ГЛАВА 3. ТРАНСМИССИЯ

3.1. СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной скорости на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот.

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 3.1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы. В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди - выточки под пружины. Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 - шток выключения; 2 - сальник штока; 3 - наконечник штока; 4 - упорный шарикоподшипник; 5 - сальник ползуна; 6 - ползун; 7 - регулировочный винт; 8 - рычаг выключения сцепления; 9 - ось рычага; 10 - подшипник первичного вала коробки передач; 11 - шайба первичного вала; 12 - первичный вал; 13 - упорный диск; 14 - промежуточный ведущий диск; 15 - ведомые диски; 16 - нажимной диск; 17 - маховик; 18 - сальник; 19 - ступица ведомого диска

Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется, - увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5-8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии 3/4 длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления - с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента. В этом случае сцепление «буксует» и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления может быть также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников, так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков и сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика через смотровое окно для установки зажигания и кикстартером проворачивать маховик, одновременно включая и выключая сцепление. Производить эту операцию надо быстро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепления являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращения обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации (примерно через 4000-6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется небольшая посуда с узким горлом. Удобно для этих целей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутылку для промывки заливают керосин, а для смазки - масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки делают отверстие, которое временно закрывают спичкой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бутылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему возвратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заменяют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым. Обрыв троса обычно происходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. Поскольку к моменту обрыва троса детали сцепления как правило, успевают износиться, а регулировочные винты имеют достаточный запас регулировки, укорачивать оболочку нет надобности. Бобышки припаивают обычным припоем, надо только позаботиться, чтобы бобышка и трос были хорошо пролужены (пользуйтесь травленой соляной кислотой).

При изнашивании пальцев и дисков сцепления они подлежат либо замене, либо ремонту. Для этого необходимо разобрать сцепление и снять маховик. Затем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отверстий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и маховике отверстия под новые пальцы примерно посредине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0,035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны пальцы маховика можно приварить. Отверстия в дисках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2-0,5 мм.