Хранительница жизни

Знакомо ли тебе чувство радостного удовлетворения, когда ты ранним морозным утром подходишь к темной, безмолвной, покрытой инеем машине, садишься на холодное, как камень, сиденье, поворачиваешь ключ в замке зажигания и... машина оживает: загораются лампочки на панели приборов, приходят в движение стрелки, раздается музыка из включившегося приемника. Еще один поворот ключа, и вот уже зафырчал двигатель, зажужжал вентилятор отопителя, нагоняя в салон приятное тепло, щетки смахнули снег с лобового стекла, и свет фар лег на дорогу. Автомобиль вернула к жизни хранительница энергии - аккумуляторная батарея.

От состояния аккумуляторной батареи зависит, будут или не будут у тебя трудности с пуском двигателя.

Однако эта важная составная часть автомобиля - одна из самых нежных и недолговечных.

Три года или больше? О влиянии климатических условий на срок службы аккумуляторной батареи дают представление следующие цифры: при годовом пробеге 30 тыс. км в северной зоне (средняя температура - 1°С) аккумуляторная батарея служит 24 месяца, в умеренной (+4°С) - 28 месяцев и в южной (+13°С) - 16 месяцев. При годовом пробеге 15...20 тыс. км в умеренной климатической зоне, если ездить круглый год, аккумуляторная батарея служит в среднем три года, а если только летом - четыре года. Однако при определенном внимании к ней этот срок можно увеличить вдвое. Для этого необходимо:

чтобы уровень электролита никогда не падал до защитной сетки;

чтобы в электролит не попадали соли далее в ничтожном количестве;

чтобы заряженность аккумуляторной батареи никогда не падала ниже 90%, а обычно находилась в пределах 95...100%;

чтобы двигатель легко пускался;

чтобы температура аккумуляторной батареи была как можно ниже;

чтобы зарядный ток при полностью заряженном аккумуляторе был небольшим (до 1 А).

В принципе за всю свою жизнь аккумуляторная батарея может взять и отдать определенное количество электроэнергии, которое при самых благоприятных условиях в 100...200 раз превышает ее емкость.

Уровень - на уровень! Уровень электролита падает в результате испарения из него воды.

При неисправном реле-регуляторе, если напряжение на клеммах слишком высокое, уровень падает очень быстро. Электролит может выкипеть за несколько поездок, и аккумуляторная батарея полностью выйдет из строя. Если амперметра или вольтметра нет, то о повышенном напряжении на клеммах можно судить по косвенным признакам: нагреву аккумуляторной батареи, брызгам наверху и выделению пузырьков электролита в конце продолжительной поездки.

Когда ты получил новый автомобиль, не имеющий амперметра или вольтметра, не поленись: замерь уровень электролита в банках аккумуляторной батареи сразу после получения и через несколько дней эксплуатации. Если уровень электролита заметно упал, проверь реле-регулятор в мастерской или сам с помощью точных амперметра и вольтметра.

Кстати, отказ бесконтактного реле-регулятора напряжения в первый период эксплуатации - не такая уж редкость. У меня он отказал при пробеге 1200 км. Смотрю - амперметр при повышении частоты вращения двигателя зашкаливает в сторону "+". Спасибо ему! Ведь при отсутствии прибора, а при наличии только сигнальной лампы еще неизвестно, чем бы дело кончилось!

Уровень электролита удобнее всего устанавливать с помощью резиновой груши: прорезать на расстоянии 10 мм от обреза ее носика щель, выше которой при отсасывании уровень не поднимется. В моей аккумуляторной батарее, если уровень в норме, виден мениск в месте соприкосновения электролита с юбкой, идущей вниз от отверстия в банке. Если же в отверстие видно отражение собственного глаза, нужно доливать.

Уровень электролита во время заряжания аккумуляторной батареи несколько повышается, во-первых, из-за температурного расширения и, во-вторых, из-за наличия пузырьков кислорода и водорода около пластин. Поэтому при проверке уровня нужно дать аккумуляторной батарее "отдохнуть". Если в аккумуляторную батарею долить слишком много дистиллированной воды, при работающем двигателе электролит обязательно вытечет через вентиляционные отверстия пробок.

Чистота - залог здоровья. Наверное, не все знают, что источником первосортной дистиллированной воды может быть домашний холодильник. Дистиллированная вода получается при оттаивании намерзшей ледяной "шубы" на наружной стороне морозильной камеры, только собрать воду нужно в эмалированную посуду (не в металлическую). Можно пользоваться и дождевой водой, если она выпала за пределами города и не с железной крыши: соли железа - первый враг аккумуляторной батареи.

Качество дистиллированной воды можно проверить, измеряя ее сопротивление с помощью автотестера при температуре 18...25°С. Для этого нужно взять два лезвия безопасной бритвы и на расстоянии 10... 15 мм погрузить в воду. Сопротивление должно быть не ниже 25 кОм (Обычная пресная вода из речки или водопровода имеет сопротивление в пять...восемь раз ниже).

Признак загрязнения электролита в аккумуляторной батарее - пена на поверхности электролита. В этом случае нужно, не мешкая, слить электролит, промыть банки дистиллированной водой и залить свежий электролит.

Здоровье в порядке - спасибо зарядке. Аккумуляторная батарея хорошо себя чувствует только при заряженности, близкой к полной. В среднем же статистика свидетельствует о явном "недомогании" аккумуляторной батареи в течение достаточно большого промежутка времени: 80% времени аккумулятор заряжен на 75...100%, 15% времени - в пределах 50...75% и 5% времени - менее 50% - а это уже совсем плохо. Особенно плохо дело обстоит зимой при кратковременных городских поездках, когда, несмотря на наличие мощного генератора, расход электроэнергии многочисленными потребителями не восполняется.

При отключенных потребителях зарядка аккумуляторной батареи начинается при частоте вращения коленчатого вала 700...900 об/мин. Если потребители берут ток 10 А (габаритные огни и вентилятор отопителя), то для обеспечения зарядки нужно 1500 об/мин, а при 20 А (дальний свет фар или противотуманные фары, вентилятор отопителя и стеклоочиститель) - уже 2500 об/мин!

Причины снижения заряженности при эксплуатации хорошо известны. Это и бесконтрольное использование потребителей энергии, и невнимание к натяжению ремня привода генератора, и забывчивость: как часто видишь оставленный на стоянке автомобиль с включенными огнями, которые понадобились при проезде туннеля. Чтобы раз и навсегда застраховаться от таких случаев, целесообразно установить выключатель массы, причем лучше с дистанционным управлением.

...Наша уединенная стоянка в горах выдалась хоть куда: днем - восхождения на горы, походы вдоль ущелий, вечером допоздна - игра в шашки, шахматы, долгие разговоры за ужином, и все это - при свете двух сильных "переносок". Прошла неделя, пора ехать дальше, к морю. Только собрались - дождь. Говорят, хорошая примета выезжать в дождь. Но не тут-то было! Аккумулятор "сел" настолько, что при включении стартера вместо привычного жужжания раздалась... "пулеметная очередь". Это удерживающая обмотка тягового реле оказывалась не в состоянии удерживать якорь реле после включения стартера и закорачивания тяговой обмотки. Но как только пружина якоря отрывала контактный диск от клемм, напряжение в сети повышалось и обе обмотки - удерживающая и тяговая - опять прижимали диск к клеммам, и все повторялось вновь. Та же самая история и у второго экипажа. У них хоть и включается стартер, но вал не проворачивает. Хорошо, что мой "Москвич" легко заводится пусковой рукояткой. Пришлось 20 мин заряжать свою аккумуляторную батарею, потом переставлять ее на вторую машину - "Запорожец", который от рукоятки не заводился. И все это под проливным дождем!..

Когда автомобилю предстоит долго стоять без действия, аккумуляторную батарею следует отключить: снять с минусовой клеммы наконечник или отключить массу с помощью выключателя. Это предотвращает утечку через влагу и грязь на клеммах, через поврежденную изоляцию (от этого никто не гарантирован) или диоды выпрямителя.

На стоянке происходит и саморазряд аккумуляторной батареи, который тем сильней, чем выше температура окружающего воздуха. При плюсовой температуре стоящую без работы аккумуляторную батарею нужно подзаряжать ежемесячно. При морозе же саморазряд идет очень медленно, и аккумуляторная батарея может простоять всю зиму без подзарядки. Так что на зиму аккумуляторную батарею уносить домой не только нецелесообразно, но даже вредно. Но здесь тоже нужно оговориться: старая аккумуляторная батарея (свыше трех лет) склонна к саморазряду. За зиму она может так разрядиться, что электролит в банках замерзнет и разорвет их. Поэтому раза два зимой нужно проверить плотность электролита, имея в виду, что замерзание происходит при температуре, приведенной в табл. 23.

Таблица 23. Соотношение плотности и температуры замерзания электролита

В 70-х годах разработан новый метод хранения аккумуляторной батареи при положительной температуре: из полностью заряженной аккумуляторной батареи сливают электролит и вместо него заливают 5%-ный раствор борной кислоты (готовят его, растворяя борную кислоту дистиллированной водой с температурой до 70... 80°С). При вводе батареи в действие нужно слить раствор борной кислоты, залить электролит и через некоторое время откорректировать его плотность.

Такой метод хорош для сравнительно новых аккумуляторных батарей. В старой батарее при переворачивании выкрашивается активная масса, которая может замкнуть пластины.

О степени разряженности аккумуляторной батареи, а также о ее состоянии можно судить по плотности электролита. В новой, полностью заряженной аккумуляторной батарее плотность электролита при температуре +15°С должна составлять 1,26...1,28 г/см³ (допускается от 1,23 до 1,31 г/см³). Начальная плотность устанавливается в зависимости от климатической зоны, как сказано в инструкции. Но измерять начальную плотность нужно не у заливаемого электролита, а после полной дозарядки. Первый раз это нужно сделать очень тщательно и не забыть ввести поправку на температуру (0,01 г/см³ на каждые 15°С), как сказано в инструкции по эксплуатации. Полученное исходное значение плотности запиши в бортовой журнал: в будущем оно пригодится. Когда аккумуляторная батарея разряжается, плотность падает: в батарее, разряженной на 25%, плотность уменьшается на 0,04 г/см³, а разряженной на 50% - на 0,08 г/см³, т. е. разряженность батареи в % можно определить по формуле P=625(ρ₀ - ρ), где ρ₀ - начальная плотность при 20°С, г/см³;

р - измеренная плотность при 20°С, г/см³.

Например, если начальная плотность электролита была 1,27, а измеренная составляет 1,20 г/см³, то батарея разряжена на P=625(1,27-1,20)≈44%.

Но разряженность можно определить не только по плотности электролита, но и измерением ЭДС (электродвижущей силы) с помощью автотестера или точного вольтметра. Делается это так: аккумуляторную батарею отключают от бортовой сети автомобиля и дают ей "отдохнуть" по крайней мере 1 ч, потом измеряют ЭДС. У полностью заряженной аккумуляторной батареи при +15...20°С ЭДС=12,72 В, у заряженной на 75% - 12,54 В, на 50% - 12,30 В и на 25 % - 12,00 В.

При обнаружении недозаряда, если в ближайшее время не предвидится дальней поездки, сними аккумуляторную батарею и дома дозаряди ее любым током, численно не превышающим 0,1 номинальной емкости (до тех пор, пока не начнется газовыделение).

В литературе можно встретить термин "перезаряд". Под этим понимают обычно не состояние аккумуляторной батареи (перезарядить аккумуляторную батарею невозможно!), а процесс зарядки полностью заряженной аккумуляторной батареи достаточно большим током, который имеет место при напряжении на клеммах батареи более 14,5 В.

Может случиться так (это бывает чаще всего после длительного бездействия аккумуляторной батареи), что плотность электролита в разных банках различается более чем на 0,02 г/см³. В этом случае проводят уравнительный заряд током 1,5...2 А. Если разность плотности остается больше 0,02 г/см³, это свидетельствует о неисправности банки с меньшей плотностью.

Не жужжать! При включении стартера через аккумуляторную батарею идет ток 150...200 А и более, который очень вреден для пластин аккумуляторной батареи. Легкий пуск обеспечивает в первую очередь правильная регулировка момента зажигания, нормальный уровень бензина в поплавковой камере карбюратора, масло по сезону в картере двигателя и состояние контактов в цепи стартера. Специальные исследования показали, что загрязнение и эрозия контактов в цепи стартера приводит к сокращению срока службы аккумуляторной батареи на 10% и более, так как из-за падения напряжения при плохом контакте хуже работает стартер. Поэтому следи внимательно за состоянием клемм аккумуляторной батареи.

От вибрации между клеммой и мастикой в аккумуляторной батарее, как правило, образуется щель, через которую просачивается электролит, и клемма покрывается купоросом - белой или зеленой "шубой", несмотря на смазку снаружи. Наконечник клеммы нужно снять и опустить в банку с раствором питьевой соды (чтобы растворить купорос). Затем из фетра или войлока толщиной 2...4 мм вырезать шайбу с внутренним диаметром по размеру штырей аккумуляторной батареи и шириной кольца 4...5 мм. Шайбы надеть на выводные штыри и смочить моторным маслом. Штыри и внутреннюю поверхность наконечников клемм зачистить мелкой шкуркой, надеть наконечники на штыри, плотно затянуть и сверху смазать (лучше всего ВТВ). После этого о клеммах можно надолго забыть. Кстати, эту операцию не плохо провести и на новом автомобиле.

Проверка показала, что сопротивление между контактными дисками и выводными болтами тягового реле после двух-трехлетней эксплуатации у большинства стартеров увеличивается на 30...50% из-за обгорания и коррозии. Поэтому нужно диск перевернуть, а болты опилить или зачистить.

"Антиподы" под капотом. Двигатель, как мы установили, очень не любит холода! Аккумуляторная же батарея по сравнению с двигателем - "морж", для нее высокая температура губительна: чем выше температура электролита, тем быстрее идет коррозия пластин (со временем жилки положительных свинцовых пластин становятся все тоньше, и активная масса с них осыпается). В результате емкость батареи становится недопустимо малой. За год эксплуатации при температуре около 50°С и напряжении 14 В решетка полностью уничтожается коррозией. При температуре электролита 70°С срок службы аккумуляторной батареи сокращается до 3 месяцев. А ведь при нагревании кузова летним солнцем температура под капотом нередко достигает 50°С даже на московских улицах. Да еще тепло двигателя, да нагревание аккумуляторной батареи проходящим через нее током! Рекомендации: не оставлять машину на солнцепеке, летом не препятствовать вентиляции подкапотного пространства, при штатном заряде не допускать, чтобы температура электролита поднималась выше 45°С, но главное - обеспечить на автомобиле нормальный ток заряда.

Прибор хорошо - лампа хуже. Многие хозяева автомобилей, в которых нет амперметра или вольтметра, жалуются на то, что приходится часто доливать электролит, а он выбрасывается из аккумулятора в результате кипения. Проверка же реле-регулятора показывает, что оно в полном порядке. В чем же дело? Оказывается, что в старых регуляторах напряжение на входе может, отличаться от напряжения на клеммах батареи на величину потерь напряжения в контактах замка, зажигания, на зажимах предохранителя и соединениях проводов. Для того чтобы выяснить, насколько существенно это влияние, было проверено 15 автомобилей, и вот результат: у новых машин падение напряжения на участке аккумулятор-регулятор составило 0,15...0,25 В. У более "зрелых" эта величина колебалась в пределах 0,35...0,9 В. Что же получается? Регулятор честно "трудится", поддерживая подводимое к нему напряжение в пределах 12,7...14,5 В, а на аккумуляторной батарее при этом напряжение составляет 14,7... 15,3 В. Отсюда и кипение батареи. Был бы амперметр или вольтметр (их не обманешь!), сразу были бы видны значения тока или напряжения. А по контрольной лампочке ничего этого не определишь. Более детальное обследование показало, что чаще всего виноват замок зажигания, хотя резкий подскок напряжения могут дать окислившиеся клеммы зажимов предохранителя (в ВАЗ-2105 и -2107 предохранителя № 9, у остальных моделей "Жигулей" - № 10). Поэтому мой совет - следи за состоянием контактов.

От указанного недостатка избавлены новые регуляторы РН-3 (у "Москвичей" и "Ижей") и РН-4 (у "Жигулей"), которые контролируют напряжение непосредственно па плюсовой клемме аккумуляторной батареи.

Сульфатация? Нет. Я задавал всем своим знакомым автолюбителям один и тот же вопрос: из-за чего в основном аккумуляторная батарея приходит в негодность? В ответах все без исключения были единодушны: из-за сульфатации пластин.

Я сам так думал до недавнего времени и более того - написал об этом в предыдущей книге. И если бы я один! Между тем тезис о сульфатации устарел этак лет на двадцать. Вплоть до конца 60-х годов корпуса стартерных (т. е. обеспечивающих большой ток для стартера) аккумуляторов делали из асфальтопека, сепараторы между электродами - из дерева, а для преобразователей использовали хлопковые очесы. Эти материалы со временем разъедались электролитом и портили его, в частности способствовали появлению и накоплению труднорастворимых солей серной кислоты - сульфатов, которые в конечном счете приводили к выходу батареи из строя.

Вот как распределялись причины выхода аккумуляторной батареи из строя: коррозия положительных электродов около 35%, сульфатация 30%, выкрашивание активной массы 20%, разрушение сепараторов и корпусов 16%. От сульфатации пытались избавляться и небезуспешно контрольно-тренировочными циклами и промывкой батареи дистиллированной водой с последующей зарядкой. Но сейчас эти операции лишены смысла и кроме сокращения срока службы ничего не дают. Действительно, сейчас корпуса батарей делают из эбонита, полиэтилена, полипропилена или фторопласта, сепараторы - из мипласта и минора, а в качестве порообразователей стали применять БНФ и гуминовую кислоту. Все эти материалы кислотоупорны, и поэтому причинами выхода батарей из строя стали: коррозия решеток - 45%, выкрашивание массы - около 35%, остальное - разрушение сепараторов, корпусов, отрыв пластин от выводов и др. Сульфатация имеет место лишь в отдельных случаях в результате доливания в аккумуляторную батарею водопроводной или другой жесткой воды.

"Импульс" продляет жизнь. Исследования, проведенные в ПТБ ПО "Литбытхим" и НИИ стартерных аккумуляторов, показали, что добавление в электролит растворов некоторых неорганических солей замедляет коррозию. Недавно поступил в продажу препарат "Импульс", продляющий срок службы аккумуляторной батареи на 20...25% "Импульс" вводят в аккумуляторную батарею один раз через 1...2 месяца после начала эксплуатации. Но в аккумулятор, прослуживший более двух лет, вводить препарат бессмысленно.

Залей и подзаряди. Но аккумуляторную батарею рано или поздно придется заменять. Сейчас новые стартерные аккумуляторные батареи выпускают только сухозаряженными. Как ввести ее в строй, достаточно подробно рассказано в инструкции по эксплуатации, где также даны значения плотности электролита для различных климатических районов. Мы только обратим внимание на некоторые моменты.

Разгерметизация банок батареи заблаговременно недопустима. Снимать уплотнительные прокладки можно только непосредственно перед заливкой в батарею готового и охлажденного (не выше 30°С) электролита. Чтобы составить электролит нужной плотности, следует воспользоваться табл. 24 (к сожалению, в справочниках и других пособиях по этому вопросу часты ошибки - не учитывают усадку).

Таблица 24. Объемы воды и серной кислоты для приготовления электролита нужной плотности при температуре 15°С

^* (В скобках приведены значения, определяемые без учета усадки электролита)

После того как электролит пропитал активную массу (20 мин), нужно дозарядить батарею, дать ей остыть и при необходимости выровнять плотность в банках. Для того чтобы быстро выполнить эту работу, рекомендую следующую формулу, предложенную инженером Н. Семиным:

где υ_э и υ_б - объем электролита соответственно удаляемого из банки и находящегося в банке (для батареи 6СТ-45 он равен 500 см³, для 6СТ-55 - 633 см³), см³;

ρ_н, ρ_к, ρ_д, - плотность электролита соответственно начальная (до корректировки), конечная (требуемая) и плотность доливаемого электролита (воды), г/см³.

Еще несколько практических советов, касающихся аккумуляторной батареи. Если на поверхности банки образовалась трещина, то ее можно заварить с помощью паяльника или просто большого нагретого гвоздя. Небольшие трещины в мастике можно заделать, нанеся кистью на хорошо очищенную поверхность "Мовиль".

При эксплуатации трудно исключить попадание электролита на прижимную рамку и площадку под аккумуляторную батарею. В результате на этих деталях образуются соли в виде хлопьев. Лучше всего они удаляются раствором питьевой соды: наконечники опускают в банку с раствором, а другие детали протирают смоченной раствором тряпкой. Площадку под аккумуляторной батареей и прижимную планку лучше всего покрыть эмалевой краской, а чтобы защитить площадку от электролита, под аккумуляторную батарею нужно подложить сложенную вдвое полиэтиленовую пленку.

В старых "Москвичах" на оболочку троса управления жалюзи полезно надеть хлорвиниловую или резиновую трубку, чтобы электролит не повредил трос.

В условиях дефицита. Аккумуляторная батарея - одна из дефицитных составных частей автомобиля. Когда на моем старом автомобиле аккумуляторная батарея "скисла", я в течение месяца пускал двигатель ручкой, а приезжая на работу, ставил машину за квартал на горке носом вниз, чтобы, во-первых, использовать для пуска силу тяготения и, во-вторых, не выслушивать шуточки сослуживцев. Какой же райской стала жизнь, когда мне, наконец, удалось обменять аккумуляторную батарею!

Самая распространенная, но и самая дефицитная аккумуляторная батарея 6СТ-55. Ее обозначение расшифровывается так: первая цифра обозначает количество последовательно соединенных банок; буквы означают "стартерная", т. е. аккумуляторная батарея может обеспечивать большой ток разряда; последние цифры показывают емкость в ампер-часах.

Если не удалось достать 6СТ-55, при летней эксплуатации вполне можно обойтись менее энергоемкой аккумуляторной батареей 6СТ-45.

На автомобиль можно установить и более энергоемкую аккумуляторную батарею, начиная от 6СТ-60 и кончая огромной 6СТ-190. Но при этом нужно иметь в виду, что под капотом ей места не найдется и поневоле нужно будет помещать ее в багажник. При этом возникают две опасности: пожара при коротком замыкании в результате касания массы длинного плюсового привода, идущего в моторный отсек, и взрыва - в результате скапливания гремучего газа в багажнике и в салоне. Да и лишний груз в задней части автомобиля отнюдь не будет способствовать его устойчивости на поворотах.

Отдавая аккумуляторную батарею в ремонт, нужно ее взвесить до и после ремонта. Если отремонтированная аккумуляторная батарея стала легче, то в мастерской "сэкономили" - поставили на место не все пластины.

Новое. По современным меркам аккумуляторная батарея 6СТ-55 основательно устарела, и сейчас заводы, её выпускающие, переходят на производство батареи 6СТ-55А с термином "необслуживаемая". Этот термин не следует понимать так, что за батареей вообще не нужно следить. Термин "необслуживаемая" указывает на более высокий технический уровень батареи по, сравнению с существующими. Срок службы новой батареи увеличен, хотя пока еще трудно сказать насколько; саморазряд снижен в пять...шесть раз, так что после годичного хранения ее можно использовать без подзарядки; благодаря меньшему внутреннему сопротивлению на 10... 12% повышен стартерный ток, и главное - батарея очень редко нуждается в доливе воды - раз в один-два года. За счет чего это достигнуто?

Прежде всего напомню, что сейчас в свинец, из которого сделаны пластины, добавляют 5... 10% сурьмы для улучшения его литейных свойств и повышения механической прочности. Но чем больше сурьмы в свинце, тем, при меньшем напряжении на электродах начинается электролитическое разложение воды, с выделением гремучего, газа. Даже при нормальной работе реле-регулятора вода понемногу разлагается - "выкипает". Кроме того, сплав сурьмы со свинцом состоит из довольно крупных кристаллов, имеющих невысокую стойкость к разрушению от коррозии.

Новая, более совершенная технология производства пластин позволила снизить содержание сурьмы до 2,5%, и теперь заметное газовыделение на электродах начинается при напряжении 14,7 В, т. е. на режиме, которого при нормальных условиях быть не должно.

В новой батарее применен ряд конструктивных усовершенствований.

Во-первых, корпус сделан прозрачным из высокопрочной пластмассы с толщиной стенки всего 1,5...2,5 мм.

Во-вторых, пластины опираются прямо на дно банки, а не на ребра, которые в старых батареях сделаны для того, чтобы осыпающийся шлам не замкнул пластины. В батарее 6СТ-55А отрицательные электроды помещены в конверты из сепараторов, исключающие возможность замыкания осыпавшимся шламом. В результате при сохранении прежней высоты батареи вдвое увеличен объем электролита над пластинами.

В-третьих, межэлементные соединения пропущены через отверстия в перегородках, а не через крышки банок. В результате масса аккумуляторной батареи снижена с 21,5 до 16 кг.

К "необслуживаемым" относятся также югославские аккумуляторные батареи "Трепча", которыми иногда комплектуются "Лады".