"Форд-Т" и другие ранние автомобили для среднего человека, не слишком большие и не слишком малые, нечто среднее, но простое и надежное

- А мне сейчас хотелось бы вернуться к "среднему" автомобилю. Все-таки автомобиль высшего класса - это для избранных. Вуатюретка, или двухместный, нечто неполноценное. Когда произносишь слово "автомобиль", представляешь себе "Волгу", "Москвич" или "Жигули", то есть "средние" автомобили.

- Чтобы выяснить это, нужно перенестись из Европы, родины автомобиля, на его вторую родину - в США. Прародителем "средних" автомобилей был "Форд-Т", впервые выпущенный в 1908 году и выпускавшийся до 1927 года.

В заслугу Генри Форду ставят два дела: создание остроумной, простой конструкции автомобиля и введение в производство конвейера. Наверное, стоит добавить третье: перспективное определение типа автомобиля. Успех "Форду-Т" обеспечили не только его рациональная конструкция и дешевизна (благодаря массовому конвейерному производству), но не в меньшей степени то, что машиной Г. Форд угодил среднему американцу. Почему это удалось? Вероятно, потому, что в период создания модели "Т" Г. Форд еще не был крупным промышленником и его самого можно было назвать средним американцем, но в отличие от других средних обладавшим талантами конструктора, технолога и организатора. В те времена многие в США бросали свою прежнюю, нередко выгодную профессию и устремлялись в еще более выгодное автомобилестроение. При этом либо копировали чужие конструкции, либо создавали оригинальные во имя оригинальности. На обоих этих путях вспыхнули и сгорели тысячи (тысячи!) автомобильных фирм-однодневок.

Модель "Т" появилась в момент, когда настоящим автомобилем стали считать уже описанную огромную машину с роскошным кузовом и мощным двигателем, стоившую несколько тысяч долларов. Модель "Т" стоила в десять раз дешевле большой машины, но выпускалась сотнями тысяч в год. Каждый ее экземпляр приносил скромную прибыль, но все они вместе сделали Г. Форда одним из самых богатых людей на земле.

"Форд-Т" обладал всем необходимым (по тому времени) для безопасного движения, но был свободен от излишеств. Простота начиналась с двигателя. Четыре цилиндра были отлиты в одном блоке (на других тогдашних автомобилях - по отдельности или попарно); охлаждение - термосифонное, без насоса (кругооборот воды происходил за счет того, что, нагретая цилиндрами, она вытесняла остуженную из радиатора); топливо подавалось самотеком из бака, расположенного под сиденьем; в трансмиссии особого устройства было только две передачи; вместо четырех продольных рессор - две поперечные; аккумулятора не было - фары получали ток от системы зажигания двигателя.

Покупатели "Форда-Т" расплачивались за его дешевизну своим трудом. Для заправки пассажир должен был освобождать сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали, поэтому водители нарочно двигались в темноте на низшей передаче, чтобы увеличить обороты. Зимой застывшее масло залепляло коробку передач, и двигатель соединялся напрямую с колесами; вращая заводную рукоятку, водитель... катил автомобиль, и, когда двигатель начинал работать, нужно было увертываться от машины и прыгать на ходу в сиденье. Со всем этим мирились. А днем, в теплую погоду, на ровной дороге машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Многим нравилось даже то, что в ней нужно было копаться, и для этого имелся солидный набор инструментов.

На первых "фордах" удивляло левое расположение руля (движение по дорогам США - правостороннее). Оно считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей (слева). Переносом руля Г. Форд облегчил вход в кузов с тротуара и как бы объявил о наступлении новой эры - эры дорог, заполненных автомобилями.

Модель "Т" выпускалась почти без изменений в течение жизни целого поколения - с 1907 по 1927 год. Машин этой марки на дорогах мира было больше, чем всех других, вместе взятых.

В Европе эра автомобилизации наступила позже. Следы ее начального периода еще хорошо видны, например, на улицах Праги, где среди современных машин преспокойно ездят автомобили выпуска 20-х годов.

Чаще всего попадаются "татры" моделей "11" и "12". До наших дней они дожили благодаря их исключительной прочности и выносливости. Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди под капотом видны два лежачих ребристых цилиндра двигателя, их охлаждает встречный ноток воздуха. Радиатор не нужен; а об отоплении кузава водой еще не помышляли. Конструкция "татры" необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача заднего моста крепятся на концах трубы. Полуоси же заключены в кожухи, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугор или опускается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.

Простота, как и у "форда", одна из причин долговечности "татры". Она дает еще одно качество: внешний вид автомобиля не надоедает, не кажется устаревшим.

"Татры" моделей "11" и "12" выпускались в течение пяти лет, потом принципы их конструкции были применены на других моделях фирмы, вплоть до тяжелых грузовиков. Появились у "татры" "родственники" и в Германии ("штёвер", "рёр"), и в Советском Союзе (НАМИ-1).

Перед второй мировой войной вновь преуспел француз А. Ситроен. Его очередная модель - так называемая "траксьон аван" - была одной из первых массовых машин с приводом на передние колеса, безрамным несущим кузовом, торсионной подвеской, верхнеклапанным двигателем. Эта модель продержалась на производстве в различных вариантах 20 лет и получила дальнейшее развитие на позднейших моделях Ситроена и ряда других фирм. Существенно, что А. Ситроен, как до него Г. Форд и Г. Ледвинка, не просто создал удачную конструкцию, а правильно определил назревшую потребность в новом классе автомобиля.

Автомобили класса "Форд-Т" в США, а в Европе - "татры" и "ситроена" положили начало "малым" (но не вуатюреткам!) и "средним" автомобилям, которых теперь большинство.