3. Комплексное проектирование и развитие транспорта в промышленных районах

Большое значение для снижения капитальных и эксплуатационных затрат на внутризаводской и внешний транспорт промышленных предприятий имеет применение метода комплексного проектирования транспорта промышленных районов на основе единого генерального плана промышленного узла [45].

Как правило, проектирование и строительство промышленного транспорта в зарубежных странах, а до недавнего времени и в нашей стране, производилось для каждого предприятия в отдельности, вследствие чего транспортные хозяйства большинства промышленных районов характеризуются наличием большого количества малодеятельных подъездных путей, многосерийностью локомотивов и подвижного состава, нечеткостью транспортных схем, большим числом промышленных станций и рассредоточенностью маневровой работы, недостаточностью средств связи и СЦБ, распыленностью технических средств (ремонтных мастерских, складских баз, автомобильных хозяйств и др.). Выбор вида транспорта, как внутризаводского, так и внешнего для каждого предприятия определяется без увязки с другими предприятиями, находящимися в этом промышленном узле.

В результате это приводит к высокой себестоимости перевозок и большой трудоемкости транспортных работ несмотря на значительные капиталовложения в промышленный транспорт каждого предприятия.

Новый порядок комплексного проектирования, введенный в последние годы в нашей стране, предусматривает составление единого генплана промышленного узла, в котором должно быть обеспечено: кооперирование основного и вспомогательного производства и объединение однотипных производств; зонирование заводской площадки и блокировка основных производственных зданий; создание единой сети коммуникаций; объединение вспомогательных цехов и т. д. для всех предприятий, строительство которых осуществляется в данном промышленном узле.

В комплексном проекте транспорта промышленного узла решаются следующие вопросы: выбор системы транспорта и порядок транспортного обслуживания вновь сооруженных предприятий, пересмотр сложившейся системы транспортного обслуживания существующих предприятий, размещение централизованных складов, деповских, гаражных и ремонтных хозяйств, механизация погрузочио-разгрузочных работ применение средств связи и СЦБ и др.

Опыт разработки комплексных проектов транспорта ряда, промышленных узлов в нашей стране показал, что проект должен обеспечивать: создание единой транспортной системы промышленного района, включающей магистральный, внутризаводской транспорт и подъездные пути к станциям примыкания магистрального транспорта, оптимальную конструкцию транспортного узла в целом, транспортирование каждой группы однородных грузов оптимальным видом транспорта. При этом должны учитываться особенности и рациональные сферы применения разных видов транспорта в тех или иных условиях, размеры, характер и темпы роста грузопотоков, технология производства промышленных предприятий. Все виды транспорта в границах промышленного района и прежде всего магистральный и промышленный должны рассматриваться в тесной взаимосвязи как единая система, позволяющая комплексно решать вопросы организации вагонопотоков, развития и размещения станций, создания различных, форм объединенного транспорта и т. д.

Особенно большой эффект дает осуществление таких мероприятий, как концентрация сортировочной работы и ликвидация излишних станций, предусматриваемых в проектах транспорта отдельных предприятий; использование станций магистрального транспорта для переработки вагонопотоков, зарождаемых в погашаемых на подъездных путях; ликвидация малодеятельных подъездных путей, перевод части внешних и внутризаводских перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта (конвейерный, автомобильный, трубопроводный и др.)» организация централизованных складов и баз, объединение ремонтного хозяйства, укрупнение автохозяйств, создание единых транспортных управлений.

Рассмотрим на конкретных примерах преимущества комплексного проектирования транспорта промышленного района и достигаемый при этом эффект.

В промышленном районе Часовня Верхняя (г. Ульяновск) намечено расположить семь промышленных предприятий. Проекты этих предприятий были разработаны четырьмя технологическими институтами, причем каждое предприятие проектировалось самостоятельно без увязки с другими предприятиями. Затем решено переработать проекты всех семи предприятий на основе разработки генерального плана промышленного района. В едином генеральном плане предусмотрены: блокировка основных производственных зданий, объединение однотипных производств, единая сеть коммуникаций и объединение вспомогательных цехов.

В результате этого территория, занимаемая всеми предприятиями, сократилась с 211 до 77 га, т. е. в 3 раза, площадь застройки уменьшена на 50%, протяженность железных дорог на 60%, автомобильных дорог на 50%, инженерных сетей на 40%. При этом, помимо значительного сокращения капитальных затрат, снизятся эксплуатационные расходы и себестоимость продукции.

В одном из промышленных узлов Восточной Сибири проектирование объектов велось 20 различными проектными организациями. При этом не использовались возможности кооперирования всех видов транспорта, тягового хозяйства, водоснабжения и других устройств.

Разработка единого генерального плана этого промышленного узла позволила внести в проекты следующие изменения, значительно улучшающие транспортное хозяйство.

1. Объединение баз материально-технического снабжения в промышленном узле.

2. Создание объединенного транспортного хозяйства промышленного узла, сооружение сортировочной горочной станции и внедрение диспетчерской централизации. Вследствие этого штат работников сократится на 336 человек, количество маневровых локомотивов в узле уменьшится на 17 единиц.

3. Выявление и ликвидация излишеств в проектах - исключены малодеятельные пути, локомотивные депо, вагонные весы и т. п. Некоторые построенные депо, например на цементном заводе, рекомендуется использовать для расширения основного производства.

4. Перевод некоторых железнодорожных технологических перевозок на другие виды транспорта.

Например, применение конвейерного транспорта вместо железнодорожного для подачи угля на существующую тЭЦ с соответствующей реконструкцией склада сократит эксплуатационные расходы на 290 тыс. руб. в год при требуемых капиталовложениях 160 тыс. руб. Замена на строящейся тЭЦ локомотивной подачи вагонов автоматическим надвигом вагонов на вагонопрокладыватель дает сокращение эксплуатационных расходов на 196 тыс. руб. в год при требуемых капиталовложениях 134 тыс. руб.

5. Перевод внутриузловых железнодорожных перевозок на автотранспорт и внедрение большегрузных автомобилей позволит упразднить железнодорожные цехи в ряде предприятий, сократить численность работников на 288 человек. Эксплуатационные расходы уменьшается на 588,6 тыс. руб. при необходимых капиталовложениях 1556,2 тыс. руб.

В результате разработки единого генерального плана узла и применения комплексного проектирования годовой экономический эффект в целом по узлу составит 6730 тыс. руб.

такой же экономический эффект дал новый метод проектирования транспорта промышленных районов для Сумгаитского, Целиноградского и других промышленных узлов.

Большое значение для создания наиболее рациональной транспортной схемы промышленного района имеет выбор способа связи промышленного транспорта с магистральным. В Московском институте железнодорожного транспорта были проведены специальные исследования эффективности применения различных видов транспорта для транспортирования грузов со станции примыкания к промышленной площадке [53]. Сравнивались следующие варианты: 1) железнодорожный транспорт при наличии объединенной сортировочной станции; 2) железнодоржный транспорт при наличии специализированной промышленной станции; 3) перевозка массовых сыпучих грузов непрерывным транспортом и штучных автомобильным; 4) перевозка всех массовых грузов непрерывным транспортом и прочих грузов железнодорожным или автомобильным.

При исследовании рассматривались следующие виды непрерывного транспорта: ленточные и канатно-ленточные конвейеры, в том числе многоприводные; подвесные канатные дороги; монорельсовые подвесные дороги среднего типа с 10-т вагонами и тяжелого типа с автоматически управляемыми 25-т самоходными вагонами.

Сравнение вариантов произведено на основе определения требуемых капиталовложений по укрупненным измерителям основных затрат и единичным расценкам и эксплуатационных расходов - по укрупненным измерителям и расходным ставкам в зависимости от размеров грузооборота, расстояния от станции примыкания до промплощадки весов поездов на магистрали и подъездном пути, вида тяги, профиля пути и т. д. В результате исследования установлено, что для связи станции примыкания с промплощадкой наиболее эффективным является железнодорожный транспорт. При дальности перевозки до 2-3 км и грузообороте 7-30 млн. т/год целесообразно использовать непрерывный транспорт для доставки сыпучих грузов. Для районов перерабатывающей промышленности при поступлении массовых грузов с внешней сети представляется перспективным создание мощных механизированных выгрузочных баз промрайонов с погашением на этих базах грузопотоков внешнего транспорта и дальнейшим распределением груза по предприятиям системами непрерывного (или безрельсового) транспорта.

Метод комплексного проектирования транспорта промышленного района имеет большое значение не только для снижения транспортных издержек, но и для внедрения наиболее перспективных видов транспорта, для механизации и автоматизации транспортных процессов. Его применение дает возможность обеспечить комплексное использование различных видов промышленного транспорта в зависимости от свойств перевозимого груза, объема перевозок, технологии производства на обслуживаемых предприятиях. В нашей стране этот метод получил широкое применение.

Естественно, что в капиталистических странах применение метода комплексного проектирования транспорта почти полностью исключено.