Новости    Библиотека    Карта сайтов    Ссылки    О сайте



предыдущая главасодержаниеследующая глава

Немного истории...

Идея использования ВП в транспортных средствах целью уменьшения трения, возникающего при контакте подвижного состава с опорной поверхностью, была предложена более двухсот лет назад. Шведский изобретатель Сведенборг разработал в 1716 г. конструкцию машины, которую поддерживала ВП. При этом воздух нагнетался под аппарат двумя лопастями, приводимыми в движение мускульной энергией человека.

В 1853 г. коллежский асессор Иванов предложил судно ВП, "которое с помощью воздушной на нем машины вгне-танием воздуха под его дно может плыть с значительной быстротой против ветра и стремя воды". Он назвал свой аппарат "Духоплав". Воздух, нагнетаемый с помощью цилиндрических мехов, которые качали два человека, попадал под дно судна. Рапорт Иванова губернскому начальнику о "Духоплаве" был "оставлен без последствий", хотя уже в то время мускульную энергию человека можно было заменить энергией паровой машины и реализовать это изобретение.

В 1897 г. изобретатель Кубертсон получил в США патент на судно, которое очень напоминает современное судно на ВП с жесткими бортовыми стенками. В начале XX в. шведский инженер Диненсон разработал детальный проект судна, в котором для удержания ВП от носа до кормы предусмотрел гибкие резиновые перемычки.

В 1916 г. австрийский инженер Мюллер фон Томамхул построил для флота царской России торпедный катер такого же типа. По отчетам катер развил скорость до 40 уз. и, вероятно, мог быть первым судном на ВП. В последующие десятилетия были разработаны интересные проекты и построены многочисленные действующие модели аппаратов на ВП. Так, американец Кент Уорнер продемонстрировал в 1930 г. спортивную лодку на ВП с боковыми стенками, а финн Т. И. Каарно в 1935 г.- одноместный экраноплан в виде крыла, развивший скорость 12 уз.

Гениальный русский ученый и исследователь К. Э, Циолковский прославил себя выдающимися трудами по авиации, ракетоплаванию, дирижаблестроению и особенно по межпланетным сообщениям. Он внес также большой вклад в обоснование принципа воздушной подушки. В книге "Сопротивление воздуха и скорый поезд", вышедшей в 1927 г., Циолковский заложил основы теории нового принципа движения, ввел главнейшие понятия, на которых строится эта теория, вывел расчетные зависимости и научно доказал, что использование ВП позволяет значительно увеличить скорость транспортного средства, скользящего над бетонным лотком. В своих воспоминаниях профессор А. Л. Чижевский, большой друг Константина Эдуардовича, пишет, что еще в середине 1924 г. Циолковский говорил ему: "Вот Вы увидите, что воздушные подушки заменят колеса! Вы еще доживете до этого времени. Это кажется теперь смешным - пусть! В будущем весь транспорт перейдет на мой способ - воздушную и реактивную тягу". Остается только удивляться и восхищаться гениальной прозорливости семидесятилетнего исследователя, которого в то время не понимали даже многие авторитетные ученые. В этом же году были проведены под руководством Чижевского успешные опыты с облегченной платформой на ВП в мастерских Сызрано-Вяземской железной дороги.

В 1934 г. идею К. Э. Циолковского о "бесколесном вездеходе на воздушной подушке" воплотил в металл тогда еще молодой доцент Новочеркасского политехнического института В. И. Левков. Именно в этом году над гладью Плещеева озера поднялся двухместный катер на ВП - Л-1. Простое ли это совпадение: в том же месте, где около 300 лет тому назад создавалась флотилия Петра I - родоначальника отечественного флота, талантливый изобретатель испытывает первое в мире судно на ВП?! Позднее, в 1937 г., был построен дюралевый катер-катамаран Л-5, который проносился над водами Балтики, развивая невиданную по тому времени скорость - 137 км/ч. Под руководством уже профессора В. И. Левкова было создано и испытано 15 катеров различной массы и размерений, от Л-9 массой 2,25 т до большой машины массой 14,7 т.

Вот что вспоминает один из первых испытателей контр-адмирал Б. В. Никитин: "Я выходил на испытание ежедневно - то на Л-11, то на Л-13. Катера двигались над водой, болотом, преодолевали песчаные перекаты, естественные и специальные сооруженные препятствия. "Крокодилы", как прозвали катерники суда на воздушной хлопушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше".

Во время экспедиции на Северный полюс в 1937 г. впервые была предпринята попытка применить эти суда на практике. Ледокол "Ермак" должен был доставить катер на ВП в район дрейфа станции "Северный полюс-1", где предполагалось его участие в экспедиции, снимавшей со льдины папанинцев. Но во время перехода из Кронштадта к месту стоянки ледокола аппарат ударился о ледяной торос и получил серьезные повреждения.

Были разработаны проекты судов на ВП массой 30 т, но их реализации помешала война. Однако уже тогда эти достижения вывели отечественную науку и технику вперед в создании транспортных машин на ВП.

Работы по созданию транспортных средств на ВП были продолжены в 50-е годы. В 1950 г. советский изобретатель Н. А. Косоруков предложил конструкцию вездехода, в котором ВП создавалась по сопловой схеме с помощью кольцевой воздушной струи. Для поступательного движения машины использовался пропеллер или струйный движитель (сопло). Для перемещения над грунтом в вездеходе предусматривались колеса.

В 1953 г. студент-выпускник Московского нефтяного института имени И. М. Губкина Г. С. Туркин подал патентную заявку на "вездеходную бесколесную транспортную машину" на воздушной подушке. Для создания подушки по периметру машины предусматривалось множество сопел, наклоненных внутрь корпуса. Снаружи ВП ограничивало гибкое ограждение из эластичных пластинок. Аналогичное гибкое ограждение было установлено и внутри наружного, делящее ее подушку на секции, чтобы повысить продольную и поперечную устойчивость аппарата. В сентябре 1955 г. прошла опытную проверку модель машины, которая свободно перемещалась над гладкой поверхностью. К сожалению, безвременная смерть молодого изобретателя несколько отодвинула время реализации его замыслов.

В Киеве под руководством В. Н. Кожохина, начиная с 1955 г., было построено несколько одноместных аппаратов (мотоциклов) на ВП. Максимальная скорость такого мотоцикла составляла 50 км/ч.

Основные работы над созданием и применением современных транспортных средств на ВП за рубежом начались в 50-е годы. Широкое признание подобные суда получили после того, как английский инженер Кокерелл предложил судно с кольцевым соплом. Ему принадлежит смелая идея заменить тонкий слой воздушной смазки высокой воздушной подушкой, которая поднимает с большим зазором транспортное средство над поверхностью воды. В этом случае машина сможет передвигаться как над малыми волнами, так и по суше. Под руководством Кокерелла было построено экспериментальное судно на ВП SRN.1 "Ховеркрафт", которое в 1959 г. совершило переход через Ла-Манш.

В СССР с 1970 г. серийно выпускаются снеговые суда па ВП типа "Зарница" вместимостью 48 пассажиров и скоростью до 35 км/ч. Дальнейшим развитием этого типа судов было судно "Орион" пассажировместимостью 80 чел., скорость которого 50 км/ч. Работы над созданием современных амфибийных судов на ВП ведутся в нашей стране с 1960 г. В 1965 - 1968 гг. испытывалось экспериментальное скоростное судно "Сормович" пассажировмес-тимостью 50 чел., а также несколько мелких катеров.

В настоящее время проектированием серии малых амфибийных катеров на ВП для народного хозяйства занимаются в ЦКБ "Нептун" и в СКВ Марийского политехнического института.

Интенсивно над созданием наземных аппаратов на ВП с 1965 г. работают в г. Тюмени, там были созданы платформы на ВП грузоподъемностью до 100 т для перевозки тяжелых блоков и оборудования нефте и газовых промыслов. С помощью ВП транспортирован суперблок массой 400 т.

предыдущая главасодержаниеследующая глава














© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2019
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://motorzlib.ru/ 'Автомобилестроение, наземный транспорт и организация движения'