Новости    Библиотека    Карта сайтов    Ссылки    О сайте



предыдущая главасодержаниеследующая глава

6. Путевое хозяйство

За последние годы скорости движения и особенно нагрузки на ось подвижного состава на железнодорожном транспорте промышленных предприятий продолжают резко увеличиваться. По данным американской печати скорости движения: рельсового подвижного состава за последние 10 лет увеличились с 32 до 48 км/ч на постоянных путях, а в некоторых случаях достигают 64 км/ч [21, 22]. Нагрузка на ось специального подвижного состава дестигает на металлургических предприятиях 50 т и более.

В связи с этим основным направлением в области развития путевого хозяйства на промышленном транспорте зарубежных стран и СССР является усиление мощности и устойчивости верхнего строения пути при одновременном внедрении средств для полной механизации путевых работ.

Усиление мощности и устойчивости, железнодорожного пути производится в результате: применения, более тяжелых термически обработанных рельсов с большим содержанием кремния и изготовленных из легированных сталей; создания бесстыкового пути и сварки рельсов в длиномерные плети; укладки в путь железобетонных, а также стальных шпал и устройство пути в особо тяжелых условиях на сплошном бетонном основании; внедрения новых более совершенных типов скреплений, в том числе на передвижных карьерных путях.

Особенно большое распространение на промышленном транспорте в ФРГ, США, Франции, ПНР, ЧССР получила сварка рельсов в длинные рельсовые плети. Наиболее распространенная длина рельсовых плетей составляет от 300 до 400 м. Сварка рельсов производится контактным способом.

Для повышения устойчивости пути, особенно при сварке рельсов в длиномерные плети, все более широко применяются железобетонные шпалы. В условиях промышленного транспорта железобетонные шпалы имеют дополнительные преимущества по сравнению с деревянными, заключающиеся в высокой устойчивости против разрушающего воздействия солей, кислот, высоких и низких температур.

В США железобетонные шпалы уложены в рельсовые пути более чем на 100 промышленных предприятиях, в том числе на химических заводах, горнообогатительных фабриках и металлургических заводах [121]. Укладка их производится с шагом от 762 до 1016 мм в зависимости от типа применяемых рельсов. Благодаря увеличенному по сравнению с деревянными шпалами шагу размещения на 1 км пути требуется меньшее количество железобетонных шпал, что компенсирует повышенные первоначальные затраты при их укладке. Укладываемые на подъездных путях железобетонные шпалы типа MR-2 имеют длину 2590 мм, высоту 178 мм, ширину верхней постели 229 мм и нижней 305 мм. Для предотвращения смещения шпал в пути в нижней постели сделана выемка. Вес шпал около 284 кг. В каждой шпале заложены четыре предварительно напряженные арматурные проволоки диаметром 11,1 мм.

Для уменьшения затрат при строительстве подъездных путей применяется укладка коротких железобетонных полушпал. Последние, используемые в сочетании со шпалами, имеют длину 610 мм и одинаковые со шпалами ширину и высоту.

Скрепления раздельного типа состоят из четырех болтов с шестигранной головкой и четырех специальных скоб, закрепляющих рельсы. Болты закладываются в отверстия противоугонов, вмонтированных при изготовлении в тело шпал. На подъездных путях с невысокой скоростью движения поездов прокладки между шпалами и рельсовыми подкладками не устанавливаются.

В ЧССР на металлургических и машиностроительных заводах деревянные шпалы и переводные брусья заменяются железобетонными [122]. Одновременно применяются рельсы тяжелого профиля, сваренные в плети длиной до 400 м. На чугуновозных и шлаковозных путях укладываются металлические шпалы. На некоторых предприятиях эксплуатируются пути, уложенные на монолитном бетонном основании.

Для крепления рельсов используется раздельное шурупное крепление типа т, позволяющее изменять ширину колеи. Для балласта применяется щебень из литого доменного шлака.

В СССР на промышленном транспорте укладываются железобетонные шпалы типа С-56-У и облегченные - конструкции Гипропромтрансстроя. Однако объем применения железобетонных шпал крайне недостаточен.

По подсчетам Промтрансниипроекта экономия при применении железобетонных шпал составляет 3-5 тыс. руб. на 1 км в год.

На металлургических заводах (Череповецком и Комму-нарском) на участках, где курсирует тяжелый специальный подвижной состав, произведена опытная укладка пути на сплошном основании из железобетонных плит без шпал и балласта. Опыт показал высокую эффективность такой конструкции пути [123, 124]. Расходы на текущее содержание 1 км пути сократились в несколько раз по сравнению с обычным путем. У пути на железобетонных плитах отсутствуют подвижность, свойственная пути на шпалах, сужение колеи, неравномерные просадки, перекосы, угон пути, волнообразный износ рельсов.

Особое внимание в зарубежных странах и в СССР уделяется усилению конструкции и улучшению содержания передвижных путей на открытых горных разработках. В ФРГ в результате исследования вопроса о конструкции рельсо-шпальной решетки передвижных путей установлена целесообразность применения стальных пустотелых шпал [25]. Для автоматического контроля ширины колеи передвижных путей сконструировано специальное измерительно-сигнальное устройство, устанавливаемое на локомотивах и горных машинах [126]. Важное значение придается вопросам ускорения производства работ по передвижке путей в карьерах. Для этой цели созданы специальные машины, которые управляются одним человеком для рихтовки пути в карьерах и отвалах, где требуется частое перемещение пути. Машины устанавливаются на перемещаемый участок пути и при помощи специальных скоб крепятся к рельсам. Затем мощным 30-т домкратом производится подъем путевой решетки на высоту 660 мм и путь перемещается в требуемую сторону на 762 мм. Двигатель, приводящий машины в движение, имеет мощность 37,5 л. с. такие машины заменяют труд 50 человек [127].

В СССР для передвижных путей карьерного транспорта созданы специальные типы болтовых и шурупных скреплений, удлиняющие сроки службы шпал в два раза [128].

Для механизации путевых работ на промышленном транспорте применяются машины и механизмы, выпускаемые для магистральных железных дорог. Кроме того, совершенствуются имеющиеся машины для передвижки путей в карьерах и для послеукладочного ремонта этих путей.

предыдущая главасодержаниеследующая глава














© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2019
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://motorzlib.ru/ 'Автомобилестроение, наземный транспорт и организация движения'