3.4. Полезность модели для анализа принимаемых решений и исследования чувствительности

Используемая в настоящее время модель имеет некоторые особенности, обусловленные недостаточностью более точных и обширных данных. Нам пришлось полностью положиться на косвенные данные, вследствие чего мы не могли составить матриц иных поездок, кроме как в деловых целях. Вследствие этого нельзя было надлежащим образом проверить прогнозы относительно поездок, совершаемых с другими целями. Авторы не сочли себя вправе включать в работу непроверенные прогнозы и поэтому вынуждены ограничиться расчетами только по деловым поездкам.

Зонирование исследуемого графства Западный Йоркшир, к которому относятся все составленные нами прогнозы, было выполнено для района г. Лидс более подробно, чем для других районов графства. Также более детально составлялись транспортные сети этого района. Укрупнение некоторых зон за границами г. Лидс означает необходимость более осторожного отношения к прогнозам по этим зонам. Внешние по отношению к исследуемому району зоны в расчетах не рассматривались, и, хотя всего лишь 6% зарегистрированных в течение 1966 г. деловых поездок в исследуемом районе связано с внешними зонами, мы все же не имеем права забывать о последствиях данного допущения, особенно для зон, расположенных на периферии.

В самой модели сделан ряд допущений. В частности, приняты некоторые усредненные значения переменных, которые фактически различны для разных видов транспорта, зон и категорий пассажиров. К ним относятся: среднее число пассажиров в легковом автомобиле, ценность времени, коэффициенты подвижности" переменные затраты на эксплуатацию автомобиля, доля транспортного потока, связанная с деловыми поездками на автомобилях в утренние часы пик. Предполагается, что все эти значения, кроме ценности времени и текущих расходов, остаются неизменными в течение всего периода 1966-1981 гг. Мы не располагали реальным способом моделирования поездок в пределах одной зоны. Во-первых, структура сети была недостаточно детализированной для получения прямых оценок стоимости внутризональных поездок и нам приходилось брать приближенные значения на базе данных о межзональных поездках, используя специальную программу. Во-вторых, авторы и не пытались моделировать ничего кроме движения моторизованного транспорта, игнорируя при этом пешие переходы и переезды на велосипедах, в основном совершаемые в пределах одной зоны.

Бесспорно, какое-то отношение к анализу чувствительности имеет достигнутая степень сходимости модели, поскольку показатели эластичности и чувствительрюсти можно оценить только с точностью, соизмеримой с этой сходимостью. В Приложении 3 приводятся некоторые детальные сведения, характеризующие достигнутый уровень; здесь же вполне достаточно сказать, что сходимость была в основном хорошей и вследствие этого мы можем считать, что показатели эластичности модели находятся в доверительных интервалах с отклонением границ значительно менее 1%. Заметим, однако, что назначение потоков, прогнозируемое моделью, безусловно подвержено влиянию характеристик сходимости и приблизительности представления сети. Недостаточная детализация описания сети особенно заметна вне территории г. Лидс, а также на "фиктивных" звеньях, принимающих транспортную нагрузку в направлении к центру и от центра каждой зоны обычно через одну или две вершины сети.

Ограничения пропускной способности учитывались лишь в отношении некоторых звеньев в районе г. Лидс, но даже и в этих случаях не учитывались задержки во времени движения автобусов из-за перегруженности сети. Мы сделали допущение о постоянстве прокалиброванных параметров как для генерирования поездок, так и для распределения пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта в период между исходным годом и 1981 г. (т. е. начиная с 1966 г., для которого выполнена калибровка, до последнего года, для которого составлялись прогнозы). Это допущение явилось основой для оценок НВБ, хотя все эти параметры, конечно, менялись в ходе анализа чувствительности.

Несмотря на все названные недостатки, авторы считают, что приведенный ниже прогноз НВБ представляет собой вполне реалистичное описание сущности транспортных систем больших городских агломераций. В то же время следует обратить первоочередное внимание на общий характер полученных результатов и их не следует рассматривать лишь как подробный прогноз исключительно для Западного Йоркшира.