28.03.2011

Toyota, Peugeot-Citroen и BMW делают самые 'чистые' машины

Европа опять собирается ужесточать экологические нормы для автомобилей. Ближе всего к новым стандартам сейчас подходят машины Peugeot-Citroen, Toyota и BMW, свидетельствуют данные исследования. В то время как Россия по нормативам экологичности двигателей отстает от Европы в среднем на 5 лет.

Помимо норматива «Евро-5», регламентирующего выброс в атмосферу вредных веществ – угарного газа и оксидов азота, Европа в рамках борьбы с «парниковым эффектом» жестко ограничивает выброс автомобилями углекислого газа: с 2015 года обязательным станет показатель не более 130 граммов углекислого газа на километр пробега.

Сейчас средний уровень выброса углекислого газа автомобилями в Европе составляет 140 г/км, а в 2015 году в Европе вступает в силу жесткий норматив, ограничивающий этот показатель на уровне 130 г/км в среднем по отрасли. Также под давлением французских и немецких производителей введены индивидуальные нормы для каждой из автокомпаний, зависимые от массы автомобилей.

По данным британского исследовательского центра JATO Dynamics, проанализировавшего ситуацию в 21 европейской стране, перспективному уровню выбросов уже сейчас соответствуют новые автомобили Toyota с показателем в 130 г/км, при этом к 2015 году японский производитель рассчитывает снизить выбросы углекислого газа еще на 4,2% – до 124,8 г/км. За ней следуют французский концерн PSA, запланировавший к 2015 году довести выброс углекислого газа до 125,2 г/км, и немецкая BMW, в течение нескольких лет совместно разрабатывающие двигатели для своих автомобилей.

Машины французского концерна выбрасывают в атмосферу в среднем 131,6 г углекислого газа на километр, а BMW, где в модельном ряду преобладают автомобили с мощными моторами, выделяют 147,9 г/км. При этом PSA запланировал снизить показатели на 5,1%, а плановый показатель немецкой компании составляет 138,1 г углекислоты на километр (необходимо «сбросить» 7,1%). За ними располагаются Fiat, Volkswagen и Ford, General Motors, Renault, Hyundai и Honda. Компаниям Nissan и Mazda до достижения целевых показателей по углекислоте придстоит снизить выбросы на 17,6%, а Daimler – на 19,8% к 2015 году.

По словам представителя JATO Саида Хешена, выбросы углекислого газа возможно снижать и в больших объемах, однако это непременно отразится на потребителях, так как приведет к подорожанию автомобилей.

«Мы подходим к тому моменту, когда экотехнологии становятся основными, поэтому переход к следующему шагу становится все более сложным и дорогим – цитирует Хешена Automotive News, – Возникает необходимость изготавливать детали из магния и других экзотических и дорогих материалов, и затраты начинают расти».

При этом заявленный на 2014 год показатель выбросов в 130 г двуокиси углерода на километр соответствует расходу топлива около 5,6 л на 100 км для бензинового двигателя или 4,9 л на 100 км для дизеля. Сейчас для снижения расхода топлива компании внедряют системы «старт-стоп», глушащие двигатель во время остановок автомобиля, автоматические трансмиссии настраиваются таким образом, чтобы автомобиль двигался преимущественно на высших передачах с низкими оборотами коленчатого вала.

«По сути дела, углекислый газ и расход топлива – связанные вещи. Если у двигателя хорошая экономичность, вы в какой-то степени боретесь и с выбросами углекислого газа», – говорит заведующий отделом экологии автомобилей и двигателей НАМИ Владимир Панчишный. По словам эксперта, затраты производителей при доработке двигателей до современных норм по вредным выбросам, не говоря о способах снижения выброса CO2, достаточно высоки, а для применения современных систем нейтрализации необходимы серьезные доработки самого мотора.

Стоимость систем нейтрализации становится соизмеримой с ценой самого силового агрегата – в частности, система каталитической нейтрализации на двигателях производства КамАЗ или ЯМЗ мощностью 200–300 кВт для грузовых автомобилей может стоить около 5000 евро при цене самого мотора в 10–15 тысяч евро. При этом для дизеля требуется использование комбинированной системы нейтрализации: с оксидами азота в выхлопе производители борются за счет программируемой подачи в выхлопную систему жидкости AdBlue, применяются катализаторы особого типа; кроме того, требуется серьезная модернизация самого двигателя – применение турбонаддува, охлаждения наддувочного воздуха, системы рециркуляции выхлопных газов для удаления частичек сажи.

К европейским нормам по выбросам углекислого газа Россия пока не присоединилась. По нормам токсичности выхлопа, регламентирующим, в частности, выбросы угарного газа и оксидов азота, наши нормативы отстают от европейских на 5 лет.

Стандарт «Евро-5», действующий в Европе с 2009 года, планируется к внедрению в России с 2014 года – и то только для вновь разработанных и сертифицированных моторов. Для автомобилей и моторов, прошедших сертификацию перед ужесточением норм, старые показатели действуют до окончания действия сертификата – в течение двух лет.

Михаил Лобачев

Источники:

1. Газета.Ru