3. Генеральная репетиция

В конце XIX века первые "безлошадные" экипажи стали знамением наступающей эры автомобиля, и тогда, естественно, всех волновало: насколько же быстроходно новое средство транспорта? Проходили годы и десятилетия. Автомобили все убыстряли свой бег, порой перегоняя первые тихоходные аэропланы. Но безграничный рост скоростей в авиации, а потом и в космонавтике поражал воображение людей сильнее, чем те несколько сотен километров в час, достигнутые на суше. И все же энтузиастов всех времен продолжал и продолжает интересовать все тот же вопрос: на что же все-таки способен автомобиль? Где его "потолок"? Можно ли и на суше обогнать звук, который к тому времени был покорен в воздухе уже более 20 лет назад? При подходе к каждому очередному барьеру скорости человек строит новые и новые догадки, теряется в предположениях: "А что там, за ним? Смогу ли я превзойти этот фантастический рубеж?" Одиночки-смельчаки один за другим перешагива--ли эти рубежи неизвестности, указывая дорогу остальным, открывая гигантские затаенные возможности автомобиля, возводя на пьедестал почета их создателей. В середине 60-х годов забрезжил вдали самый заманчивый барьер - звуковой, завораживающая грань, за которую почетно переступить как в воздухе, так и на суше. И чем дальше отходил очередной рубеж, тем сложнее, опаснее, дороже было преодолевать его. Но человек никогда не останавливался на достигнутом и смело продвигался вперед и только вперед.

В бескрайнем воздушном просторе ничто не мешает разогнать аппарат до сверхзвуковых скоростей. На суше же главным и самым опасным препятствием, служит сама земля, да и не везде можно найти такую беспредельно ровную поверхность для погони за звуком. Вторая проблема решалась проще: идеально гладкая поверхность Бонневильского плато вполне подходила для новых атак на скорость, а затем нашлись и другие не менее удобные трассы. Но первая задача оказалась крепким орешком: как осуществить надежную связь аппарата с поверхностью трассы? Снова шины? Но какой прочности должна быть покрышка, чтобы выдерживать те чудовищные центробежные нагрузки, стремящиеся разорвать ее, оторвать протектор, сорвать с обода? Да и не стоит ли подумать над тем, чтобы вообще заменить шину? Но чем? Пока было неясно. Зато тип привода для таких машин уже был выбран. Раз скорости дозвуковые, то и привод следует "копировать" с самолетов, летающих со звуковыми и сверхзвуковыми скоростями, а то и с космической техники. На таких скоростях еще большее значение приобретает аэродинамика машины, которая должна обеспечивать минимум сопротивления н максимум устойчивости. Взоры автоконструкторов обратились к авиации и ракетной технике. И немудрено, что новые "сухопутные рекордсмены" стали еще сильнее походить на бескрылые сверхзвуковые самолеты или космические ракеты.

Еще несколько лет назад техническая задача приближения к "звуковому барьеру" на суше считалась нереальной. В 1965 году инженер Юрий Клейнерман в журнале "Техника - молодежи" писал: "Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду "прожектерских". Действительно, после головокружительных рекордов Арфонса и Бридлава наступило затишье на несколько лет. Казалось, человек отступился от новых атак на скорость. Но затишье было обманчивым. В конструкторских бюро и мастерских шла напряженная работа, которая уже была не под силу отдельным любителям. В разработку новых машин включились целые коллективы фирм, институтов, специалисты различных отраслей знаний. На этот раз без особой рекламной шумихи. Конструкторы и спортсмены готовились к генеральной репетиции атаки на звук.

У истоков нового рекорда на автомобиле стояли три молодых человека. Первые два, Рэй Даусман и Дик Келлер, 25-летние сотрудники Иллинойского технологического института в Чикаго. Третий, Пит Фарнсу-орт, - 27-летний гонщик на короткие дистанции. Все они были одержимы автомобилями и скоростью, мечтали о покорении новых рубежей. Объединившись в 1965 году, они принялись в заброшенном сарайчике за городом мастерить новую машину с таинственным обозначением "Икс-1". Это был дрегстер с ракетным двигателем, работающим на сжиженном газе и перекиси водорода. Когда их "предприятие" пошло на слом, они перенесли свои работы в гараж Келлера, а затем основали небольшую мастерскую в северо-западном промышленном квартале города Милуоки. Их фирма называлась "Риэкшн Дайнэмикс", а первый дрегстер, показав на четверти мили 424 км/ч, обнадежил и придал сил и энергии его создателям. Тогда-то и пришла первая мысль сделать самый быстрый автомобиль в мире. Но кто возьмется финансировать такой дорогой проект? Кто станет спонсором? Кто сядет за руль? Ведь у этой одержимой троицы не было столько знаний и опыта, чтобы осилить задуманное. Но зато был горячий энтузиазм и умелые руки.

Ракетные двигатели, которые изготовляла фирма, могли работать на обычном природном газе! Так Келлера однажды осенила мысль предложить какой-либо газовой компании поддержать их проект, тем самым обеспечив себе в случае успеха грандиозную рекламу. Такая компания нашлась. Ею оказалась нью-йоркская "Америкэн Гэс Ассошиэйшн" (АГА) - акционерное общество по добыче, переработке и использованию природного газа. Оно было одним из крупнейших американских газовых концернов, объединявших 48 предприятий в США и Канаде. Фирма перерабатывала газ для коммунальных целей, отопления, освещения, а также выпускала смазочные материалы. Америка уже тогда сильно страдала от нестерпимой загазованности своих крупных городов отработанными газами автомобилей. Фирма АГА давно пропагандировала использование газа в качестве топлива на транспорте, что позволило бы намного уменьшить загазованность. И теперь ей представилась такая возможность: поддержав проект рекордной машины, развернуть еще более широкую рекламу "В двигателе самого быстрого в мире автомобиля сжигается наше топливо!". Так АГА решилась ассигновать на постройку машины сумму в полмиллиона долларов. Ей присвоили название "Блю Флейм" - "Голубое пламя". Именно такой цвет у язычка пламени любой газовой горелки на кухне.

Реактивный рекордный автомобиль 'Голубое пламя'. 23 октября 1970 года гонщик Гарри Габелич установил на нем новое абсолютное достижение - 1014,294 км/ч, впервые в мире преодолев заветный 1000-километровый рубеж скорости. Максимальная сила тяги ракетного двигателя 10000 кгс. Колея задник колес 2130 мм. База 7800 мм. Длина авторакеты 11610 мм, ширина 2320 мм, высота по кабине 1400 мм, по стабилизатору 2400 мм. Масса в заправленном состоянии 2950 кг. Расчетная скорость 1450 км/ч

Следующим этапом работ было найти солидных проектировщиков и специалистов-консультантов. Даусман и Келлер забросили работу в институте, Фарнсуорт перешел в одну из милуокских транспортных компаний, которую тоже вскоре оставил. Все трое с энергией взялись за претворение невероятной идеи в жизнь. В вопросах применения газа в качестве топлива большие услуги оказали институты технологии газопереработки и газовой техники, а проект ракетного мотора разработал Джеймс Маккормик из компании по оказанию технической помощи в проектировании сложного оборудования. Профессора и студенты с факультета средств воздушного транспорта Чикагского технологического института помогли в расчете ракетного привода и аэродинамики машины. Профессор Дж. Ли из университета штата Огайо оказал протекцию, и все аэродинамические исследования были проведены в университетской лаборатории и в ее аэродинамической трубе. Сначала были "продуты" первые варианты автомобиля в небольших моделях, а затем исследовали и макет в натуральную величину. Отдельные части машины проектировали и строили десятки других компаний, а все заботы по созданию шин взял на себя концерн "Гудьир". У него уже был огромный опыт в этом деле, да и спроектировать только шины - это не то что финансировать весь проект. Сборка и окончательные испытания рекордного болида проводила фирма "Риэкшн Дайнэмикс" в Милуоки. Так усилиями десятков и даже сотен людей создавался новый автомобиль, рассчитанный на сверхзвуковую скорость в 1600 км/ч. Все, кому хоть как-то пришлось столкнуться с этими работами, сами загорались идеей покорения "звукового барьера" и помогали увлеченно и безвозмездно, привлекая своих друзей-специалистов. Разработка "Синего пламени" вошла в учебную программу технологического института штата Иллинойс, где над ним трудились профессора, преподаватели и более 70 студентов. Для будущих инженеров это оказалось прекрасной тренировкой в преддверии самостоятельного творчества.

Автомобиль "Синее пламя" представляет собой ракетоподобный остроносый экипаж с высоким стабилизатором продольной устойчивости. Его жидкостно-реактивный двигатель является уменьшенной копией силовой установки космической ракеты "Аполлон". Он помещен сзади сиденья гонщика, а остальное пространство в сигарообразном фюзеляже заполнено баками со сжиженными газами. Двигатель отличается чрезвычайной простотой. Топливом для него служит очищенный природный газ, находящийся в алюминиевом танке емкостью 227 л при температуре -126° С под давлением инертного гелия. Окислителем является перекись водорода, помещенная в другом баке емкостью 650 л из нержавеющей стали под давлением азота. Сжижение газов позволило вшестеро сократить занимаемый ими объем, что играет немаловажную роль, когда вес и габариты машины необходимо свести до минимума. Внешний диаметр двигателя всего лишь полметра, масса 350 кг. Только ракетный двигатель таких небольших размеров позволил создать узкий самолетоподобный фюзеляж очень малого сечения. Но двигатель может интенсивно работать всего лишь 20 секунд, после чего все топливо сгорает. Однако этого вполне достаточно, чтобы придать машине почти космическое ускорение. Максимальная сила тяги двигателя около 10000 кгс, или 53000 л. с., но для заездов его отрегулировали на 5900 кгс (34000 л. с.), что фыло обусловлено ограниченной надежностью шин. При максимальной тяге автомобиль теоретически мог бы развить невероятную скорость 1450 км/ч.

Схема расположения основных узлов на автомобиле 'Голубое пламя': 1 - парашютная камера, 2 - ракетный двигатель, 3 - кабина гонщика, 4 - бак с топливом (природный газ), 5 - бак с окислителем, 6 - передние сдвоенные колеса, 7 - емкости с азотом, 8 - емкость с гелием

Внешне автомобиль выглядит как трехколесный, хотя он имеет четыре колеса и относится к классу "четырехколесных". При помощи обычного руля передние сдвоенные колеса отклоняются на очень небольшой угол в ту или иную сторону, что обусловило автомобилю гигантский радиус поворота 400 м. Но на огромной скорости лишь небольшого отклонения вполне достаточно, чтобы держать машину на прямой. Передние колеса установлены на пружинной подвеске и полностью охватываются корпусом. Задние колеса, наоборот, расставлены широко по бокам кузова на трубчатых фермах, которые играют роль жестких торсионов. Аэродинамическое исследование показало, что установка на них массивных обтекателей только увеличивает сопротивление воздуха, поэтому задние колеса остались открытыми. Фирма "Гудьир" разработала для машины специальные гладкие шины с очень тонким слоем особо прочной резины. Они были испытаны в лаборатории на скорости до 1600 км/ч, однако фирма выдала на них гарантию только на 1127 км/ч. Во время испытаний они выдерживали по 25 заездов при максимальной скорости 800 км/ч. Эти шины вошли в автомобильную историю как "самые быстрые в мире" - еще ни один колесный экипаж на суше не передвигался на пневматических шинах с такой скоростью, которую показало "Синее пламя".

Автомобиль получил и специфическую окраску, напоминающую горящее пламя: голубизна с кончика носа как бы распространяется на весь фюзеляж, постепенно тускнея и переходя в серебристый цвет.

Предполагалось, что машина будет готова к осени 1969 года, но у создателей возникали все новые и новые проблемы. Впервые двигатель "Синего пламени" был запущен лишь в июле 1970 года. Потом провели стендовые многонедельные испытания, закрепив рвущуюся вперед ракету на четырехметровых железобетонных сваях, закопанных в землю. Тогда впервые за руль ее сел 30-летний Гарри Габелич. Он уже был профессиональным гонщиком на дрегстерах, обладал прекрасным здоровьем, быстрой реакцией, недюжинной смекалкой. Иначе ему в свое время не предложили бы войти в отряд космонавтов, собиравшихся в полет на Луну. До Луны ему слетать не удалось, но полученная в космическом центре закалка сказалась на всю жизнь. Этот смелый, умный и сильный человек отважился одним из немногих сесть в кокпит "Синего пламени" и повести его в атаку на рекорды.

Последние регулировки и первые старты состоялись в сентябре 1970 года на Бонневиле. С каждой новой поездкой гонщик приспосабливался к машине, привыкал к гигантским ускорениям. С каждым заездом скорость неизменно росла. К концу сентября она уже достигала 720 км/ч, но потом никак не хотела подниматься выше. Выяснилось: топливо недостаточно чистое. Когда подвезли новое горючее, все пошло быстрее. 11 октября, достигнув 893 км/ч и израсходовав все топливо, Габелич решил выбросить парашют, но система привода не действовала. Как потом оказалось, трос привода механизма перегорел от выхлопных газов. Почти неуправляемую машину несло 22 км по трассе, после чего она благополучно застряла в мягкой соли и остановилась. Повторить заезд в обратном направлении уже не оставалось времени. Когда были установлены защитные щитки от жара газов, вырывающихся из сопла, Габелич довел скорость до 979 км/ч, впервые превысив прежнее достижение Бридлава. Но только в одном направлении; потекло топливо, и отведенный час ушел на устранение неполадки. А тем временем приближался сезон дождей. С гор уже появлялись тучи, поддували свежие ветры. Наконец 19 октября Габелич впервые в мире переходит границу "1000", показав в одном из заездов 1000,427 км/ч. Но обратный заезд опять не получился. Все чувствовали, что от нового рекорда его отделяют лишь считанные дни. И этот день пришел. Это было 23 октября 1970 года. "В тот день я был совершенно спокоен, - вспоминал потом гонщик. - С утра погода была хорошей. Я сделал первый заезд, а когда готов был начать второй, на стекле кабины вдруг с ужасом увидел дождевые капли. Подумал: неужели' эта последняя надежда снова не оправдается? Закрыл колпак, нажал на педаль газа, и невероятная сила вдавила меня в сиденье. Тогда я снова подумал, что вот так же могло бы быть и в "Аполлоне", в котором полетели мои друзья. Сзади меня ревел мотор, но вскоре он стих, и мне оставалось лишь нажать на рычаг выброса парашютов. По радио мне радостно сообщили, что было где-то в районе 660- 670 миль..."

Схема ракетного двигателя автомобиля 'Голубое пламя'. 75 процентов горючего подается через канал 7 и форсунками 4 впрыскивается в камеру сгорания 3. 25 процентов топлива подается через кольцевые каналы 8 и поступает к теплообменнику 5. Окислитель подается через кольцевую рубашку 2, в которой нагревается выхлопными газами. Проходя через решетку серебряно-никелевого катализатора 6, окислитель разлагается на воду и кислород, которые образуют поток перегретого водяного пара и горючего кислорода. Они смешиваются с четвертью общего количества подаваемого топлива. Смесь воспламеняется и выбрасывается в центральную камеру сгорания 3, где воспламеняет основную часть топлива. Продукты сгорания выбрасываются через сопло 1 диаметром 430 мм. Внешний диаметр двигателя 0,0 м, масса 350 кг

Это был 23-й заезд, последний, оказавшийся рекордным. В первом пробеге на дистанции 1 миля "Синее пламя" показало 993,934 км/ч, во втором - 1009,517 км/ч, что составило среднюю по времени скорость 1001,667 км/ч. На дистанции 1 км рекорд был 1014,294 км/ч.

Друзья вытащили Гарри из кабины и принялись качать его. Наконец-то была побеждена когда-то казавшаяся фантастической граница, еще ближе становился "звуковой барьер". Тут же рядом с машиной, позируя операторам и фотографам, Габелич заявил: "Мне дали топлива ровно столько, что его мне хватило только на полтрассы, в конце которой я достиг 1050 километров в час. Если бы мы не боялись за шины, я уже сегодня же пробил бы "звуковой барьер". Но, по-видимому, продолжить борьбу в этом году не позволит погода. Это я сделаю непременно на следующий год!"

Но ни на следующий год, ни позже сесть за руль "Синего пламени" и пойти на новый рекорд ему не удалось. Компании АГА уже была обеспечена грандиозная реклама, а рисковать вторично она не хотела. Что бы случилось с ее реноме, перевернись машина на такой огромной скорости? А пока фирма решила вкусить плоды своей деятельности. "Синее пламя" и Габелича в придачу возили по городам Америки и показывали на выставках, рекламируя заодно свое "самое лучшее газовое топливо". Как ни странно, эти турне все время ограничивались теми городами, куда фирма АГА поставляла свой газ. Для трудолюбивого Гарри это занятие оказалось тяжелой повинностью, и он с трудом переносил всю эту рекламную шумиху. Но для фирмы-то это и было главной целью. Тогда родился знаменитый лозунг: "Варите, жарьте, ездите на топливе, на котором Габелич сделал мировой рекорд!" И самого гонщика заставляли внушать детям: "Тот газ, на котором ваши мамы варят вам супчик, сделал мировой рекорд. Вот какое хорошее топливо делают дяди из нашей фирмы!" И в первое время реклама сыграла свою роль: оборот фирмы возрос на несколько миллионов долларов. Постепенно ажиотаж сходил, и Габелича стали забывать, а он с удовольствием снова сел за руль дрегстера. Забыла о нем и компания АГА. Когда в марте 1972 года он сильно разбился, то она даже не удосужилась ассигновать деньги на лечение. Он ей больше был не нужен. Несколько сложных хирургических операций и длительное лечение обошлись Гарри в 35 тысяч долларов, что составило почти весь его "доход" от рекорда. "Начинаю становиться на ноги, - говорил он тогда. - Хочу быть первым, кто "проломит" "звуковой барьер" на земле..." Он мечтал о новой машине длиной в 22 м и с тягой ракетного двигателя в 18 т, но осуществиться его замыслам так и не удавалось. Ни одна из крупных монополий не захотела вложить в это предприятие гигантскую сумму денег. А какие были гарантии успеха? Конечно, Габелич никому никаких гарантий дать не мог, только предложив свои руки и опыт. В 1975 году "Синее пламя" продали за 10 тысяч долларов в институт технологии газопереработки, который был одним из его создателей. На том и закончилась история смелого гонщика Гарри Габелича, его быстрой машины, чуть было не обогнавшей звук, и "самых быстрых шин в мире".

Мысль о покорении скорости звука на суше все-таки долго не давала покоя многим другим изобретателям. Создавая заманчивые и виртуозные проекты сверхзвуковых болидов, они рассчитывали на привлечение внимания крупных монополий и, конечно, их финансовую поддержку. Но для тех это было слишком дорогостоящей рекламой, готовой обернуться огромными убытками в случае неудачи. Поэтому широко разрекламированные проекты часто оставались только на бумаге.

Еще в начале 60-х годов инженер Леопольд Шмидт, директор специального конструкторского бюро немецкой автомобильной фирмы "Порше", разработал проект четырехколесного газотурбинного рекордного автомобиля, способного развивать скорость до 1140 км/ч. По форме автомобиль Шмидта напоминал катамаран. Конструктор впервые в мире решил отказаться от применения ненадежных пневматиков и заменить их цельнометаллическими колесами-дисками диаметром полтора метра и шириной всего 100 мм. Их беговая дорожка усилена несколькими рядами прочной рояльной проволоки.

В конце 1971 года все американские газеты пестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит "невероятное скоростное шоу" - дуэль у "звукового барьера" между былыми обладателями самых высоких титулов - Гарри Габеличем и Крэгом Брид-лавом. Сообщались сногсшибательные цифры новых субсидий на рекордные машины, газеты кричали: "Работы идут полным ходом", описывали конструкции невероятных ракет на колесах. Но... Как часто это "но" решает в споре все! Так было и на этот раз. Газеты снова подкинули читателям "утку", пытаясь взбудоражить их воображение и подогреть интерес к рекордным заездам. Институт технологии газопереработки, куда Габелич обратился за помощью, долго мусолил этот вопрос и наконец отказал в выделении средств. Бридлав решил ни у кого не просить помощи. Сам выделил 300 тысяч, которые заработал на различных гонках, и в августе 1971 года приступил к созданию нового автомобиля "Спирит оф Америка Соник-2". По общей компоновке он напоминал "Синее пламя", но переднее управляемое колесо было одиночным, задние снабжались обтекателями-стабилизаторами, а гонщик помещался спереди в катапультируемой кабине. Бридлав собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с - скорости 1448 км/ч!

Проект рекордного автомобиля Леопольда Шмидта с цельнометаллическими колесами: 1 - передние колеса, 2 - кабина гонщика, 3 - газотурбинный двигатель, 4 - боковой топливный бак, 5 - реактивное сопло, 6 - турбина привода колес, 7 - шестеренчатый редуктор привода задник колес

Из назначенного на 4 сентября 1972 года "шоу" ничего не вышло. Ни один из конкурентов на соляной поверхности Бонневиля не появился ни в 1972-м, ни в 1973 годах. Лишь в 1975 году идея Бридлава одной из немногих была все-таки воплощена в металле, и он решился опробовать свое творение. На одном из заездов его машина, словно почувствовав родственные отношения со сверхзвуковыми самолетами, на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо. Но "рожденный побивать рекорды земные не может покорить рекордов воздушных". Пролетев в воздухе метров сто, она тяжело приземлилась, переломав себе весь стальной скелет и навсегда отбив своему хозяину охоту замахиваться в одиночку на недосягаемое. Бридлав с тех пор уже не помышлял о "звуковом барьере" и занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.

Не вышли на старт 1975 года тоже широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано "фантастическое шоу" - гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие.

В начале 1974 года из далекой Австралии пришло сенсационное известие, что 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании "Лейланд моторе" в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения "звукового барьера". Машина должна быть целиком австралийской: построена полностью на пятом континенте на деньги местных предпринимателей и стартовать на озере Эйр, известном по двухлетним страданиям Дональда Кэмпбелла. Другой сенсацией было то, что автомобиль будет иметь привод на колеса. И не от поршневых, а от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля. Для этой цели Конвэй с пятью помощниками основал фирму "Санрон Санко" с капиталом 600 тысяч австралийских фунтов и готов был тотчас же приступить к работе над рекордной машиной, которая будет называться "Острэлиа Мах-1" (Число Маха - физическая величина, определяющая скорость газа или жидкости по отношению к скорости звука. Названо по фамилии австрийского физика Эрнста Маха. Число Маха, равное единице, отражает грань между дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями).

Как и многие другие, этот проект так и остался неосуществленным, но из-за его необычных и интересных конструктивных решений следует рассказать о нем подробнее. Автомобиль представляет собой длинный и узкий "коробок" с приделанным сзади "плавником". В средней части расположено 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), объединенных попарно в 8 осей. Каждое колесо напрямую приводят два роторных двигателя "Санрон" с электронным зажиганием рабочим объемом по 2,5 л и мощностью по 410 л. с., работающих на нитрометане. Всего имеется 32 мотора общей мощностью 13 100 л. с., а если прибавить к ним еще 4 двигателя для привода вспомогательного оборудования, то их общее число составит 36. И это тоже необычный рекорд среди автомобилей! Только лишь для удовлетворения требований ФИА передняя пара колес сделана управляемой, хотя никакого толку это не дает - колеса отклоняются в стороны всего на 2°. Управление машиной во время заезда осуществляется при помощи двух ракет, установленных по бокам корпуса. Для торможения служат парашюты, выдвижные плоскости, а также тормозная ракета в носу машины, обращенная соплом вперед. Для прижатия колес к дороге служат еще две ракеты, обращенные вверх. Все управление автомобилем полностью автоматизировано и производится при помощи телевизионной установки, расположенной перед водителем. В случае опасности для жизни гонщика электронный мозг машины самостоятельно принимает решение и... выбрасывает его из кабины при помощи катапульты. Все эти особенности позволили Конвэю и его друзьям надеяться на достижение скорости звука на этой машине. Причем не на реактивном, а на "обычном" автомобиле. Интересно и другое: Конвэй предложил покрыть поверхность озера на месте трассы тонким слоем специального синтетического материала длиной до 30 км и шириной 3 м. Это обезопасило бы его от превратностей соляной трассы и повысило бы коэффициент сцепления колес с дорогой. Все это было удивительно и прекрасно, если бы не оставалось лишь на бумаге. Все восторгались идеями Конвэя, но никто не рискнул вложить деньги в это предприятие, а первоначальная стоимость машины оценивалась в 450 тысяч австралийских фунтов. Тем не менее даже среди самых смелых проектов рекордсменов на колесах "Мах-1" остается недосягаемым по сложности и необычности во всех отношениях. Проект навсегда остался красивой фантастической сказкой, хотя и вполне официально запатентованной.

Общий вид и схема устройства 16-колесного рекордного автомобиля Джонни Конвэя (проект 1974 года): 1 - тормозная ракета, 2 - двигатели привода вспомогательного оборудования, 3 - топливный бак, 4 - ракета изменения курса, 5 - ракеты для поджатая колес к поверхности трассы, 6 - ведущие колеса в блоке с роторными двигателями, 7 - водитель-пилот, 8 - стабилизатор, 9 - накопитель отработавших газов

Тем временем, пока на Американском и Австралийском континентах конструкторы поражали воображение публики невероятными идеями, англичане не дремали, стремясь возвратить в лоно Старого Света утерянную "корону скорости". В 1974 году они выдвинули свой проект "Блю Стар" ("Голубая звезда"), тоже оставшийся лишь сказкой. В его создании принимали участие коллективы крупных фирм, специализирующихся в области машиностроения, технологии металлов, авиационной промышленности и космической техники. И в этом проекте немало было интересного. Прежде всего общая компоновка машины: она четырехколесная, но имеет... три отдельные колеи. Сзади колеса стоят по бортам, передние расположены одно за другим. Между задних колес помещается гонщик, а за ним две спаренные газовые турбины мощностью по 3200 л. с., приводящие задние колеса. Выхлопные газы турбин создают дополнительную реактивную тягу. Интересна и другая особенность. Для прижатия колес к дороге все они окружены эластичной завесой - "юбкой", почти касающейся поверхности дороги. Из этих полостей во время движения откачивается воздух, что обеспечивает создание дополнительной вертикальной нагрузки на колеса за счет атмосферного давления. Аналогичная система применяется сегодня на некоторых скоростных автомобилях. Автомобиль рассчитан на скорость 1000 км/ч, но, к сожалению, ничего нельзя сказать о его реальных возможностях, как и многих других неосуществленных идеях покорения скорости.

Проект газотурбинного реактивного автомобиля 'Голубая звезда': 1 - передняя пара колес, 2 - аэродинамические боковые плоскости, 3 - кабина гонщика, 4 - топливные баки, 5 - ведущая ось, 6 - вал привода оси, 7 - спаренные газотурбинные установки, 8 - сопло

Тем не менее один из проектов все-таки удалось осуществить. Как результат долгой шестилетней работы недавно в Англии появился реактивный болид "Траст-2", рассчитанный на 1100 км/ч. При содействии семи промышленных фирм его спроектировал и построил 34-летний Ричард Ноубл. Он же станет и пилотом-гонщиком. На автомобиле стоит реактивная установка "Роллс-Ройс Авон" от истребителя "Лайтинг". Колеса без шин из титанового сплава. Длина машины 8,2 м.

Летом 1980 года автомобиль был готов, а осенью 1981 года проведены первые пробные заезды. Пока он достиг лишь скорости 290 км/ч, но это, конечно, не предел. Удастся ли ему обойти те гигантские скорости, которые были показаны за океаном? Удастся ли Англии снова вернуть себе "корону скорости"? Будущее покажет. А пока американцы всерьез взялись за претворение в жизнь когда-то беспочвенной идеи покорения скорости звука на суше...