6. Рекорды земли русской

"И какой же русский не любит быстрой езды!" - эти слова Н. В. Гоголя сразу возникают в памяти, как только речь заходит о рождении и развитии скорости на нашей земле. Ее истоки глубокими корнями уходят в историю нашего государства и связаны прежде всего с доставкой конными гонцами срочных донесений и грамот.

...В конце XIV века на улицы Господина Великого Новгорода на взмыленном коне примчался гонец с важной грамотой. Конские копыта стучали по деревянным мостовым, выложенным из сосновых плах. Он подъехал к солидному рубленому дому и, когда на крыльце показался посадник, заговорил:

- Поклон тебе, господине! Я привез бересту из далеких мест, из земли карельской!

- Давай грамотицу, - проговорил посадник.

Он развернул свернутый в трубочку кусок березовой коры и прочитал: "Бьют челом корела погоская Кюло-лаская и Кюриеская Господину Новугороду. Приобижени есмь с нимецкой половине... Господа отняли кречетов... Верши рыболовные пограбили..."

Как свидетельствует летопись, жалоба карелов на разбой шведов не осталась без внимания. Зазвонил колокол на вечевой башне Новгорода, созывая ратников отомстить врагу. Под предводительством князя Константина Белозерского выступило войско в поход...

Эту бересту, пролежавшую в земле более 600 лет, обнаружила в 1956 году археологическая экспедиция Московского университета. Такие древности приходили в Новгород из разных городов России, и доставлялись они разными способами и прежде всего верховыми гонцами. Умалчивает история лишь о том, за какое время совершались такие длинные, трудные и опасные путешествия. Гонцов подстерегали дикие звери, топкие болота, ненавистный враг или самые заурядные разбойники.

Своим рождением скорость обязана прежде всего этим безымянным русским мужикам, не страшившимся никаких преград, чтобы доставить вовремя важные сообщения о походе неприятеля или радостные победные вести. В те давние века в России рождаются и регулярные почтовые сообщения, и перевозки пассажиров. Историк почты М. Шедлинг утверждает, что они появились у нас намного раньше, чем в других странах, и назывались ямской гоньбой. Ямом тогда называли станции, где жили ямщики. Здесь можно было сменить лошадь, подкрепиться, пополнить запасы и двинуться дальше. В конце XV и начале XVI века ямы содержались уже по всей России. Почтовые станции отстояли друг от друга на расстоянии 40-50 верст (1 верста равна 1067 м). Ямскую гоньбу организовал и упорядочил Иван III, завершивший в XV веке объединение русских княжеств в одно Московское государство.

Ямщики устанавливали в те времена свои рекорды, немногим из которых было суждено сохраниться в истории. Австрийский посол Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в начале XVI века, рассказывает, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей - всего за 52 часа. Быстроту русских ямщиков отмечал и англичанин Брюс, который, побывав в России в XVII веке, сообщал, что в Европе кареты двигаются гораздо медленнее.

Ямская гоньба и даже скорость были тогда строго регламентированы царскими указами, повелевавшими скакать, "переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием". В конце XVII века такой указ требовал "пробегать с Москвы до Архангельского города добрым летним и зимним путем в восьмой и в девятый день, а вешним и осенним путем в десятый и одиннадцатый... И приказать... чтоб гоняли наскоро в час верст по девяти и по десяти". Конечно, скорость в 10 км/ч по нынешним понятиям невесть что. Но нельзя и забывать, что дорог тогда на Руси почти не было. В 1702 году царь Петр I отмечал, что дорога до столицы "вельми худа", однако срочное письмо из Тотьмы (около 200 верст от Вологды) пришло к нему даже в весеннюю распутицу всего на шестой день.

История сохранила несколько упоминаний и о других рекордах тех лет. В июле 1693 года сам Петр Алексеевич покрыл расстояние в 430 верст из столицы до Во-логоды всего за трое суток, хотя другим требовалось на это восемь. В те же времена царский гонец Анисим Сорокин тоже установил рекорд, пройдя в "мокропогодицу" по северному тракту до Архангельска за 10 дней. При Петре I привели в порядок многие дороги, и скорость на них возросла до 12 верст в час. Регулярное почтово-пассажирское движение дилижансов по маршруту Москва - Санкт-Петербург открылось 1 сентября 1820 года. На поездку, которую сегодня даже на поезде можно совершить за 6-7 часов, тогда уходило четверо суток, а билет в закрытый салон стоил 120 рублей.

Славную страницу в историю отечественного транспорта внесла знаменитая русская тройка, характерная для Руси XVIII-XIX веков и воспетая многими русскими писателями и поэтами. Помните, у Гоголя: "Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? знать, у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, в ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи. И не хитрый, кажись, дорожный снаряд, не железным схвачен винтом, а наскоро живьем с одним топором да долотом снарядил и собрал тебя ярославский расторопный мужик... Кони вихрем, спицы в колесах смешались в один гладкий круг, только дрогнула дорога, да вскрикнул в испуге остановившийся пешеход - и вон она понеслась, понеслась, понеслась!.." Покоренный скоростью А. С. Пушкин писал: "...Неутомимы наши тройки, и версты, теша праздный взор, в глазах мелькают, как забор".

На протяжении веков тройка в России почиталась как самое быстроходное и надежное средство передвижения. Такая коляска с "мотором" в три живые лошадиные силы мчалась со скоростью 20-25 км/ч. Но с появлением механических безлошадных экипажей стало очевидным, что дни тройки сочтены - идет на смену автомобиль. Он впервые появился в 1891 году на улицах Одессы в облике легкой чадящей, дымящей и трещащей тележки, распугивавшей дворовых собак и привлекавшей праздных зевак с Дерибасовской. Это была самодвижущаяся колясочка с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в столице. Постепенно из механической игрушки богатеев автомобиль превращался в полезную и необходимую вещь. Завоевывать это право ему пришлось в напряженной борьбе с конными экипажами и косностью царской администрации, со скептиками и "автоненавистниками", с противниками дурно пахнущего бензина, которых в России было не меньше, чем на Западе.

Одним из инициаторов автомобильного дела в России был лейтенант русского военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев. Еще в 1884 году он начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания, а в 1889 году в Петербурге основал первый русский завод керосиновых и газовых моторов. Эти движки экспонировались в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго, где получили признание. Но важнее было другое. Посетив выставку, Е. А. Яковлев и фабрикант конных экипажей П. А. Фрезе познакомились с небольшим автомобилем "Вело", представленным немецкой фирмой "Бенц". В Германии это была первая машина серийного производства. Вернувшись в Россию, Яковлев и Фрезе взялись за постройку своего "самобеглого экипажа". Уже в мае 1896 года первый русский автомобиль был готов. На нем сзади стоял двигатель мощностью 1,5-2 л. с. Автомобиль мог развивать скорость 20 верст в час, что уже ставило его выше простого конного экипажа. Автомобиль Яковлева был показан на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году и официально признан в России как новое средство транспорта. Однако царь, посетив выставку, даже не удостоил его вниманием. Несмотря на холодный прием со стороны официальных кругов царской России, Е. А. Яковлев продолжал работать над "самодвижущимися экипажами". Только его внезапная смерть в 1898 году помешала продолжить начатое.

С каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше "самобеглых экипажей", или "моторов", как называли тогда все автомобили и мотоциклы. И все иностранного производства. В них пока видели лишь механическую забаву для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта можно было лишь публичной демонстрацией возможностей его самостоятельно двигаться с высокой скоростью. В России за проведение такого показа в 1898 году взялась редакция петербургского велосипедного журнала "Самокат" и "Общество велосипедной езды".

После долгого раздумья решили провести первую русскую гонку "моторов" под Петербургом, но не на основных магистралях, дабы не пугать степенных извозчичьих лошадей и мирно пасущийся скот. Местом старта выбрали станцию Александровская, верстах в двадцати от столицы, рядом с загородной резиденцией императора. Маршрут проложили по безлюдным проселочным дорогам до Стрельни, что на берегу Финского залива. В начале октября задули сильные ветры, нагнавшие тяжелые синие тучи, пролившиеся нескончаемыми осенними дождями. Затем выпал снег и подморозило. Дорогу совсем развезло. Колеи и ямы наполнились грязной талой водой, но гонку решили не откладывать.

На старт выехало семь отважных спортсменов, затянутых в кожаные плащи, в очках-консервах и меховых перчатках. Им предстояло пройти 38 верст (около 42 км) по ужасным дорогам до Стрельни и обратно. Среди участников был лишь один "настоящий" автомобиль "Бенц". Остальные же были трицнклами. Это нечто среднее между мотоциклом и автомобилем. Напоминали они прежде всего детские трехколесные велосипеды, оснащенные шумными одноцилиндровыми моторчиками в полторы-две лошадиные силы, торчавшими между задних колес. Утро гонок стояло морозное, дороги покрылись инеем, лужи затянулись льдом. Наконец дали старт, и семь "моторов", разбрызгивая застоявшуюся под, ледяной коркой воду и обдавая друг друга грязью, с сизым дымом и треском покатились вперед. Вот строки из журнала "Самокат" об этом событии: "Октября 11-го свершилось давно жданное событие - состязание моторов. Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать человек, но на старт вышло всего шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца, 52 пуд. весу и 6 1/2 лошад. силы. Все машины с бензиновыми двигателями, причем первые шесть с запасными аккумуляторами". Тяжелый "Бенц" безнадежно отставал от легких "одноместок", которых гонщики на руках выносили из грязи. Тогда П. Беляев на трицикле "Клеман" прошел всю дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд, показав среднюю скорость 24,5 версты в час (26,5 км/ч). Это больше, чем достижение французов четырехлетней давности на маршруте Париж - Руан, хотя там гонки проходили на неизмеримо лучших дорогах и в сухое летнее время. На трехколесном экипаже Беляева весом 75 кг стоял одноцилиндровый моторчик "Де Дион-Бутон" объемом 250 м3 и мощностью 1,75 л. с.

Комментируя это историческое событие, П. Орловский, главный редактор журнала "Самокат", писал: "Не следует обижать наш старинный спорт и способ быстрого передвижения, по едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 24,5 версты в час со ст. Александровская в Стрельну и обратно". Далее он отмечал, что "даже последний закончивший дистанцию гонщик прошел путь со скоростью, превышающей на 3,3 версты в час полную скорость двуконной почты, которую согласно уставу почтовому следует везти денко и нощно со всяким поспешанием".

Таковы были первые шаги и первые рекорды отечественного автомобильного спорта.

С начала XX века популярными в России стали рекордные заезды на 1 версту, в которых родились многочисленные всероссийские рекорды. Поначалу отечественная промышленность не смогла дать собственных автомобилей для этого, и русским спортсменам приходилось выступать на машинах иностранных марок. Первый всероссийский рекорд скорости на дистанции 1 верста со стартом с хода установил в мае 1902 года Луи Мази: на автомобиле "Де Дион-Бутон" он показал результат 45,4 км/ч. На следующий год максимальная скорость возросла до 63,2 км/ч. В июле 1904 года москвич А. В. Солдатенков взял стокилометровый барьер скорости. На французском гоночном "Бразье" он прошел версту со скоростью 106,0 км/ч. Впоследствии этот спортсмен вписал немало ярких страниц в историю отечественного автоспорта, побеждая во всероссийских и международных соревнованиях. В июне 1911 года за рулем "Мерседеса" он занял третье место в труднейших гонках Тарга Флорио на острове Сицилия. На полученную награду, за 5 тысяч франков, он приобрел гоночный "Рено", на котором в 1906 году был выигран Большой приз Франции. На автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 12,8 л, мощностью 105 л. с. На нем в 1912 году гонщик прошел версту с ходу со средней скоростью 146,5 км/ч, установив очередной всероссийский рекорд.

Тем временем отечественные заводы начинали, правда, в очень скромных размерах постройку машин собственной конструкции и сразу же стремились опробовать свою продукцию в труднейших условиях спортивных соревнований и рекордов. Так, один из первых легковых автомобилей, "Лесснер", в 1909 году был выставлен на гонки по маршруту Петербург - Рига - Петербург. Инженер И. Пузырев, изготовив несколько своих первых машин, тут же направил одну из них на соревнования. Но наиболее видную роль сыграли в то время автомобили Русско-Балтийского вагонного завода в Риге - известные "Руссо-Балты". Их успехи на соревнованиях имели неоценимое значение для утверждения отечественного автомобильного спорта.

Гоночный автомобиль 'Руссо-Балт', получивший прозвище 'огурец'. Построен летом 1912 года на легковом шасси С 24/30. Двигатель четырехцилиндровый с алюминиевыми поршнями объемом 4939 см³, мощность 55-58 л. с. при 1800 об/мин. Коробка передач трехступенчатая. База 3305 мм. Длина 4700 мм, ширина 1544 мм, высота 1200 мм. Масса 1280 кг. В 1913 году гонщик Иван Иванов установил на нем всероссийский рекорд скорости 128,4 км/ч. В годы войны машина переоборудована в легковой автомобиль

Спортивный дебют "Руссо-Балтов" состоялся в 1909 году, когда на дистанции Петербург - Рига - Петербург спортивная машина мощностью в 30 л. с. заняла третье место и получила золотую медаль. Опередили ее иностранные машины, оснащенные двигателями куда более мощными - в 50 и 70 л. с. Больших успехов на "Руссо-Балте" добился один из основателей Петербургского автоклуба - А. П. Нагель в различных всероссийских и международных пробегах и ралли в 1910-1912 годах. В 1911 году Русско-Балтийский завод подготовил уже две модели гоночных автомобилей на шасси легковых моделей С 24/30 и К 12/24. Они были удостоены трех призов за высокие достижения в соревнованиях на версту с ходу, проведенных в Риге, Елгаве и Лиепае. 27 мая 1913 года заводской гонщик Иван Иванов на гоночном "Руссо-Балте" с двухместным обтекаемым кузовом прошел 1 версту с ходу со средней скоростью 121,6 версты в час (128,4 км/ч). А через 12 дней он участвовал в первых 200-верстных кольцевых гонках, организованных Санкт-Петербургским автоклубом в окрестностях столицы. Из общего числа участников - 20 человек - закончили гонку лишь восемь. Первым был Г. М. Суворин на "Бенце", прошедший дистанцию за 2 часа 23 минуты 55 секунд и получивший первый приз в тысячу рублей. Он показал среднюю скорость 93,5 км/ч. Вторым был Иванов, отставший от победителя лишь на 2 минуты, показав среднюю скорость 91,5 км/ч. Ему достался второй приз в 300 рублей. Его автомобилем был гоночный "Руссо-Балт" с сигарообразным кузовом конструктора Ж. Поттера на базе легковой машины С 24/30. За специфическую форму его прозвали "огурец". На нем стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 58 л. с. Показанные на этом автомобиле результаты были довольно высокими достижениями для машины неспециальной конструкции, а рекорд на 1 версту так и остался высшим скоростным достижением, показанным в те годы русским гонщиком на отечественном автомобиле.

Ровно через год на той же трассе вновь были проведены кольцевые гонки на Большой приз Санкт-Петербурга. В них участвовало 14 автомобилей. Иванов принял участие на новом "Руссо-Балте" модели С 24/60 с усовершенствованным кузовом и новым двигателем, он достиг средней скорости 114 км/ч. И после революции Иванов принимал участие в спортивных соревнованиях, организованных в молодой Республике Советов. Затем долгие годы работал шофером, умер он в родном Ленинграде в тяжелые годы блокады.

'Русский вариант' известного немецкого гоночного автомобиля 'Бенц' с четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 21,5 л, мощностью 200 л. с. База автомобиля 2775 мм. Длина 4020 мм, ширина 1550 мм, высота 1430 мм, Масса в снаряженном состоянии 1200 кг. В мае 1913 года на этой машине была достигнута высшая в России скорость - 201 км/ч

Кроме кольцевых гонок и рекордных заездов, в России были популярны пробеги на длинные дистанции и ралли, к рассказу о которых мы еще вернемся. Различные гонки на "моторах" организовывались в России довольно часто и привлекали к себе большое внимание печати и зрителей. Интерес к ним подогревался также участием известных иностранных гонщиков и солидных западных фирм, которые видели в России прежде всего рынок сбыта своей продукции и лишнюю возможность блеснуть своим умением. Они выступали на специальных мощных машинах. Часто в Россию приезжали французские гонщики-рекордсмены Артур Дюрэ и Виктор Эмери, которым неоднократно принадлежали лавры самых быстрых на земле. А в 1913 году в Россию привезли известный гоночный "Блитцен-Бенц" с 200-сильным мотором образца - 1909 года без обтекателя. На этой машине немецкий гонщик Франц Хёрнер в мае 1913 года на Волховском шоссе, соединяющем Петербург с Гатчиной, установил самый высокий всероссийский рекорд скорости, пройдя 1 версту с ходу за 19 с развив скорость 201 км/ч. Еще долгие годы она оставалась непревзойденной на территории нашей страны. Рекорд был установлен на шинах размером 880 X 120 мм выпуска петербургского завода "Треугольник" (позднее "Красный треугольник", ныне Ленинградский шинный завод). Следует отметить, что в то время этот рекорд был лишь на 27 км/ч ниже реально достигнутого абсолютного значения. Приобретенный русским промышленником Густавом Листом, рекордный "Бенц" на следующий год участвовал в очередных кольцевых гонках в пригороде столицы. Он навсегда остался в России и через многие годы еще был способен на новые рекорды. К сожалению, ни одна из тех немногочисленных скоростных машин до наших дней не сохранилась, а из нескольких сотен построенных "Руссо-Балтов" лишь только одна легковая модель К 12/24 образца 1911 года сегодня бережно хранится в Политехническом музее в Москве.

Более восьмидесяти лет назад состоялось первое знакомство России с моторным спортом. С тех пор он получил огромное развитие и всеобщее признание. Оглядываясь в прошлое, мы отмечаем мужество и настойчивость участников и организаторов соревнований тех давних лет, их первые скромные победы и рекорды. Только практическое отсутствие в России собственной автомобильной промышленности не позволило нашим спортсменам достигнуть в те годы высоких результатов по сравнению с высшими достижениями их западных коллег. Изобретатели и создатели новых проектов наталкивались на равнодушие царских чиновников, преклонявшихся перед заграничной техникой. Даже замечательные победы в автогонках, рекорды и испытательные пробеги русских автомобилей, послужившие наглядным примером зрелости, а часто и превосходства конструкторской мысли русских автомобильных инженеров и механиков, не смогли повлиять на узаконенную косность чиновников и всего царского режима. И все-таки автомобильное производство и автоспорт развивались, мир узнавал о смелых и отважных русских гонщиках и их новых победах. Знакомство с их примитивной и, по нашему понятию, тихоходной техникой, исключительно трудными дорожными условиями помогает лучше понять, как наш автоспорт развивался в первые и самые трудные годы своего существования, которые и послужили отправной вехой для последующего его мужания, новых крупных спортивных достижений и новых рекордов.

Все это стало возможным лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, открывшей дорогу в автомобильный спорт широким народным массам" и предоставившей безграничные возможности для всестороннего развития человеческого таланта и технического творчества.