Водитель автомобиля, который, не подумав, окажется близко к трамваю, поворачивающему налево, рискует. Уходить в сторону, даже если там будет" свободно, нельзя. Если повернуть руль от трамвая, то задняя часть машины пойдет навстречу беде. Опытный шофер обязательно заранее придержит свою машину, чтобы не очутиться в таком положении рядом с поворачивающим трамваем.

Другой пример. Водитель (рис. 20), поворачивающий направо, подставляет под удар встречному левую заднюю часть своего автомобиля. Хорошо, если едущий прямо придержит машину.

Рис. 20. Разъезд при правом повороте

Однажды с двумя товарищами мы перекатывали на руках "Волгу". Свободного места под навесом было немного и, почти достигнув цели, мы обнаружили, что задним левым крылом машина коснулась деревянной стойки (рис. 21), Остановились. Держим совет. Продолжать движение - царапать краску. Касание произошло чуть позади середины заднего колеса. Надо было видеть протестующие лица обоих автолюбителей, реагировавших на "безумное" предложение - повернуть руль насколько возможно в сторону стойки, влево. В той обстановке не было возможности показать им, например рис. 19, из-за чего и пришлось толкать машину одному, оба категорически отказались помогать осуществлению неразумной затеи. Потом все вместе начали смеяться, когда увидели, как крыло стало удаляться от края стойки и между ними образовывалась все более широкая щель.

Рис. 21. Куда надо повернуть руль: а - исходное положение; б - что произошло бы при повороте вправо; в - правильный поворот

"Подрезка"

Рассмотрим случаи, когда на ходу надо точно учесть движение элементов корпуса передней и задней части. Речь идет об обгоне, который иные водители выполняют неряшливо, опасно для себя и других. Шоферы называют такой обгон "подрезкой".

Сначала подрезка похожа на обычный добропорядочный обгон. Машина подрезающего водителя идет с немного большей скоростью, но дальше, как только часть корпуса выходит вперед, такой незадачливый шофер начинает "крутить" вправо, в сторону движущейся рядом машины. И тогда происходит вот что.

Обычно (рис. 22) подрезающая машина Б движется под углом к направлению общего потока машин А. В таком положении она перемешается по направлению оси дороги медленнее, чем показывает ее спидометр. Чтобы не отставать от подрезаемой машины, у машины Б скорость должна быть на 15-20% больше. Если полететь на вертолете над дорогой со скоростью машины А, она покажется неподвижной, а машина Б будет медленно перемещаться только вправо. И вот что мы увидим: с того момента, когда водитель Б начал поворот" вправо, его автомобиль приближается боком к машине А. Если шофер последней не притормозит или не отвернет вправо, то у него будет повреждено левое крыло.

Рис. 22. Траектория 'подрезки'

Неизбежность такой аварии при подрезке видна на рисунке. И чтобы пройти и не задеть обгоняемую машину, чтобы машина Б отрывалась от А, надо иметь большую продольную составляющую скорости. Для этого превышение даже в 20% недостаточно, а сделать его значительно большим в условиях интенсивного движения города трудно.

Но водитель Б не знает этих расчетов. Даже когда он повернул, ему кажется, что он все еще едет быстрее подрезаемого автомобиля, хотя преимущество в скорости было только на параллельном курсе.

На последней стадии подрезки, когда водитель Б, выправляя свою машину, поворачивает руль влево, задняя часть кузова подрезающей машины еще больше перемещается вправо - "заходит" (см. рис. 19) и может все-таки ударить по левому крылу А, если даже средняя часть как-то прошла. Мы имеем в виду случай, когда водитель А вовремя заметил, что его подрезают, и придержал машину.

Руль влево (в конце маневра) обычно поворачивают резко, и точки на свесе части кузова от задней оси до буфера еще больше перемещаются вправо, особенно крайние 1 и 2 (см. рис. 19). Эти точки перемещаются по дугам большого радиуса. Скорость крайней точки 2 при большом свесе значительно превышает скорость точки 1. Кроме того, точка 2 отклоняется наружу от мгновенного центра поворота также значительно больше.

Все это должен учитывать при выполнении намеченного маневра водитель машины Б, и не начинать рано крутить вправо и не выправлять машину без расчета, а тем более резким поворотом руля. Задняя часть кузова тем больше заходит наружу, чем круче повернуты передние колеса.

Полезная "змейка"

Хорошо прочувствовать габариты своей машины и ее маневренность можно, упражняясь в фигурном вождении. Лучшей фигурой для такой тренировки является "змейка", выполняя которую, надо проехать между пятью ограничителями, установленными по линии на предельно близком расстоянии друг от друга. При объезде флажков нужен точный расчет.

Даже опытные водители, потренировавшись на "змейке", обретут лучшее чувство машины. Вообще, фигурное вождение очень полезно для совершенствования мастерства водителей.

Сделать пять ограничителей из проволоки - доступно каждому. А расставить их необходимо на следующих расстояниях (в метрах): для "Запорожца-965" - 5,0; для "Москвичей-400", 401 - 5,7; 402, 403, 407, 408, 412 - 5,9; для "Победы" и ГАЗ-69 - 6,3; для "Волги" ГАЗ-21 - 6,4; ГАЗ-51 - 7,7.

Может быть, стоит со временем вместо единственного теста, который при обучении отрабатывается на зубок (въезд в ворота задним ходом и разворот в узком месте), заставлять водителей на экзаменах проходить несколько фигур, как это делается у мотоциклистов. Например, "змейку" - обязательно. И водителю, который с ней справился, можно смело выдавать удостоверение, ибо теперь ясно, что он прекрасно чувствует машину.

Мы старались разобрать некоторые наиболее важные приемы вождения, подробнее выяснить, как при этом работают механизмы и системы автомобиля, каковы возможности их использования при движении, остановках и выполнении маневров. Опираясь на теорию, объясняли действия водителя и старались найти наилучшие способы управления.

Однако ограниченность объема брошюры не позволяет полностью охватить тему, подробно раскрыть все "секреты" вождения. Мы надеемся, что, прочитав брошюру, водители сумеют использовать на практике полученные сведения не только в разобранных случаях, но и в других Ситуациях. Теоретически анализируя различные приемы управления, подобно тому, как это мы делали в брошюре, вы сможете и дальше совершенствовать мастерство вождения.