§ 4. Техническое обслуживание системы смазки двигателя

По условиям работы масла в двигателе можно выделить три характерные зоны: камеру сгорания, сопряжение поршень-цилиндр и картер двигателя. В этих зонах масло нагревается до различных температур и подвергается различным процессам превращения.

В камере сгорания масло в присутствии кислорода воздуха подвергается воздействию высоких температур (до 2000° С). При этом одна часть его сгорает, образуя золу и кокс, а другая вместе со смолистыми осадками топлива образует липкую массу, которая удерживает золу, кокс, металлические продукты износа, дорожную пыль и соли свинца, образующиеся в результате сгорания этилированного бензина. Эта масса в процессе работы двигателя превращается в твердые коксообразные отложения - нагар. Нагар откладывается на днищах поршней, стенках камер сгорания, верхних поршневых кольцах и клапанах. Толщина слоя нагара на днище поршня ограничивается температурным режимом работы двигателя, чем выше температура днища поршня, тем меньший слой нагара откладывается на нем.

Это объясняется тем, что в результате изолирующего действия нагара температура днища поршня и стенок головки возрастает настолько, что новые слои нагара сгорают. Одновременно увеличивается опасность работы двигателя на режиме самовоспламенения с детонацией. Испытаниями установлено, что при отложении нагара в двигателе должно быть увеличено октановое число топлива в среднем на 10 единиц. Образование нагара на электродах свечей вызывает перебои в зажигании, а попадание твердых частиц нагара в масло загрязняет его и повышает износ двигателя. Наибольшие отложения нагара наблюдаются в переохлажденных двигателях, работающих на режиме малых нагрузок и на богатой смеси с частыми запусками и продолжительными остановками. На поршнях двигателей, работающих в условиях частых запусков и остановок, откладывается твердый зернистый нагар темного цвета. В этом нагаре количество металлических частиц и пыли в 9 раз, а кокса в 3 раза больше, чем в нагаре, который образуется на поршнях хорошо прогретого двигателя, продолжительно работавшего при высоких оборотах и больших нагрузках - в этом случае нагар имеет серый цвет, порошкообразную структуру, а толщина слоя не превышает 1 мм . Склонность масла к образованию нагара характеризуется его коксовым числом, которое определяется испарением 10 г масла без доступа воздуха. Коксуемость маловязких масел составляет не более 0,1 - 0,15%, а для масел с большой вязкостью она повышается до 0,7%.

В сопряжении поршень - цилиндр масло находится в тонком слое и подвергается воздействию высоких температур (200 - 300° С). При этом часть легких фракций масла испаряется, а другая часть, окисляясь, образует лакоподобные углеродистые вещества, которые откладываются на юбке и внутренних поверхностях поршней, в канавках поршневых колец и на верхней головке шатуна. Лакообра-зование усиливается при прорыве газов из камеры сгорания в картер двигателя. Лаковые отложения ухудшают теплопроводность деталей, что приводит к перегреву двигателя и пригоранию колец, а следовательно, к падению компрессии и мощности двигателя и повышению расхода масла. Склонность масла к лакообразованию оценивается по специальной цветной эталонной шкале, которая имеет от 0 до 6 баллов.

Масла, содержащие специальные моющие присадки, обладают высокой устойчивостью против лаковых отложений, вследствие чего поршень двигателя покрывается легким светло-коричневым слоем лака, что соответствует моющим свойствам масла в 1 - 2 балла, а при работе на маслах, не имеющих моющих присадок, поршень покрывается твердыми углеродистыми отложениями темно-коричневого и даже черного цвета, что соответствует моющим свойствам масла в 4 - 6 баллов. Такие лаковые отложения удаляются с большим трудом, а их наличие приводит к увеличению износа двигателя.

В картере двигателя масло обычно нагревается до температуры 50 - 100°. При нагреве масла до 120° и выше процессы его окисления ускоряются, в результате чего усиливается коррозионное действие масла на детали, возникают процессы термического распада и сгорания масла, что приводит к неполадкам в работе двигателя.

Коррозионные свойства масла определяются по наличию в нем кислот, щелочей, а также воды, солей металлов и других катализаторов, которые ускоряют процессы окисления. О коррозионных свойствах свежего масла судят по его кислотному числу, которое выражается количеством (в миллиграммах) едкого калия, необходимым для нейтрализации кислот, содержащихся в 1 г масла.

О коррозионной агрессивности масла можно также судить по потере веса свинцовой пластинкой, которая в течение 10 ч подвергается периодическому воздействию воздуха и испытуемого масла, нагретого до 140°. Потеря веса пластиной измеряется в г/м² Для уменьшения коррозионного действия масел в них добавляют антикоррозионные присадки, которые образуют на металле защитную пленку, предохраняющую его от воздействия кислот, кислорода воздуха и кислых соединений масла. Применение этих присадок дает возможность увеличить срок службы вкладышей подшипников от 150 - 250 ч до 2500 ч и более.

При понижении температуры масла до 355 С в картере двигателя на приборах смазки и маслопроводах выпадает большое количество осадков, которые представляют собой липкую мазеобразную массу серо-коричневого или черного цвета. В состав осадков входят масло, вода, топливо, продукты окисления масла и топлива, смолистые вещества, сажа, пыль, металлические частицы износа, свинец и др.

Одной из основных причин образования осадков в двигателе является попадание воды в масло. При пониженном тепловом состоянии двигателя и повышенном износе значительно возрастает конденсация водяного пара из влаги, содержащейся в смеси и, следовательно, увеличивается отложение осадков. Осадки забивают масляные фильтры, сетку маслоприемника и маслопроводы, что нередко приводит к прекращению подачи масла.

Основной причиной отложения осадков в двигателе является работа переохлажденного двигателя на холостом ходу при недостаточной вентиляции картера.

Для уменьшения отложения осадков в двигателе необходимо обеспечить исправную работу системы охлаждения двигателя и надежное его утепление, для чего применяются жалюзи и шторки на радиаторе, утеплительные чехлы на капоты, а при низких температурах дополнительно утепляются картер двигателя и клапанная коробка. Большое значение имеет также исправная работа термостата.

Испытания показали, что при постановке на двигатели термостатов резко уменьшились осадкообразования в картерном масле.

Как правило, частая смена масла нужна не потому, что оно теряет свою работоспособность, а для удаления продуктов загрязнения, которые накопились в двигателе.

Длительная работа масла в двигателе может быть обеспечена правильным выбором и исправной работой масляных фильтров. Масляные фильтры задерживают попадающие в масло пыль, металлические частицы от износа двигателя, продукты неполного сгорания и окисления. В двигателях, работающих на этилированном бензине, фильтры задерживают также продукты соединения свинца, образующиеся при сгорании топлива.

Масляные фильтры подразделяются на фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой очистки могут быть пластинчато-щелевыми, сетчато-щелевыми и ленточно-щелевыми. Фильтры тонкой очистки масла изготовляются с картонными и бумажными фильтрующими элементами или с фильтрующими элементами из пористых веществ. Применение элементов из отбеливающих земель нежелательно, так как они задерживают противоокислительные и моющие присадки, которые находятся в современных высококачественных маслах. На двигателях новых конструкций основным типом применяемого фильтра является центробежный фильтр тонкой очистки масла - центрифуга.

По методу установки фильтры подразделяют на полнопоточные с последовательным включением в систему смазки и неполнопоточ-ные с параллельным включением в систему смазки.

Пластинчато-щелевые фильтры грубой очистки масла применяются на всех однорядных карбюраторных двигателях и на двигателе ЗИЛ-130 (рис. 79). Фильтр грубой очистки масла последовательно включен в систему смазки. Все масло, подаваемое верхней секцией насоса, проходит через пластинчато-щелевой элемент, который состоит из 78 - 90 штук стальных фильтрующих пластин 29. Толщина этих пластин - 0,35 мм , между ними установлены промежуточные пластины 28 толщиной 0,1 мм .

При проворачивании валика рукояткой 13 пластины вращаются относительно неподвижно установленных скребков 17, заложенных между каждой парой фильтрующих пластин. Скребки счищают с фильтрующих пластин задержанные продукты. Подаваемое насосом масло, продавливаясь через щели фильтрующего элемента, оставляет на нем все частицы крупнее 0,07 мм . Отфильтрованное масло поступает в восемь колодцев, образованных просечками в фильтрующих пластинах 29. Далее масло поступает по каналу 20 к фильтру тонкой очистки масла и одновременно в маслораспределительную камеру блока двигателя. При загрязнении фильтрующих пластин фильтра грубой очистки и при густом масле давление в корпусе фильтра возрастает и открывает перепускной шариковый клапан 24, который отрегулирован на перепад давления 98066,5 н/м² (1 кГ/см² ). При этом масло будет поступать в двигатель неочищенным.

Сетчато-щелевые фильтры грубой очистки масла установлены на дизелях ЯМЗ-236 (238). Фильтрующий элемент этого фильтра состоит из двух изготовленных из листовой стали освинцованных гофрированных каркасов, к которым припаяны латунные сетки. Каркасы с сетками образуют наружную и внутреннюю фильтрующие секции фильтра. Наружный каркас имеет 36 выступов, а внутренний - 24, кроме того, по окружности внутреннего каркаса во впадинах имеется 96 отверстий (щелей) диаметром 4 мм .

Латунная сетка фильтра изготовлена из проволоки диаметром 0,09 мм с размерами ячеек 0,125 X 0,125 мм . Высота наружной секции 145 - 146 мм . Таким образом, фильтруемое масло должно пройти значительный путь вдоль углублений наружного каркаса, далее через очень мелкие сетки наружного и внутреннего каркасов и щеливо внутреннем каркасе, меняя свое направление движения. При этом масло оставляет на стенках фильтра взвешенные частицы, пыль, продукты износа и окисления, сажу, нагар и другие включения. По мере загрязнения фильтрующего элемента и с повышением вязкости масла сопротивление фильтрующего элемента возрастает. При повышении перепада давлений в корпусе фильтра до 196 133 - 245 166 н/м² (2 - 2,5 кГ/см² ) открывающийся перепускной клапан фильтра пропускает масло в систему смазки двигателя помимо фильтрующего элемента, что предохраняет двигатель от аварии. Однако работа двигателя при загрязненном фильтрующем элементе приводит к повышенному износу двигателя.

Фильтры тонкой очистки масла с картонными или бумажными фильтрующими элементами применяются для задержания механических частиц размером до 0,001 мм . В связи с тем, что фильтры оказывают большое сопротивление прохождению масла, их включают в систему смазки параллельно основной магистрали, пропуская через них небольшое количество масла (до 10%).

Обычно сменный фильтрующий элемент 6 (рис. 80) изготовляется из толстого картона, причем элементы ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник) и ранее выпускавшиеся элементы АСФО (автомобильный суперфильтр-отстойник) имеют просечки различной формы.

В целях экономии толстого картона выпускаются также фильтрующие элементы ДАСФО-ЭФА, изготовленные из тонкого картона и ленточные бумажные фильтрующие элементы ЛБФ - из специальной бумаги без применения клея.

Рис. 79. Масляные фильтры двигателя ЗИЛ-130: 1 — корпус масляных фильтров; 2 — сопла (жиклеры) гидрореактивного привода; 3 — упорный шариковый подшипник; 4 — ротор центрифуги; 5 — полая ось корпуса центрифуги; 6 — направляющие колодцы ротора; 7 — колонка корпуса ротора; 8 — предохранительная фильтрующая сетка; 9 — гайка-барашек крепления кожуха; 10 — кожух центрифуги; 11 — колпак ротора; 12 — крышка фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла; 13 — рукоятка для проворачивания пластинчатого фильтрующего элемента при его очистке; 14 — валик фильтрующего элемента; 15 — пакет пластинчато-щелевого фильтрующего элемента; 16 — стержень очищающих пластин; 17 — очищающие пластины (скребки); 18 — пробка для слива отстоя и масла из корпуса фильтров; 19 — отверстие для стока очищенного масла из центрифуги в картер двигателя; 20 — канал для подачи очищенного масла из фильтра грубой очистки в центрифугу и маслораспределитель-ную камеру блока; 21 — канал для подачи масла от масляного насоса в фильтр грубой очистки; 22 — полость фильтра грубой очистки масла; 23 — пробка, закрывающая отверстие для установки воротка, удерживающего ротор от проворачивания при отвертывании гайки оси ротора; 24 — перепускной клапан фильтра грубой очистки; 25 — вытекающая из сопла струя масла; 26 — отложения, образующиеся на стенках крышки; 27 — датчик манометра системы смазки; 28 — промежуточная пластина фильтрующего элемента; 29 — фильтрующая стальная пластина

Весьма экономичными и достаточно надежными являются фильтрующие элементы 9 марки Р ("Реготмас"), в которых фильтрующие пластины установлены вертикально. Для изготовления такого элемента требуется тонкого картона в 2,3 - 2,5 раза меньше, чем на изготовление элемента ДАСФО.

В двухсекционном автомобильном суперфильтр-отстойнике происходит двойная очистка масла. Масло, попадая в узкие щели между фильтрующими пластинами 1, снижает свою скорость и, отстаиваясь в образованных между пластинами камерах, оставляет на этих пластинах грязь и другие взвешенные частицы. Дальнейшая очистка масла производится продавливанием его в мельчайшие щели, образованные между плоскостями соприкосновения фильтрующих картонных пластин и прокладок 5, а также вследствие проникновения масла сквозь пластины 1 в зонах расположения прокладок. Отфильтрованное масло поступает по продольным просечкам 5 в центральную полость, образованную квадратными просечками 4, и далее через калиброванное (дроссельное) отверстие центральной трубки фильтра - в сливную магистраль и в картер двигателя.

Автомобильные центробежные фильтры тонкой очистки масла - центрифуги применяются на всех современных двухрядных двигателях. Исследования продуктов загрязнения показали, что 80% находящихся в масле частиц имеют диаметр от 2 до 0,5 мкм. Эти частицы задерживаются обычными фильтрами после того, как они увеличатся в размерах вследствие покрытия и цементации их асфальто-смол истыми продуктами.

Если масло подвергнуть центробежной очистке (см. рис. 79), сообщив ротору 4 центрифуги

то из масла, находящегося под колпаком 11 ротора, под действием центробежной силы будут выброшены все мельчайшие взвешенные частицы, которые образуют на стенках колпака слой отложений 26.

Рис. 80. Фильтрующие элементы для тонкой очистки масла: а - фильтрующие пластины картонного фильтра; б - установка фильтрующего элемента: в - бумажный фильтр; 1 - фильтрующие картонные пластины ДАСФО; 2 - боковая просечка в прокладке; 3 - прокладка фильтрующего элемента; 4 - квадратные просечки центральной полости для отфильтрованного масла; 5 - продольные просечки для поступления отфильтрованного масла в центральную полость; 6 - фильтрующий картонный элемент ДАСФО-1; 7 - корпус фильтра вентиляции картера двигателя ЗИЛ-157К; 8 - корпус фильтра тонкой очистки масла; 9 - фильтрующий элемент 'Реготмас'

Все применяемые на автомобилях фильтры имеют гидроактивный привод и принципиально одинаковое устройство. Поступающее внутрь полой оси центрифуги масло заполняет пространство под колпаком 11 и через сетчатые фильтры поступает в два колодца 6 ротора. Из колодцев наружу масло выходит через два сопла 2 (жиклеры), имеющие диаметр калиброванного отверстия 2 мм . Вытекающие из сопел с большой скоростью струи 25 масла создают реактивный момент, который приводит во вращение ротор. В двигателе ЯМЗ-236 при давлении масла 588 399 н/м² (6 кГ/см² ) ротор вращается со скоростью

в двигателе

ЗИЛ-130 при давлении масла 294 200 н/м² (3 кГ/см² ) скорость вращения ротора составляет 5000-6000 об/мин . На части двигателей ЗИЛ-130 применяются полнопоточные центрифуги, без пластинчато-щелевого фильтра грубой очистки масла. Применяемые на двигателях ЗМЗ-53 (ЗМЗ-66) центрифуги работают и устроены аналогично описанным выше, однако ротор и гайка его крепления выполнены из пластмассы.

Уход за масляными фильтрами. Срок службы масла в двигателе и надежная работа его в значительной степени зависят от технического состояния масляных фильтров.

Фильтры грубой (предварительной) очистки масла следует систематически очищать и промывать.

Ежедневно при прогретом двигателе проворотом рукоятки 13 пластинчатого фильтрующего элемента на 3 - 4 оборота в любую сторону (рукоятка должна легко проворачиваться) счищающие пластины 17 снимают отложения с фильтрующих пластин.

При ТО-1 и не реже, чем при очередной смене масла в двигателе, необходимо при прогретом двигателе отвернуть пробку 18 корпуса фильтров 1 и выпустить отстой и продукты загрязнения; затем поставить пробку на место, завести двигатель и дать ему проработать несколько минут до заполнения маслом корпуса фильтра, после чего долить масло в картер двигателя до нормального уровня.

При ТО-2 и промывке картера двигателя очищают от грязи и липких осадков корпус 7, пакет пластинчато-щелевого фильтрующего элемента 15 и счищающие пластины 17, промывают их в керосине и продувают сжатым воздухом. Во избежание повреждения фильтрующих пластин 29 при их очистке не рекомендуется применять металлические скребки и проволочные щетки.

При сборке фильтра необходимо установить исправные прокладки под крышку 12 и кожух 10. После сборки проверяют легкость проворачивания рукоятки 13 и при работающем двигателе - герметичность соединений; при необходимости подтягивают гайку сальника валика 14 и гайки крепления крышки 12. После заполнения фильтра масло доливается в двигатель до нормального уровня.

Сетчатый фильтр грубой очистки масла двигателя ЯМЗ-236 промывают дизельным топливом через одно ТО-1, а также при обкатке двигателя после первых 7 ч и через 50 ч работы нового двигателя.

Фильтры тонкой очистки масла со сменными картонными фильтрующими элементами задерживают от 450 до 800 г грязевых частиц, что в несколько раз превышает количество грязи, задерживаемой фильтром грубой очистки масла с пластинчатым элементом.

При каждом ТО-1 из корпуса фильтра через отверстие, закрываемое пробкой, выпускается отстой, но предварительно для сообщения корпуса фильтра с атмосферой необходимо ослабить затяжку стяжного болта крыши корпуса.

Смена картонного фильтрующего элемента производится по истечении половины срока работы масла в двигателе и не реже, чем при каждой очередной смене масла.

Перед сменой фильтрующего элемента очищаются от грязи и мелких осадков корпус фильтра, трубки подвода и слива масла и калиброванное отверстие в центральной трубке корпуса, которое служит для выпуска отфильтрованного масла из фильтра. При засорении калиброванного отверстия циркуляция масла через него прекращается, и загрязненность масла начинает быстро увеличиваться. Испытания показали, что при засорении этого отверстия через 1000 км пробега автомобиля суммарное число механических примесей в масле возрастает в четыре раза. К аналогичным последствиям приводит засорение маслопроводов, по которым масло подводится к фильтру и отводится от него. Калиброванное отверстие прочищают проволокой, а затем продувают сжатым воздухом. Во избежание засорения отверстия при очистке и промывке корпуса не рекомендуется применять хлопчатобумажные концы.

Перед постановкой фильтрующего элемента необходимо проверить исправность его картонного сальника и чистоту шести перепускных отверстий (диаметр каждого около 1,5 мм ), предназначенных для пропускания масла помимо фильтра, что ускоряет прогрев масла после запуска двигателя и предохраняет сальник от разрушения.

Испытания показали, что при регулярной смене масла (через 1500 км пробега) без смены фильтров количество механических примесей в масле будет в 37 раз больше, чем при регулярной смене фильтров, но без смены масла. Таким образом, заменять масло без замены фильтрующего элемента и промывки корпуса фильтра совершенно нецелесообразно.

Центробежный фильтр тонкой очистки масла - центрифуга надежно очищает масло от загрязняющих примесей и не имеет сменного фильтрующего элемента, что упрощает его обслуживание.

При нормальном числе оборотов ротора допускается заполнение его колпака отложениями до 75% емкости. Практически толщина слоя отложений допускается в пределах 15 - 25 мм , после чего необходимо очистить колпак и ротор. Количество отложений в роторе фильтра ЗИЛ-130 достигает 750 г. Обычно очистку фильтра производят при ТО-2, если же количество отложений в колпаке интенсивно возрастает, то периодичность обслуживания фильтра может производиться при каждом ТО-1 или через одно.

При нормальном числе оборотов ротора даже значительное количество отложений в нем не вызывает ухудшения качества масла. В то же время снижение количества оборотов ротора приводит к ухудшению качества масла. Потемнение масла при очистке его в центрифуге не свидетельствует о снижении его качества, это может произойти вследствие присутствия в нем тонко размельченной сажи, которая центрифугой не задерживается. Нужно иметь в виду, что сажа не оказывает существенного влияния на износ двигателя.

Особенности разборки центрифуги ЗИЛ-130 (см. рис. 79) заключаются в следующем. При снятии кожуха 10 необходимо следить за исправностью его резиновой прокладки. Перед отвертыванием гайки крепления крышки ротора 4 необходимо отвернуть пробку 23 и вставить через отверстие большой бородок, удерживающий ротор 4 от вращения. Снимать колпак 11 следует постепенно, сначала сдви его с уплотнительного резинового кольца и дав возможность маслу, находящемуся под колпаком, в течение 2 - 3 мин перелиться в корпус 1 фильтров. Отложения в колпаке и на роторе очищают шпателями из твердых пород дерева или пластмассы. Далее снимают сетчатые фильтры колодцев 6 ротора. После этого кожух 10, колпак 11, ротор 4 и фильтры промывают неэтилированным бензином или керосином и продувают сжатым воздухом. При сильном осмо-лении и разрывах сеток фильтров их заменяют. Во избежание повреждения втулок ротора 4 нежелательно снимать его с оси 5. Ротор снимают только в случае его заедания на оси или при большом люфте и стуках, а также при необходимости прочистки калиброванных отверстий сопел 2 (жиклеров) гидрореактивного привода ротора. С оси ротор снимают осторожно, так, чтобы упорное кольцо его шарикоподшипника не упало в корпус фильтров. После сборки центрифуги ее работа проверяется на слух. При этом в течение 2 - 3 мин после остановки двигателя должен прослушиваться звук от быстровращающегося ротора 4 центрифуги, в которой происходит центробежная очистка масла.

Центробежная очистка масла производится также в грязесборни-ках шатунных шеек коленчатого вала. Очищаются эти грязесбор-ники при очередном демонтаже двигателя с целью его ремонта.

Смена масла в двигателе. Для смазки двигателей следует применять только те масла, которые предназначены для них по заводской карте смазки. Применение заменителей крайне нежелательно, а для двухрядных карбюраторных и дизельных двигателей - недопустимо.

Уровень масла в двигателе следует проверять ежедневно. Доливка масла в картер двигателей производится через маслозаливные патрубки. При контроле уровня масла необходимо проверить его качество. Если масло чистое, метки на указателе хорошо видны сквозь его пленку. В масле не должно быть взвешенных частиц.

Оценку степени загрязненности масла и изменения его качества можно провести по методу "масляного пятна". С помощью предварительно протертого указателя уровня на листок фильтровальной бумаги наносят каплю масла из картера двигателя. Заключение о качестве масла и состоянии двигателя можно сделать по цвету и характеру масляного пятна после того, как масло впитается фильтровальной бумагой. Полученное пятно сравнивают с эталонными цветными пятнами, которые напечатаны на специальной эталонной карте. При значительном засорении фильтров, износе поршневых колец и загрязнении масла ядро пятна становится темно-коричневым или черным. Следует также иметь в виду, что свежее масло, имеющее комплексные присадки, дает более темный цвет пятна, чем свежие масла, не имеющие присадок. При хороших моющих свойствах масла ядро пятна бывает расплывчатой формы, а его наружный масляный поясок будет узким и прозрачным. При значительном окислении масла масляный поясок увеличится и потемнеет.

Наличие щелочных антикоррозионных присадок в масле определяют нанесением на каплю масла, растворенного на фильтровальной бумаге, капли фенолфталеина. При этом капля щелочного масла в течение 5 мин станет розовой.

Каплю масла можно также нанести на чистое стекло. Чистое масло при этом образует прозрачную пленку. Ее потемнение свидетельствует о загрязнении масла смолистыми веществами. Признаком механических примесей в масле является наличие в нем точечных вкраплений. Коррозионная агрессивность масла обнаруживается по потемнению медной или стальной пластинки, помещенной в горячее масло на 3 ч.

Для оценки работоспособности масла проверяется также его вязкость и оптическая плотность. Определение плотности производится путем нанесения капли масла на часовое стекло, которое просвечивается лучом красного цвета на фотометре МФ-58.

При значительном загрязнении масла интенсивность освещения за стеклом значительно снижается. По показаниям прибора можно судить о необходимости замены масляного фильтра тонкой очистки и о качестве фильтрации масла.

Срок работы масла в двигателе зависит от условий его работы, периодичности очистки фильтров, степени износа двигателя, состояния системы вентиляции, качества топлива и применяемого масла.

Не допускается работа двигателя при открытой крышке маслоналивной горловины. При работе прогретого двигателя следует ежедневно проверять наличие подтеканий масла. Масляный картер двигателя должен быть чистым, его прокладка - исправной, а пробка отверстия для слива масла должна быть надежно затянута.

Не допускаются подтекания масла из масляного радиатора, его трубок и крана, картера компрессора и его трубок. Трубки подвода, слива масла и масляный радиатор не должны иметь вмятин и наружных повреждений поверхности. Наиболее неблагоприятные условия для масла в двигателе создаются при так называемых легких условиях эксплуатации, включающих работу на холостом ходу, при коротких ездках, частых остановках и частом запуске двигателя. При этом выпадает наибольшее количество осадков, масло разжижается топливом и интенсивно загрязняется. В таких условиях, характерных для эксплуатации автомобилей в городах, зимой - при низких температурах и летом - при большом количестве пыли, а также при большом износе двигателя масло нужно менять часто.

Наиболее благоприятные условия для работы масла в двигателе создаются в условиях загородной езды на режиме повышенных температур при полной загрузке двигателя, исправной работе системы вентиляции и умеренных износах.

Автомобильные заводы рекомендуют производить смену масла в двигателях в средних условиях эксплуатации на автомобилях ГАЗ-53Ф ГАЗ-51А и ГАЗ-63 через 3000 км пробега, УАЗ-69 через 9000 - 3000 км, ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К - через 3000 - 6000 км, ГАЗ-66 и ГАЗ-53А - через 2200 - 3400 км, ЗИЛ-130 - через 5500 - 9200 км и ЗИЛ-131 - через 4000 - 6000 км пробега.

Полная емкость систем смазки двигателей с масляными радиаторами для ГАЗ-53Ф, ГАЗ-51А и ГАЗ-63 - по 7 л; УАЗ-69 - 5 5 л; ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164АР по 11 л; ГАЗ-66 и ГАЗ-53А по 8 л; ЗИЛ-130 - 9 л и ЗИЛ-131 - 9,5 л.

Масло меняют на прогретом двигателе, предварительно промывая фильтры (заменяя сменный фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла). Если масло менять без промывки картера двигателя, то осадки, откладывающиеся в картере, маслоприемнике масляного насоса, маслопроводах и масляном радиаторе, остаются в системе смазки и немедленно загрязняют свежее масло. Такая смена масла нецелесообразна.

Смену масла в картере двигателя желательно производить с промывкой всей системы от отложений без снятия картера двигателя. При этом после слива отработанного масла и промывки корпусов фильтров в картер двигателя заливается горячая промывочная жидкость, и коленчатый вал проворачивается вручную или стартером при вывернутых свечах, или же двигатель запускается и ему дают проработать несколько минут. Циркулирующая жидкость промывает сетку маслоприемника, масляный радиатор, масляный насос и маслопроводы. После проворачивания вала жидкость выпускают из картера, и в двигатель заливают свежее масло. Через несколько минут работы двигателя на свежем масле, после того, как оно заполнит корпуса фильтров, масляный радиатор, масляный насос и маслопроводы, необходимо долить масло до уровня.

В целях механизации работ по промывке картеров без их разборки применяются специальные установки моделей M 1121 и M 1147. Схема работы установки M 1147 показана на рис. 81.

Установка монтируется на одноосной тележке и состоит из насоса 3, который приводится электродвигателем, бака 1 для промывочной жидкости, центробежного фильтра 6 и магнитного фильтра-отстойника 4. Напорный шланг с пистолетом подключают к масло-заливной горловине двигателя, а сливной шланг - к отверстию для выпуска масла из картера. Насос прокачивает промывочную жидкость из бака 1 через картер двигателя и отсасывает ее, осуществляя беспрерывную циркуляцию.

Наряду с качественной промывкой двигателя установка обеспечивает многократное использование промывочной жидкости.

Наиболее эффективна в качестве промывочной жидкости смесь, состоящая из 90% уайт-спирита и 10% ацетона и дихлорэтана.

При промывке двигателя без использования установки в качестве промывочных жидкостей применяются жидкие минеральные масла: веретенное 2, веретенное 3, индустриальные 12 и 20, смеси моторных масел с 20% керосина или 20 - 50% дизельного топлива. Нельзя промывать систему смазки чистым керосином, если картер двигателя не снят. Керосин смывает масляную пленку с трущихся деталей и размягчает отложения на дне картера и деталях двигателя, в результате чего после пуска двигателя будет иметь место полусухое трение, а размягченные керосином отложения попадут в циркулирующее масло и будут забивать масло-приемник насоса и каналы подачи смазки.

Рис. 81. Схема работы установки Ml 147 для промывки двигателей: 1 - бак для промывочной жидкости; 2 - картер двигателя; 3 - насос; 4 - магнитный фильтр-отстойник; б - перепускной клапан; 6 - центробежный фильтр

При значительном загрязнении системы смазки отложениями не реже двух раз в год во время очередного сезонного технического обслуживания после промывки системы смазки жидкостью необходимо снять картер двигателя и тщательно промыть его керосином. Одновременно следует удалить отложения в клапанной коробке и промыть керосином мас-лоприемник насоса и масляный радиатор.

Уход за системой вентиляции картера. На двигателях ЗИЛ при каждой смене масла необходимо промывать керосином корпус и фильтр венти ляции картера, установленные на маслоналивной горловине. После этого в корпус заливают 0,11 л масла, применяемого для двигателя. На двигателях ЗМЗ-66 и ЗМЗ-53 при смене масла необходимо промыть в керосине фильтрующую набивку фильтра вентиляции картера, установленного на маслозаливном патрубке.

При уменьшении проходных сечений трубок системы венти-ляции вследствие скопления в них отложений ухудшается работа системы вентиляции в двигателе, что приводит к повышенному отложению осадков и может вызвать подтекание масла из картера вследствие увеличения давления картерных газов.

В случае нарушения герметичности системы вентиляции двигатель начинает неустойчиво работать на холостом ходу и вследствие повышенного разрежения в картере будет засасывать большое количество пыли, что приведет к повышенным износам. По этой же причине совершенно недопустима работа двигателя при открытой горловине маслоналивного патрубка.

При ТО-1 необходимо подтягивать крепления и хомутики шлангов трубок вентиляции. При ТО-2 следует очистить систему вентиляции от отложений, промывая ее детали в керосине и продувая сжатым воздухом. При последующей сборке подтяжкой креплений должна быть обеспечена герметичность системы.

Клапан вентиляции на двигателе ЗИЛ-130 необходимо разбирать и очищать через одно ТО-2.

Давление подачи масла. Надежная работа системы смазки двигателя обеспечивается развиваемым давлением подачи масла к сопряженным деталям двигателя.

Испытания показали, что при нормальной работе двигателя на маслах разной вязкости различие в давлении подачи масла получается небольшим. Давление подачи масла снижается при значительном разжижении его топливом, износе подшипников и утечках масла, а также при износе и поломках масляного насоса, неправильной регулировке редукционного клапана, загрязнении маслоприемника и маслофильтров, поломке перепускного клапана и недостаточном уровне масла в картере.

Прекращение подачи масла в двигателе, работающем при повышенных нагрузках, приводит к выплавке подшипников, пригора-нию поршневых колец, клапанных седел и клапанов, задирам и повышенному износу деталей. Причем внезапное прекращение подачи масла может привести к возникновению неполадки еще до того, как будет обнаружено падение давления масла по манометру. Так, например, при прекращении подачи масла к подшипнику уже через несколько секунд он может выплавиться. Подача смазки к отдельным деталям может также прекратиться при образовании в системе пробок, в этом случае манометр не покажет общего снижения давления масла.

Нормальное давление масла в системе смазки прогретого двигателя при средних оборотах коленчатого вала должно быть для двигателей ЗМЗ и ГАЗ не ниже 196 133 н/м² (2 кГ/см² ), для двигателей ЗИЛ - не менее 245 166 н/м² (2,5 кГ/см² ) и для ЯМЗ - (4 - 7 кГ/см² ) 392 266-686 466 н/м².

Во избежание выплавления коренных и шатунных подшипников работу прогретого двигателя следует немедленно прекратить, если давление масла при средних оборотах коленчатого вала у двигателей ЗМЗ и ГАЗ ниже 98066,5 н/м² (1 кГ/см² ), у ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К - 147100 н/м2(1,5 кГ/см²),ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 - 245166 н/м²(2,5 кГ/см² ) а у ЯМЗ-236 - 343 233 н/м² (3,5 кГ/см² ).

Допускается работа на малых оборотах холостого хода двигателей ЗМЗ, ГАЗ и ЯМЗ при давлении масла 98066,5 н/м² (1 кГ/см² ). У двигателей автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-53А при понижении давления масла до 39226,6 - 68646,6 н/м² (0,4 - 0,7 кГ/см² ) загорается контрольная лампочка на щитке приборов. Если это произошло при работе двигателя на средних оборотах, то его работа должна быть немедленно прекращена.