НОВОСТИ    КНИГИ    КАРТА САЙТОВ    ССЫЛКИ    О САЙТЕ   






предыдущая главасодержаниеследующая глава

2. Новые железнодорожные линии и маршрутизация перевозок

УДК 656.222.3

Выбор вида транспорта при доставке продукции промышленным предприятиям зависит от многих факторов, основными из которых являются скорость, регулярность доставки, вид перевозимой продукции, тип используемого поставщиком и потребителем подъездного транспорта.

Массовые виды продукции (каменный уголь, кокс и др.) следует доставлять только железнодорожным транспортом, использование автотранспорта нецелесообразно. Эта продукция, как правило, отгружается крупными партиями (маршрутами) для последующей переработки. Специальным обследованием и технико-экономическими расчетами установлено, что с использованием ж.-д. транспорта у нас доставляется 115 млн.т продукции, которая по экономическим показателям должна перевозиться автотранспортом. При этом 10,8% этого объема приходится на строительный кирпич, 16,8 - сахарную свеклу, 4,3 - круглый лес, 8,7 - нефтепродукты, 4,1 - прочие стройматериалы, 2,3 - черные металлы. Рациональное перераспределение поставок между ж.-д. и автомобильным транспортом позволяет значительно снизить транспортные издержки обращения. Использование йо многих случаях автомобильного транспорта вместо железных дорог освобождает от выполнения дополнительных перегрузочных операций. Так, переключение на автотранспорт 11 5 млн. т грузов позволит сократить 190 млн. операций стоимостью свыше 75 млн. руб. в год [6].

За последние 5 лет в Западной Австралии было построено 1600 км железнодорожных линий стандартной колеи, предназначенных для доставки железной руды к портам. На одной из новых линий курсируют маршрутные рудовозные йоезда, составленные из 96 вагонов. Поезд весом 8165 т следует с тремя тепловозами мощностью по 3300 л.с. Цикл движения поезда 24 ч, причем поезд проходит за это время 998 км. В таких поездах за год перевозится 1,1 млн. т железной руды. Ожидается, что в ближайшие годы объем перевозок руды на направлении Кулианоббинг - Квинана возрастет до 3,3 млн.т в год.

В Западной Австралии работают 3 частные ж.д. стандартной колеи. Первая из них протяженностью 112 км принадлежит фирме Mount golds worthy.На ней эксплуатируются 4 тепловоза мощностью по 1950 л.с. и 2 тепловоза мощностью по 950 л.с., а также 140 грузовых вагонов. Поезда весом 3810 т следуют с одним тепловозом мощностью 1950 л.с. фирмы English Electric (Англия). В 1970 г. по этой дороге, расположенной в районе Пилбара и подходящей к о. Фуникейн, должно быть перевезено 5 млн. т руды.

Вторая частная дорога принадлежит фирме Hamersley Iron и подходит к порту Дампьер. На этой ж. д. протяженностью 293 км работают 7 тепловозов фирмы Goodwin-Alco (Австралия) мощностью по 3900 л.с. тепловозов мощностью 2750 л. с этой же фирмы и 850 грузовых вагонов. Поезда следуют с одним, двумя и тремя тепловозами. Максимальный вес руды, перевозимой поездом, составленным из 200 вагонов, достигает 18100 т. Такой состав ведут три тепловоза. Поезд находится в движении 12ч, причем погрузка, выгрузка и другие операции с вагонами занимают также 12 ч. В 1970 г. объем перевозок составит 12 млн. т.

Третья частная дорога Mount Newman Railway имеет протяженность 426 км. По этой дороге ежесуточно совершают полный цикл движения В маршрутных поездов, составленных из 135 вагонов, вмещающих по 82 т груза. Каждый поезд с грузом руды 10880 т следует с тремя тепловозами [7].

В США считают, что наиболее экономичным способом доставки больших количеств массовых грузов с мест производства к местам потребления является перевозка в маршрутных поездах. Как показывает анализ, обычные железнодорожные вагоны в США находятся в движении только 1 0% общего времени, в том числе 6% с грузом, а специализированные маршрутные поезда, обращающиеся на замкнутых направлениях, находятся в движении от 50 до 90% общего времени. Для нормальных железнодорожных вагонов годовой пробег обычно составляет 16 - 23 тыс. км, а для вагонов маршрутных поездов - 210 -240 тыс. км.

Фирма Kaiser Steel Corp. использует маршрутные поезда, состоящие из 100 специализированных вагонов, на трех основных направлениях. На одном из них поезда загружаются на руднике Eagle Mountain, затем по ветке длиной 83,7 км поступают на ст. Феррум железной дороги Southern Pacific. Отсюда поезда локомотивами дороги доставляются на сталеплавительные заводы в г. Фонтана на расстояние 180 км или в г. Лос-Анджелес на расстояние 272 км. Погрузка на руднике осуществляется через бункер на ходу поезда, причем время загрузки 10 тыс. т руды не превышает 4,5-5,0 ч. Время оборота состава - 3 суток. На этом направлении эксплуатируются 6 поездов, что дает возможность ежедневно отправлять с рудника 2 состава руды. На втором направлении маршрутные поезда доставляют уголь из шахты Йорк-Каньон в г. Фонтана по ветке длиной 60,3 км, и затем по железной дороге Southern Pacific на расстояние 1770 км. Загрузка поезда из 8 4 вагонов также осущеставляется через бункер при движении поезда по кольцу со скоростью 1,6 км/ч. Время загрузки 1 ч, время оборота состава 4 суток. На третьем направлении уголь доставляется из шахты Саннисайб на завод в г. Фонтана на расстояние 1305 км. Поезд загружается черэз 2 бункера, конструкция которых аналогична бункерам шахты Йорк-Каньон. Из-за условий местности вместо кольца устроены 2 тупиковых погрузочных пути длиной 1600 м каждый. Время загрузки поезда - 50 мин.

В конце 1970 г. филиал фирмы KaiserSteel фирма Kaiser Resources (Канада) ввела в обращение поезд между г. Спарууд (Британская Колумбия) и портом Ванкувер, расстояние между которыми 1122 км. Время загрузки поезда из 100 вагонов составит 2 ч выгрузки 4 ч, оборот состава 3 суток. Ассоциацией Railway System and Management подсчитано, что стоимость перевозки навалочных грузов маршрутными поездами примерно в 2 раза ниже стоимости в обычных железнодорожных вагонах. Основной фактор экономии - значительное снижение расходов на маневровую и сортировочную работу [8].

Действующими правилами железнодорожных перевозок угля в США предусматривается ряд случаев, когда железная дорога обеспечивает промежуточное складирование длительностью до 60 суток без взимания дополнительных тарифов. В связи с этим важное значение приобретает вопрос снижения себестоимости перевозок. Одним из наиболее эффективных путей решения этой задачи является внедрение перевозок угля маршрутами. Однако это решение эффективно только при условии использования вагонов большой грузоподъемности и мощных локомотивов. При необходимости составы могут быть использованы в качестве складов на колесах. Состав из 8 4 вагонов за 4-суточный цикл проходит путь свыше 2500 км. Время на разгрузку такого состава исчисляется несколькими часами, тогда как при использовании обычных вагонов грузополучателю представляется на разгрузку двое суток. Наиболее перспективны при перевозках маршрутами вагоны-хопперы. При оценке экономической эффективности целесообразно решать задачу системным методом, с минимизацией затрат [9].

Фирма Detroit Edison (США) планирует перевозить маршрутными поездами уголь к тепловой электростанции с шахт, расположенных на расстоянии 580 км.

Полный оборот маршрута, включая выгрузку угля при помощи вагоноопрокидывателя, составит 72 ч. Цикл рагрузки одного вагона на вагоноопрокидывателе 76 сек. В головной части состава будет находиться три, а в средней - два тепловоза. Управление двумя средними тепловозами предполагается производить с головного локомотива. Для работы с такими маршрутными поездами весом 15422 т, состоящими из 146 вагонов, фирма Electro Motive Division (США) уже поставила 6 тепловозов CO-CO SD 40 мощностью по 3 тыс. л.с. В 1971г. форма General Electric (США) изготовит 6 тепловозов V 30 С такой же мощности. Кроме того, весной 1972 г. фирма EMD сдает в эксплуатацию 5 тепловозов SD 40, а к концу 1972 г. еще пять таких же локомотивов. Полувагоны с алюминиевым кузовом для маршрутных поездов построит фирма Fruehaut Railcar (США) . Первая партия, состоящая из 152 вагонов, уже изготовлена, в настоящее время строятся вагоны для второго поезда, а в апреле 1971 г. и в этом же месяце 1972 г. будут поставлены вагоны еще для двух поездов. Всего в перевозках угля маршрутными поездами предполагают использовать 588 вагонов с объемом кузова 46 м, что позволяет погрузить в вагон 119 т угля. Тара вагона 23,5 т, пол вагона между тележками опущен на 356 мм по сравнению с уровнем пола над тележками, что дает возможность уменьшить высоту расположения центра тяжести и довести ее до 2210 мм, длина вагона 19050 мм. Для продвижения поезда через вагоноопрокидыватель будет использована установка, с тяговым усилием 136 т, которая автоматически выполнит все операции по выгрузке угля. Для пропуска через вагоноопрокидыватель обычных вагонов-хопперов, а также тепловозов и вагона для локомотивных бригад предусмотрено ручное управление этой установкой. Половина новых вагонов маршрутных поездов будет оборудована обычной автосцепкой, а остальные - автосцепкой с поворотной головкой. Поэтому вагоны с разными автосцепками должны будут чередоваться в составе поезда. Особенностью организации работы новых маршрутных поездов можно считать экипировку и текущий ремонт локомотивов, которые должны осуществляться фирмой Detroit Edison во время стоянки поезда в течение 10 ч в пункте выгрузки. За это же время должен быть проведен осмотр вагонов [10].

Разработан проект доставки угля на новую электростанцию фирмы Georgia Power Со. (США), его разгрузки и транспортирования на самой электростанции. Подвоз угля на электростанцию будет производиться в железнодорожных составах из 70 - 80 вагонов грузоподъемностью 90 т фирмы General American Transportation Co, Разгрузка вагонов будет осуществляться на ходу при прохождении составом эстакады длиной 270 и высотой 12 м. При пуске электростанции на полную мощность разгрузка составов будет производиться 5 раз в день. Управление разгрузкой должно производиться оператором с пульта управления, размещенного в специально оборудованной башне. Вагоны, включенные в состав, оборудованы пятью парами люков для донной разгрузки. Угол наклона листов у люков вагона увеличен до 45 по сравнению с обычно принятым 30°. Открывание и закрывание люков вагонов будет осуществляться пневмоустройствами. Между машинистом локомотива и оператором, управляющим разгрузкой, предусмотрена двухстороняя радиосвязь. Транспортирование угля из приемного бункера на электростанции осуществляется ленточными конвейерами с лентой шириной 1100 мм, максимальной производительностью на отдельных участках до 1200 т/ч. Управление подачей угля в загрузочные бункера осуществляется посредством элек - трозвуковых датчиков уровня заполнения [11].

Фирма Mid Continent Coal and Coke.(США) уголь, поступающий на ст. Карбоноль, отправляет потребителю маршрутами. Для ускорения загрузки спроектирован специальный бункер. Его длина в среднем горизонтальном сечении 88м, ширина 24 м. Боковые стенки бункера, выполненные из бетонных плит, имеют толщину 101 мм, с углом наклона 45 (На дне бункера имеется разгрузочный желоб шириной 4,3 м, в котором смонтирован конвейер с лентой шириной 1371 мм, обеспечивающий скорость транспортирования 244 м/мин. Бункер оборудован плуговым питателем типа Hewitt - Robins. Питатель подает уголь на конвейер производительностью 2,8 тыс. т/ч. Скорость движения плута 2,5 - 7,6 м/мин. Перемещаясь вдоль желоба, плуг в конце его автоматически переключается на обратный ход. Конвейер подает уголь в бункер из нержавеющей стали емкостью 54 т с гидравлическим затвором, откуда через главный и боковые спуски уголь загружается в вагоны. Загрузкой маршрута управляет диспетчер центрального пункта. Все рукоятки управления и необходимые приборы выведены на одну панель. Груженый состав взвешивается на ходу при скорости 6,4 км/ч на ж.-д. весах типа Railweight, оборудованных автоматической системой, фиксирующей вес угля и число вагонов. Эти данные по телетайпу передаются в контору [12].

Железная дорога Canadian Pacific (Канада) использует специальные грузовые поезда для перевозки коксующегося угля от места разработки к порту на океанском побережье. Каждый поезд доставляет более 9 тыс. т угля, предназначенного для отправления в Японию. Участок длиной 1120 км обслуживается тремя поездами, делающими один оборот за 72 ч. В составе поезда 8 8 вагонов и 1 2 локомотивов мощностью по 3 тыс. л. с. управляемых дистанционно по радио. В голову каждого состава ставят 4 тепловоза с электрической передачей, управляемых одним машинистом. Первый локомотив оборудован специальным контролером для дистанционного управления всей системой и двухпроводной радиосвязью. За локомотивами устанавливается 39 полувагонов с углем грузоподъемностью 105 т каждый. После них в состав ставятся еще 4 локомотива, управляемых дистанционно с головного локомотива поезда. Управление осуществляется через специальное устройство, размещенное в отдельном вагоне, стоящем за локомотивами. Этот вагон с логическим устройством представляет собой передвижной вычислительный центр на колесах, оборудованный электронными управляющими и коммуникационными системами на полупроводниках. Поступающие сюда сообщения с головного локомотива преобразуются логическими и кодирующими устройствами в специальные сигналы для тягового и тормозного оборудования поезда, облегчая управление его работой. Вслед за вагоном с логическим устройством стоят 34 полувагона с углем и 3 локомотива, управляемые одним машинистом и снабженные радиосвязью. В конце поезда стоят 15 полувагонов и подталкивающий локомотив с ручным управлением. Такое количество локомотивов вызвано большим весом поезда и сложным профилем участка. Погрузка состава производится на ходу. Для этого локомотивы снабжены программой автоматического контроля скорости, величина которой в это время 1,5 м/мин. Поезд медленно продвигается вперед, по мере того как вес его постепенно увеличивается благодаря загрузке угля в вагоны. В поездах используются полувагоны новой конструкции, изготовленные для уменьшения веса из легковесных и прочных материалов. Грузоподъемность вагонов увеличена с обычных 75 т до 105 т за счет опускания днища полувагонов вниз между их тележками. Помимо большей грузоподъемности, это увеличивает устойчивость вагона за счет понижения его центра тяжести [13].

Для перевозки соли по линии Эсперанс-Калгурли с колеей шириной 1067 мм (Австралия) применяются маршрутные поезда с двойной тягой, состоящие из 25 тележечных вагонов-хопперов с алюминиевым кузовом и тепловозов 2 - Do - 2 класса ХА мощностью 1045 л. с. с электрической передачей. Погрузка соли в вагоны маршрутного поезда производится со скоростью 50 вагонов в час. В пункте прибытия состав из 25 вагонов разгружается за 1 ч над бункером, расположенным ниже уровня пути. Из бункера соль перемещается конвейером к штабелю у причала. Полный оборот маршрутный поезд выполняет за 24 ч, включая погрузку и выгрузку, и делает за неделю 5 оборотов [14].

Фирмой, добывающей молибденовую руду в шт. Колорадо (США), сооружается автоматизированная железнодорожная линия для доставки руды на обогатительную фабрику. На двухпутной линии с шириной колеи 1067 мм и протяженностью 22,5 км будут обращаться шесть составов по 30 вагонов грузоподъемностью 20 т каждый (с нижней или боковой разгрузкой). В составе два 100 - т электровоза. Управление поездами программное с контролем за их движением с центрального пульта фабрики [15].

предыдущая главасодержаниеследующая глава










© MOTORZLIB.RU, 2001-2020
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://motorzlib.ru/ 'Автомобилестроение, наземный транспорт и организация движения'
Рейтинг@Mail.ru
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь