4. Число претендентов растет

Спустя две недели после своей бешеной гонки на льду Генри Форд отправился на отдых во Флориду. Он был героем дня. Его везде узнавали - портреты его обошли все американские газеты. Богатые промышленники пожимали ему руку, принимая за своего. Слава героя-гонщика, самого быстрого человека Америки, делала свое дело. У Генри было легко на душе, дела продвигались быстрее, и он предчувствовал большой успех своего дела, начатого в небольшой мастерской на Бэгли-стрит. Что же до своего спортивного успеха, он мало тешился такой быстро проходящей славой. Генри прекрасно понимал, что она скоро забудется, стоит лишь другому не менее предприимчивому человеку взяться за руль и отмахать милю чуть побыстрее. И от его славы гонщика не останется и следа. Нет, мистер Форд вовсе не мечтал о сохранении за собой звания "короля скорости". Оно ему было необходимо лишь как очередная ступень к тому заветному и надежному трону "автомобильного короля", который уже начал маячить вдали и к которому Форд стремился теперь пуще прежнего. Он обладал даром обоснованного предвидения. Не ошибся он и на этот раз.

Ровно две недели продержался его "ледовый рекорд". Тут же, во Флориде, на песчаном пляже Дайтонабич, он не мог отказать себе в удовольствии посмотреть, как другие будут драться, чтобы вырвать у него, Генри Форда, славу лучшего спортсмена Нового Света. Тут же был его старый друг Барни Олдфилд, посасывавший свою неизменную сигару. После победной гонки на фордовской машине он заболел автомобильными гонками и пользовался любым случаем, чтобы промчаться милю быстрее других, принимая любые предложения. Покинув Форда, он переметнулся к его злейшему конкуренту и сопернику Уинтону, который во что бы то ни стало пытался добиться новых спортивных успехов и поправить пошатнувшееся реноме.

27 января 1904 года на широкой, идеально гладкой полосе флоридского пляжа в Дайтоне царило необычное для этих мест оживление. Сюда съехались люди, решившие замахнуться на новые рекорды скорости. Они привезли с собой самые совершенные по тем временам творения автомобильной техники. Волны океана мягко накатывались на пологую отмель. Она сверкала в лучах утреннего солнца, обещая гонщикам на несколько часов отлива удобное и просторное место, чтобы, попытать счастья. Судьи отмерили одну милю, завели свои хронометры и приготовились засечь заветные секунды. Первым на старт выехал белый автомобиль на высоких колесах, за рулем восседал Уильям Вандербильт-младший, сын известного американского миллионера. Его машиной был немецкий "Мерседес-Симплекс" - по сути, обычный гоночный автомобиль, какие использовались тогда в Европе для дорожных гонок на кубок Гордона Беннета. На нем стоял рядный четырехцилиндровый двигатель, специально подготовленный к рекордным заездам. Его разрабатывали на базе девяностосильного движка, объем увеличили с 12,7 до 14 л, мощность составила 100-115 л. с.

Гоночный автомобиль 'Мерседес-Симплекс'. В первые годы XX века на нем неоднократно устанавливались абсолютные рекорды скорости и завоевывались высшие награды в дорожных гонках. В период 1902-1904 годов автомобиль претерпел несколько модификаций: на нем применялись двигатели мощностью 40, 60, 90 и 115 л. с. На самой совершенной модели французский гонщик де Катере в 1904 году довел абсолютное достижение до 156,5 км/ч

Когда закончилась церемония открытия соревнований, Вандербильт надел очки, включил передачу и вцепился в руль. Машина рванулась и понеслась по влажной зеркальной глади пляжа. Лишь четыре десятых секунды отвоевал молодой миллионер у Генри Форда, достигнув 148,538 км/ч. Тем не менее фордовский рекорд пал, чтобы навсегда остаться только в таблицах хронологии абсолютных достижений.

Тем временем борьба продолжалась. Несколько гонщиков безуспешно пытались штурмовать первое достижение, только что обратившееся новым рекордом. Среди них был и Олдфилд. Но судьба будто отвернулась от него, как и от его нового хозяина Уинтона, за свои безрезультатные попытки получившего прозвище "невезучего". Помня о своих первых триумфах, заносчивый Барни, подходя к своей новой машине и вынув сигару изо рта, хвастливо процедил сквозь зубы: "Вы все меня еще узнаете! Я Барни Олдфилд!" Но простоватый Барни не обладал тем даром предвидения, как его бывший покровитель; не знал он и того, что от первой крупной победы его еще отделяли шесть лет. А тогда новая уинтоновская "Пуля-III" не смогла покорить ни новый рекорд Вандербильта, ни прежний Форда. На следующий день Олдфилд опять несется по песку в поисках славы - неудача, затем она повторяется снова. Лишь 4 секунды отделяли его от победы, лишь 0,4 с было достаточно Вандербильту, чтобы одержать ее.

С тех пор молодой миллионер больше не садился за руль рекордных машин, довольствовавшись высшими достижениями, установленными им в 1902 и 1904 годах. Для поддержания национального автоспорта и совершенствования американских скоростных машин он учредил специальный приз, за который боролись спортсмены многих стран. Дорожные гонки на кубок Вандербильта проходили в Америке в 1904-1916 годах и позднее, в 1936-1937 годах, и почти регулярно заканчивались победами европейских машин и гонщиков Старого Света.

В начале XX века американцы, не имея собственных, усердно копировали европейские скоростные машины, но самые точные копии оказывались далеки от оригиналов. А впоследствии они ударились в чисто американское увлечение - гонки на автодромах, в чем заметно преуспели. Опыт строительства трековых машин пригодился впоследствии и при создании колесных рекордсменов. Но до этого было еще далеко.

Девятьсот четвертый, как и два предыдущих года, тоже был обилен рекордами. С весны эпицентр переместился из Нового Света в Старый. Тогда не требовалось особого труда, чтобы для скоростей в полтораста километров в час найти подходящую трассу для соревнований. Французы вспомнили о знаменитой английской прогулочной аллее в Ницце, где два года назад удивил всех необычный паровик Серполле. И вот в прекрасный солнечный мартовский день, каким он может быть только на Лазурном берегу, набережная Ниццы в который раз огласилась ревом моторов, обдававших отдыхающих чопорных дворян сизыми облаками дыма и зловонными запахами. Но любители быстро входившего в моду спорта, армия которых постоянно росла, еще теснее обступали необычные четырехколесные сооружения. Здесь были машины нескольких фирм, но героями дня стали автомобили французской компании "Гоброн-Брийе", о которой следует рассказать подробнее.

Эта фирма, созданная в 1898 году Поставом Гоброном и Эженом Брийе, внесла огромный вклад в развитие автомобильной техники, предлагая, может быть, и не совсем простые и надежные, но весьма изобретательные конструкции. Она явилась пионером в области совершенно необычных двигателей редчайшего и ныне вымершего вида - со встречно-движущимися поршнями. В одном цилиндре располагаются сразу два поршня, которые, вращая собственные коленчатые валы, движутся в противоположные стороны. Мотор состоит как бы из обычного движка, к которому сверху вверх ногами приставили еще один, объединив их цилиндры. Эти сооружения отличались невероятной сложностью, хотя и были более уравновешенными, чем обычные двигатели. Фирма их рекламировала как "бензиновые моторы, лишенные каких-либо вибраций". Вместо карбюратора конструкторы фирмы безуспешно и упорно пытались ввести сложнейшую золотниковую систему, состоящую из "вращающегося с переменной скоростью конуса, снабженного отверстиями, каждое из которых имеет размеры, достаточные для пропускания количества топлива, необходимого для одного цикла работы двигателя". Такие моторы, как заверяли их создатели, могли работать на любом топливе, включая спирт, а злые языки того времени язвительно добавляли: "И даже на коньяке и виски!" С 1901 года автомобили "Гоброн-Брийе" успешно участвовали во многих автомобильных соревнованиях, а в 1903 году фирма решила попробовать свои силы, замахнувшись и на абсолютный рекорд. И дважды фирменных гонщиков Артура Дюрэ и Луи Риголи ждал успех: 134,326 и 136,356 км/ч.

Автомобиль 'Гоброн-Брийе', на котором в 1904 году гонщик Луи Риголи дважды побивал абсолютные рекорды, доведя скорость до 166,667 км/ч. На автомобиле с клинообразным кузовом стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 13,5л, мощностью 130 л. с. База автомобиля 3000 мм. Длина 4030 мм. Масса 995 кг

И вот 31 марта 1904 года на набережной Ниццы зрители увидели синий остроносый автомобиль, чем-то напоминавший старичка "Серполле". Такой же "обтекаемый" кузов, должный, как нож, разрезать воздух, высокие колеса. Под капотом скрывался 130-сильный традиционный своей необычностью четырехцилиндровый вертикальный мотор с 8 поршнями, но, чтобы не искушать судьбу, конструкторы отказались от своего "конуса с дырочками" и применили обычный карбюратор.

Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на прежней машине мощностью в 100 л. с. И тут на судей пахнуло спиртным, но гонщик уже умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с. За ним на новом автомобиле стартовал Луи Эмиль Риголи. И от него тоже тянуло спиртом. Старт отложили, а когда разобрались, то с удивлением узнали, что спирт служил топливом для этих удивительных машин. Риголи прошел мерный участок на 1,6 с быстрее и показал скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150-километровый рубеж. Но впереди уже виднелся новый "круглый" барьер - сто миль в час (161 км/ч). И вновь началась ожесточенная борьба.

Соревнования на обычной прогулочной набережной Ниццы, запруженной народом, стали небезопасными. Нашлась новая трасса - вдоль канала Остенде - Нью-поор на севере Бельгии. Еще в 1903 году ее опробовал Риголи, а с мая следующего года туда снова потянулись искатели счастья и любители скорости. Первым по трассе промчался бельгийский барон Пьер де Катер на девяностосильном "Мерседесе", всего на 4 км/ч превысив рекорд Риголи, но нового барьера так и не взял. Он покорился самому же Риголи, когда он 21 июля промчался вдоль канала в Остенде на своем "Горбон-Брийе" за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Так был покорен и стомильный рубеж, ознаменовавший большой успех автомобилей "Горбон-Брийе" и подтвердивший надежность их конструктивных странностей. Но рекорды еще не залог успеха. После серьезных неудач в дорожных гонках 1904-1907 годов эта фирма отошла от спорта, однако полученный в соревнованиях опыт позволил ей усовершенствовать свои легковые автомобили. Они по-прежнему отличались изобретательными техническими новинками и выпускались до 1930 года. Двигатели с поршнями-близнецами в одном цилиндре производились ею лишь до 1922 года и дали жизнь аналогичным авиационным моторам Юнкерса. Лишь в 1953 году английская фирма "Коммер" попыталась внедрить дизели по такой схеме, но особого успеха они не имели.

На смену "Горбон-Брийе" пришла другая французская фирма - "Даррак", также оставившая глубокий след в истории автомобильной техники и спорта. Ее основал Александр Даррак в 1891 году для производства велосипедов, а с 1896 года фирма начала выпуск легких "вуатюреток", став одним из старейших в мире автомобильных предприятий. С 1901 года автомобили "Даррак" успешно участвовали в различных соревнованиях и завоевали немало высоких наград. Все это натолкнуло конструкторов закрепить свои успехи и в рекордных заездах. В ноябре 1904 года в Остенде появились гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Это были практически неизмененные дорожные гоночные машины. Сначала Эмери, а затем Бара стартовали на машинах Даррака, по долям секунд выбивая рекордные достижения. Лишь 0,2 с было достаточно П. Бара, чтобы в предпоследний день уходящего 1904 года поднять абсолютный рекорд до 168,222 км/ч.

Завершившийся девятьсот четвертый год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). До сих пор она является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования и рекордные заезды, разрабатывает технический регламент состязаний, утверждает рекорды, если они достигнуты в полном соответствии с действующими требованиями. Тогда же была введена и отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях, поначалу перекочевавшая и на рекордные машины. Французским автомобилям был присвоен синий цвет, английским - зеленый, германским - белый, итальянским - красный и т. д. Такая окраска стала традиционной и формально сохраняется до сих пор.

В предпоследний день 1904 года француз П. Бара достиг скорости 168,222 км/ч. Его автомобилем был рекордный 'Даррак' с двигателем объемом 11,3 л, мощностью 100 л. с. Масса машины 1000 кг

Всеобщий ажиотаж вокруг максимальных скоростей на суше сохранился и в новом, 1905 году. В борьбу включались все новые и новые фирмы и гонщики. На смену чуть модернизированным гоночным машинам, на базе которых через несколько лет строились и обычные легковые автомобили, приходили специальные четырехколесные экипажи, рассчитанные лишь на рекордные заезды. Они оснащались высокомощными двигателями, легкими шасси, обтекаемыми кузовами, насколько все это было возможно на заре автомобилизма. Несмотря на огромное число претендентов, 1905 и 1906 годы ознаменовались лишь тремя высшими достижениями, которые и подтвердили возросшее мастерство ряда гонщиков, надежность и совершенство их экипажей. Большинству же их соперников не суждено было рассчитывать на успех: большие скорости уже требовали особого подхода к созданию машин, отличного от принятого в то время. Новые рекорды стали покоряться лишь наиболее совершенным автомобилям и самым искусным спортсменам. С 1905 года расходятся пути массового автоспорта и индивидуальных рекордных заездов. Тем почетнее было место абсолютного рекорда среди многочисленных и разнообразных автомобильных соревнований. И все-таки рекордные машины пока оставались лишь улучшенными копиями дорожно-гоночных; в них были использованы более совершенные конструктивные решения, новые материалы, которые через считанные годы применялись уже на других скоростных и серийных автомобилях. Абсолютный рекорд, как и массовый автоспорт, верно служил прогрессу автомобильной техники.

Работы над улучшением высших достижений открывали перспективу дальнейшего роста быстроходности всех видов автомобилей.

С января 1905 года эпицентр борьбы за скорость вновь переместился на влажный песок Дайтона. К американцам и французам присоединились до тех пор "отмалчивавшиеся" англичане, которые через многие годы завоевали себе абсолютную монополию в абсолютном рекорде. Но в то прохладное январское утро девятьсот пятого их первое достижение было весьма скромным. Путь к нему начался еще до рождества. Когда французы бились за рекорды на канале в Остенде, из Лондона отвалил пароход с ценнейшим грузом - "самым совершенным автомобилем Англии", который, покоясь в герметичном ящике, защищенный от соленых океанских волн, заставлял волноваться соперников и вселял надежды в его создателей. Сопровождал ценный груз молодой шотландец Артур Макдональд. В начале нового года пароход пересек Атлантику и причалил во Флориде. Рано утром 25 января ящик осторожно сгрузили на песок и из него выкатили новый "чудо-автомобиль".

Это был гоночный "Непир" с таким же, как и у соперников, остроносым корпусом, покоившимся на четырех колесах со спицами. Только форма его была совершеннее, посадка ниже. На нем стоял шестицилиндровый короткоходный двигатель. Мощность составляла 90 л. с.

Зима в Дайтоне выдалась ветреная. Так и в день гонок ветер не утихал, поднимая морские волны и закручивая облака сухого песка в дюнах. Но соревнования решили не откладывать. Лишь несколько часов от отлива до прилива было дано гонщикам, чтобы показать, на что они способны. Макдональд, в длинном белом плаще и очках-консервах, взобрался на сиденье, надвинул очки, развернул кепку козырьком назад. Машина резко рванула вперед, обдав судей мокрым песком из-под колес. С каждым порывом насыщенных песком зарядов ветра автомобиль сносило в сторону от отмеченной полосы, заставляя гонщика крепче держаться за руль. Но вот миновала мерная миля. Судьи подняли руки в знак того, что время зафиксировано. Лишь на десятые доли секунды был превышен предыдущий рекорд! Новый составил 168,413 км/ч. Всего на 0,2 км/ч выше предыдущего! И все-таки это был рекорд, первый абсолютный рекорд фирмы "Непир", ставший отправной точкой для ее высоких достижений последующих лет.

Первым рекордным автомобилем с двумя двигателями был 'Летучий голландец' американца Боудена. Он установил вдоль два мотора 'Мерседес' общим объемом 18,4 л и мощностью 120 л. с. В январе 1905 года на автомобиле достигнута скорость 176,621 км/ч

Но недолго пришлось радоваться Макдональду. Следом за ним стартовал Герберт Боуден, бостонский богач, на своем "Летучем голландце". Это примитивное длинное сооружение было типичным представителем американского направления в развитии рекордных автомобилей, в которых все делалось для того, чтобы любыми средствами добиться максимальной скорости. Автомобили оснащали особо мощными моторами, снимали с них все, по мнению создателей, лишнее, включая коробку передач, кузов и даже тормоза. Задал тон всем этим автомонстрам еще Генри Форд, соорудив свои "три девятки" и "Стрелу". Но главное все же достигалось: рекорды им покорялись, а скорости в полтораста километров в час еще горько не наказывали конструкторов этих скороспелых и ненадежных самоделок. Боуден соорудил свой экипаж, ничтоже сумняшеся, разрезав пополам гоночный "Мерседес" и вставив новую часть рамы в полметра длиной, установил на ней второй двигатель в 60 л. с. Так у него получился восьмицилиндровый движок на 120 "лошадей". На этом монстре весом в два автомобиля он прошел мерный отрезок на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч. Но комиссия решила "дисквалифицировать" этот гигант за его непомерную массу, превышающую определенный в те годы предел в 1000 кг. Так рекорд "Непира" остался жить, хотя его и побили. В течение всего года на него неоднократно замахивались многие, но безуспешно.

Оскорбленное французское самолюбие не давало покоя конструкторам фирмы "Даррак". Она лихорадочно готовила новый, конечно, тоже "чудо" и тоже "секретный" автомобиль. Он появился в последние дни уходящего года и сказал свое слово в явно затянувшейся борьбе с английским достижением. В противовес "Непиру" французское "чудо" было действительно необычным. Прежде всего это было просто облегченное шасси на четырех легких колесах, на котором открыто стоял восьмицилиндровый V-образный мотор объемом в 22,5 л и мощностью в два раза выше предыдущего "Даррака" - 200 л. с. Впереди стоял V-образный радиатор, который играл роль "ножа для разрезания воздуха" -своеобразного обтекателя. Французы поддались американскому влиянию в создании рекордных машин путем максимального повышения мощности и упрощения. Но и тут цель достигалась. Этому автомобилю и было суждено еще неоднократно выводить Францию в ранг "самой быстрой державы мира". 30 декабря 1905 года Виктор Эмери устанавливает на дороге под Арлем новый рекорд - 176,460 км/ч, пройдя километр за 20,4 с, побив официальный рекорд Макдональда, но так и не достигнув непризнанного рекорда Боудена. Тем не менее достижение Эмери было формально признано и завершило собою год девятьсот пятый. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйнесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув 189,47 и 197,04 км/ч, но покорить новый рубеж - 200 км/ч - им было пока не суждено. На том и завершилась "рекордная карьера фирмы "Даррак", а с 1908 года она полностью закончила свои попытки выступать в каких-либо спортивных мероприятиях. Дела фирмы пошли хуже, она потерпела множество преобразований, попила в финансовую зависимость от английского капитала и в 20-е годы объединилась с фирмами "Санбим" и "Толбот", которые затем сами угодили под пяту американского концерна "Крайслер". Лишь в 1978 году Франция вновь выкупила у него английские автомобильные фирмы, которые теперь выпускают машины под маркой "Тальбо". А имя "Даррак" так и затерялось в бурной автомобильной истории. Интересно, что одна из первых "вуатюреток" Даррака послужила прообразом ныне знаменитых итальянских спортивных автомобилей "Альфа-Ромео" и ряда немецких "Опель". Имя "Даррак" по праву занимает несколько строк в таблице высших достижений на земле.