В трубе или на колесах?

Широкое применение магистрального гидротранспорта, помимо уникальности решаемых задач, в значительной мере определяют технико-экономические показатели, сопоставляемые с данными традиционных видов транспорта.

Прежде всего расход металла при создании гидротранспортных систем более чем в 1,5 раза меньше, чем в железнодорожном и конвейерном промышленном транспорте. Коэффициент использования гидротранспортных установок во времени может составлять 0,75-0,95, т. е. гидротрубопроводы можно эксплуатировать практически круглый год по 24 ч в сутки с незначительными перерывами на техническое обслуживание агрегатов. Отметим, что коэффициент использования автомобильного и железнодорожного транспорта не достигает и 0,7. Более того, необходимо помнить, когда мы говорим о времени работы гидротранспортной системы, подразумевается, что 90-95% рабочего времени расходуется на выполнение ее прямых функций - перемещение груза. Вспомним, сколько в автомобильном и железнодорожном транспорте расходуется времени на погрузочно-разгрузочные операции, досадные, но пока еще обязательные простои, на движение порожних емкостей.

Гидротранспорт более предпочтителен и исходя из социальных соображений: на его обслуживании занято в 2-3 раза меньше рабочих, чем на традиционных колесных видах транспорта. Согласно зарубежным данным при оценке сферы рационального применения гидротранспорта в общей транспортной системе следует ориентироваться на сопоставление стоимости дальнего транспортирования 1 т сыпучих материалов: трубопроводный транспорт становится предпочтительным при грузопотоках более 2 млн. т/год на расстояния, превышающие 100 км, железнодорожный транспорт проявляет свои преимущества при больших грузопотоках и дальности транспортирования свыше 1000 км, автомобильный транспорт выгоден при транспортировании на расстояние в несколько десятков километров при грузопотоке более 2 млн. т/год и, наконец, на сравнительно малых расстояниях (менее 20 - 25 км) целесообразно применять конвейерный транспорт (грузопоток менее 5 млн. т/год).

Можно спорить относительно точности приведенных цифр. Естественно, они дают лишь общее представление о данных сравнительного анализа без учета конкретной экономики тех или иных государств, особенностей климата, геодезической специфики, степени индустриальной освоенности и т. д. Однако не вызывает сомнений, что гидротранспорт твердых материалов имеет свою "нишу применения", где соотношение значений грузопотоков и дальности транспортирования делает его использование более предпочтительным, чем хорошо известных нам традиционных видов транспорта.

Результаты исследований американских экономистов показывают на то, что внутри вышеотмеченной области рационального применения затраты на сооружение гидротранспортных систем растут практически пропорционально дальности транспортирования (увеличение длины системы от 100 до 1000 км повлекло за собой рост капиталовложений в пять раз). В то же время эксплуатационные расходы на 1 т o км с увеличением расстояния транспортирования от 100 до 700 км уменьшились более чем в три раза. Отмечается, что львиная доля капиталовложений в сооружение гидротранспортных систем затрачивается на строительство собственно трубопровода, причем при увеличении диаметра используемых труб (что диктуется требованиями производительности) эта доля существенно растет.

Советские ученые выполнили комплекс исследовательских работ с многофакторным анализом вариантов развития различных участков транспортной сети нашей страны. Проект развития полигона транспортной сети Кузбасс - Урал - Поволжье - Центр наиболее характерен и реален: в нем отражены как традиционные виды транспорта (железнодорожный и водный), так и новые (углепроводный и транспорт электрической энергии). Вариации объемов перевозки составили 23-75 млн. т/год.

Таблица 1. Сопоставление данных удельных затрат при различных грузопотоках

В качестве объективных показателей сопоставления различных вариантов решения транспортных задач использовали удельные затраты - приведенные П и трудовые Т, а также затраты металла М (табл. 1). Выбор этих показателей не случаен: приведенные затраты позволяют обрисовать наиболее общую картину экономической эффективности тех или иных видов транспорта при решении одноименных задач; металлоемкость (как составляющая материалоемкости) является одним из важнейших критериев целесообразности внедрения объектов новой техники и технологии; наконец, трудовые затраты на реализацию различных вариантов в условиях современного демографического дефицита играют существенную роль и в известной мере учитывают социальный фактор разработки и применения новой техники.

Приведенные в табл. 1 данные свидетельствуют о высокой конкурентоспособности гидротранспорта с железнодорожным. Установлено, что при крупных грузопотоках его предпочтительное использование подтверждают практически все объективные показатели.