Лицом к лицу с природой. Автомобили без дорог

- Я сам горожанин, и у меня есть свой автомобиль...

- Потерпите немного. Нам нужно затронуть еще одну область работы автомобилей общественного назначения.

Автомобили составляют часть так называемой "второй природы" - искусственной среды, создаваемой человеком. Они почти всегда взаимодействуют с другими элементами этой среды - дорогами, строениями, городами. Даже когда автомобиль вырывается из города, он остается связанным с дорогой.

Но есть такая сфера использования автомобилей, в которой влияние "второй природы" ничтожно. Тут развитие автомобильной техники чуть ли не противоречит общим тенденциям. В "большом" автомобильном мире круто идет вверх нарастание мощности двигателей, за мощностью поспевает скорость, происходит все большая специализация типов машин, все большее внимание уделяется их эстетике. В сфере же, о которой пойдет речь, мощность не главное, что требуется от двигателя; скорость и эстетика тоже не причислены к первостепенным качествам машины, да и традиционные автомобили здесь не эффективны. Эта сфера - назовем ее внедорожной - в Советском Союзе особенно велика; она охватывает все более отдаленные края земли, обживаемые человеком, все большие миллионы квадратных километров. Несмотря на их интенсивное освоение, пройдут десятки лет, прежде чем они будут заселены настолько, чтобы оправдалась густая сеть автомобильных дорог. Но автомобиль здесь необходим. Здесь он служит единственным механическим сухопутным транспортным средством. Очень велика его роль именно в процессе освоения новых территорий. Легко понять, что от него требуются и сравнительная быстроходность на немногих пустынных трассах, на песчаных равнинах, в тундре, и способность преодолевать самые неровные и вязкие участки, иногда даже плавучесть, и стойкость к переменам температуры, и пригодность к использованию в качестве источника энергии для различных нужд. Отсюда универсальность внедорожных машин в отличие от специализации прочих. Сельское хозяйство тоже требует от автомобиля контактов с природой, тоже требует его универсальности, но в другом плане. Наше сельское производство характеризуется огромными масштабами. Соответственно велика протяженность пробегов сельских автомобилей, разнообразие дорожных и климатических условий, в которых они работают.

Наша автомобильная промышленность не перестает выпускать соответствующие машины, конструкторы и исследователи работают над их усовершенствованием, дальнейшие пути которого можно в известной мере предвидеть.

Начало создания советских машин высокой проходимости было положено еще тогда, когда конструировались первые наши автомобили общего назначения, рассчитанные на долговечную работу в тяжелых дорожных и климатических условиях, на универсальность применения. Оставалось добавить привод на все колеса, увеличить число колес и передач, чтобы получить новые типы машин. В 30-х годах выпускались трехосные автомобили ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10. В начале Великой Отечественной войны родился "джип" ГАЗ-67Б, успешно действовавший на фронтах бок о бок с американскими "виллисами" и "бентамами". После войны его сменил ГАЗ-69, выпускавшийся двадцать лет без существенных изменений на Ульяновском заводе. Конструкторы УАЗ за это время, естественно, разработали и подготовили к производству новую модель (УАЗ-469), но ГАЗ-69 оказался настолько подходящим для своего назначения, что, как говорится, рука не поднималась снять его с производства. До самого недавнего времени этот автомобиль успешно конкурировал с новейшими моделями, пользовался спросом у путешественников, геологов, археологов во всех странах, получил даже первый приз на "конкурсе красоты" среди других "джипов". Можно ожидать, что машины этого типа еще долго сохранят нынешние облик и конструкцию.

Правда, наметилась новая тенденция в их развитии. Село остается близким к природе, но требования сельских жителей возрастают. Они уже предпочитают закрытый комфортабельный кузов, однако поддающийся трансформации для перевозки бидонов молока, живых поросят или запасных частей к тракторам. То же можно сказать и о требованиях полярников, автомобилистов в субтропических и тропических районах. Кроме того, колхозным и совхозным "джипам" приходится выходить и на "большую дорогу", где нужны скорость, устойчивость.

Таким образом, можно рассчитывать на некоторое сближение конструкции "джипов" и обычных автомобилей.

Теперь перенесемся туда, где в течение двух третей года столбик термометра не поднимается выше нуля, а зачастую опускается до минус 45-50 градусов и даже ниже, где по нескольку суток без перерыва дуют ветры со скоростью 20 и более метров в секунду, заметая снегом дороги. Там значительная часть дорог функционирует именно только зимой, по замерзшим руслам рек, на которых образуются наледи и пустоты.

Машины идут колоннами, чтобы не заблудиться в тумане. Бывает, что одиночные автомобили, застряв в ледяных завалах, сутками дожидаются помощи. Тут от машины зависит и ее собственная сохранность, и жизнь водителя. В Восточной Сибири ветры слабее, но морозы достигают 60 градусов. Дороги проходят по горам с крутыми подъемами, спусками и поворотами. Расстояния между населенными пунктами достигают сотен и тысяч километров. Автомобили находятся в пути по 10-12 суток, останавливаясь на ночевки на открытых площадках около "шоферских" домиков, а то и без них.

Сейчас многие тысячи серийных машин оборудованы для работы на Севере и Дальнем Востоке мощными пусковыми подогревателями с дистанционным управлением из кабины водителя, аккумуляторными батареями увеличенной емкости, лебедками для самовытаскивания. Двигатель и другие механизмы снабжены щитами от льдин, а кабина - независимой от двигателя системой отопления, двойными стеклами. В комплект системы освещения входят прожектор, противотуманные фары. Шины, изоляция электропроводки, обивка сидений, окраска (в яркие цвета!) и другие неметаллические детали выполняются из особо морозостойких материалов.

Словом, серийный автомобиль совершенно преображается, но сделать его полностью соответствующим тяжелым условиям эксплуатации все же не удается. Кроме того, он теряет часть своих серийных ходовых качеств прежде всего из-за увеличения собственной массы.

Поэтому наряду с переоборудованием для Севера серийных автомобилей в перспективе - создание специальных машин. Ведь если бы только на наиболее оживленных трассах Якутской автономной республики появилось в среднем по одному автомобилю на каждый километр пути, то общее число автомобилей составило бы 15 тысяч! Значит, есть расчет налаживать производство специальных машин.

И они уже существуют - колесные, гусеничные, винтовые. Над ними работает ряд институтов и заводов. Появились мотонарты, заменяющие оленью или собачью упряжку, большие гусеничные вездеходы. Они регулярно используются, в частности, в Антарктиде и заслужили там высокую оценку. Теперь конструкторов заботят наряду с повышением проходимости, надежности машин и их способностью эффективно функционировать при низких температурах также обеспечение в кабинах такого климата, который поддерживал бы тонус человека в обстановке полярной ночи, плохой видимости, удаления от жилья... Повседневный труд автотранспортников Севера должен стать не подвигом, а нормальной работой.

Методически схожие, но по-своему специфические задачи возникают при разработке машин для Средней Азии, для экспорта в субтропические и тропические страны.