§ 7. Дорожные условия и безопасность движения

Согласно статистике "дорожный фактор" в качестве причины аварийности занимает сравнительно небольшой удельный вес: примерно 8 - 10%. Однако специальные исследования показали, что эти данные сильно занижены. Фактически эта цифра составляет 30 - 40%. Такое несоответствие объясняется зачастую поверхностным осмотром места происшествия. Немаловажную роль при этом играет и чисто психологическая сторона осмотра - прежде всего пытаются найти связь между совершившимся событием и нарушениями, допущенными водителем и другими участниками дорожного движения.

В таблице 15 приведены наиболее характерные недостатки состояния улиц и дорог, которые способствуют дорожно-транспортным происшествиям. Нетрудно заметить, что примерно 75% происшествий, обусловленных неблагоприятными дорожными условиями, приходится на скользкие участки и неровности проезжей части. Из-за наличия на проезжей части неровностей ("гребенки", "волны", выбоины, просадки и т. п.) ухудшается управляемость автомобиля, возможно его сползание к обочине при движении на большой скорости.

Качество покрытия дорог оказывает существенное влияние не только на безопасность движения, но и на себестоимость автомобильных перевозок из-за снижения скоростей на дорогах с плохим покрытием.

Скорость безопасного движения определяется коэффициентом сцепления , который характеризует сопротивление скольжению колеса по дороге и численно равен отношению силы сопротивления скольжению Р к весу G, приходящему на колесо:

Необходимый для безопасности движения коэффициент сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации.

Таблица 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий по причинам, связанным с неудовлетворительными дорожными условиями (данные 1977 г.)

Как свидетельствуют данные дорожно-транспортных происшествий, при снижении коэффициента сцепления с 0,7 (сухое покрытие) до 0,2 - 0,3 (загрязненное покрытие во время дождя) вероятность аварии возрастает в два раза.

Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,4. Однако измерения величины коэффициента сцепления показывают, что во многих случаях на старых асфальтобетонных покрытиях (особенно построенных с применением быстро истираемых каменных материалов) он составляет не более 0,3 - 0,35. При въезде на большой скорости на такие участки может произойти занос автомобиля, если водитель даже и не тормозит.

Коэффициент сцепления снижается до 0,2 - 0,25 на влажной брусчатке или булыжной мостовой. Особенно опасен начальный период дождя, когда с покрытия еще не смыты пыль и грязь, образующие как бы слой смазки. Коэффициент сцепления мало изменяется только на цементобетонных покрытиях благодаря хорошей шероховатости их поверхности. Все остальные типы покрытий характеризуются более или менее значительным снижением коэффициента сцепления во влажном состоянии.

Для безопасности движения на скользкой дороге важное значение имеет степень изношенности протектора, которая влияет на величину тормозного пути.

Водителям известно, что на изношенных покрышках по скользкой дороге ехать опасно. Объясняется это увеличением площади соприкосновения протектора с поверхностью дороги и, следовательно, уменьшением удельного давления колеса на. покрытие. В результате вода или жидкая грязь, являющиеся смазкой, выдавливаются из-под шины хуже и сцепление колеса с покрытием снижается. При торможении колеса идут "юзом", а при разгоне ведущие колеса могут пробуксовывать. Для повышения надежности контакта шины с покрытием в последнее время получили распространение шины с сильно расчлененным рисунком протектора. Делается это для обеспечения быстрого отвода воды из-под шины при движении на высоких скоростях. В результате улучшается ее сцепление с покрытием.

Серьезной проблемой является безопасность дорожного движения зимой в условиях гололеда. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время на некоторых дорогах происходит до 50% дорожно-транспортных происшествий. Безопасность движения в таких условиях обеспечивается в основном своевременной очисткой дорог, применением современных химических материалов для борьбы с гололедицей, использованием шипов, устанавливаемых на автомобильных шинах. Количество шипов (их изготовляют из высокопрочной стали) на одной шине составляет от 50 до 500 штук в зависимости от размеров шины. Экспериментально доказано, что при наличии на каждой шине по 50 шипов коэффициент сцепления возрастает на 0,18, по 100 шипов - на 0,27, по 150 шипов - на 0,3. При этом существенно сокращается и тормозной путь автомобиля, повышается надежность управления на обледенелом покрытии. Однако применение шин с шипами приводит к значительному износу верхнего слоя покрытия дороги, так как при торможении и резком разгоне образуются глубокие продольные борозды. Поэтому использование шипов в последнее время стали ограничивать.

В связи с тем что данные учета дорожно-транспортных происшествий далеко не полностью раскрывают влияние дорожных, условий на безопасность движения, представляется целесообразным хотя бы коротко осветить предложенный профессором В. Ф. Бабковым косвенный метод оценки уровня безопасности движения в зависимости от характеристик дороги^*. Сущность этого метода сводится к следующему. Уровень аварийности для эталонных условий принимается за 1 (коэффициент аварийности Ка = 1). Эталонными считаются условия движения по прямолинейному участку дороги с шероховатым покрытием (коэффициент сцепления φ =0,7), с шириной проезжей части для двух направлений 7,5 м и обочинами более 3 м и с суммарной интенсивностью движения 5 тыс. автомобилей в сутки. Всякое отклонение от данных условий, очевидно, влечет за собой увеличение или уменьшение степени опасности движения.

^* (Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1970.)

Анализируя большое количество дорожно-транспортных происшествий, В. Ф. Бабков получил шкалу коэффициентов аварийности, достаточно точно отражающих влияние тех или иных дорожных параметров на безопасность движения. Так, им установлено, что на дорогах, имеющих коэффициент сцепления 0,4, количество дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях в два раза выше, чем на дорогах с коэффициентом сцепления 0,7. Соответственно этому коэффициент аварийности будет Ка = 2. Точно так же статистические данные позволили установить, что при радиусе кривизны поворота, равном 50 м, количество дорожно-транспортных происшествий в 10 раз больше, чем на прямолинейном участке. Следовательно, в этом случае коэффициент аварийности будет Ка = 10.

Метод оценки безопасности движения по коэффициентам аварийности находит практическое применение в дорожных организациях для сравнения степени опасности отдельных участков дорог.

Можно, например, определить, насколько опаснее по сравнению с эталонными условиями движение по дороге с радиусом поворота 150 м, имеющей ширину проезжей части с асфальтобетонным покрытием 6 м, при интенсивности движения 7 тыс. автомобилей в сутки. Пусть движение происходит во время дождя, когда коэффициент сцепления будет порядка 0,4. При таком сочетании условий, пользуясь коэффициентами аварийности В. Ф. Бабкова, получим значение степени опасности движения Ка = 15,1. Это означает, что при данных дорожных условиях вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия в 15,1 раза выше, чем на эталонном участке.

Существенно снижает безопасность движения несоответствие ряда наших дорог требованиям автомобильного транспорта: узкая проезжая часть, наличие пересечений на одном уровне, крутые повороты, большие уклоны дорог и т. п.

В особую группу следует выделить причины и факторы, связанные с недостатками в оборудовании улиц и дорог техническими средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, ограждение и т. п.). На эту группу причин даже если принять во внимание неполноту учета) приходится примерно 15% происшествий из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями.

Отсутствие знака в необходимом месте или его плохая видимость могут способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Не приходится и говорить о последствиях, связанных с выездом на регулируемый перекресток при запрещающем сигнале светофора. А именно это и может произойти, когда светофор установлен так, что его сигналы плохо видны водителям (закрыт листвой деревьев, подвешен слишком высоко и т. п.). Известны случаи, когда водители, не видя знака, выезжали на пересечение дорог с полной уверенностью, что они имеют преимущество на движение, в результате чего совершались столкновения.

Нередко аварии возникают в темное время суток на участках улиц и дорог, где ведутся дорожные работы. На проезжей части оставляются неогражденные и неосвещенные дорожные машины, строительные материалы без предупреждающих знаков. Иногда знаки ставят очень близко к препятствию, и водителю не хватает времени, чтобы осуществить маневр для избежания дорожного происшествия.

Ограждения, устанавливаемые в опасных местах дорог, относятся к элементам пассивной безопасности. Они не предотвращают само происшествие, но существенно смягчают его последствия. К сожалению, на многих наших дорогах ограждений нет.

Для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за неудовлетворительных дорожных условий, наиболее эффективным средством является сооружение разветвленной сети автомагистралей, но это требует больших материальных затрат и времени. Известно, что строительство 1 км современной автомобильной дороги с разделением движения по направлениям и транспортным развязкам на разных уровнях обходится примерно в 1,5 - 2 млн. рублей,

В связи с этим особую актуальность сегодня приобретает проблема содержания существующей сети дорог. Своевременный ремонт покрытия, ликвидация гололедицы в зимнее время, строительство пешеходных дорожек и тротуаров, продуманная расстановка дорожных знаков, разметка - вот тот минимум мероприятий, которые должны систематически проводиться, чтобы улучшать условия движения на дорогах.

В результате краткого рассмотрения основных причин и факторов аварийности следует еще раз подчеркнуть, что главным звеном комплекса "человек - автомобиль - дорога" является водитель. Безопасность дорожного движения зависит, прежде всего, от его знаний, умения и дисциплины. Как показывают наблюдения, в жизни водителя положения, близкие к дорожному происшествию, встречаются примерно одно на каждые 835 км пути, и только опыт и мастерство являются залогом того, что большинство водителей успешно выходят победителями из таких ситуаций.