7.2. Эксперименты с изменением одного параметра

В следующих разделах описываются важные особенности графиков по мере их представления. В то же время имеется ряд общих для всех графиков черт, о которых будет говориться в конце настоящего раздела, где будет помещена табл. 7.2, содержащая значения эластичности вблизи начала координат для всех кривых, рассматриваемых в данном разделе. К этой таблице читателю рекомендуется обращаться при желании получить количественное представление о кривых, приведенных на рис. 4-17.

Средняя скорость движения индивидуального транспорта в районе г. Лидса. На рис. 4 приведены результаты для этого показателя. Было обнаружено, что для него свойственна плохая сходимость (приложение 3), поэтому авторам пришлось допустить некоторые вольности при построении кривых для того, чтобы провести их через начало координат. Таким образом, при всей правильности общих видов этих кривых не следует рассматривать как весьма достоверные их значения и градиенты в непосредственной близости от начала координат. Многие кривые, в частности кривая I, обнаруживают тенденцию перегиба вблизи начала координат. Поскольку в большинстве экспериментов, в том числе и для I, рассматривались лишь верхние значения скоростей потоков на большей части звеньев, трудно объяснить данное явление иначе чем трудностями сходимости. К сожалению, недостаток времени и средств не позволили нам надлежащим образом разобраться в данном явлении. Приходится признать, что три наиболее значительных отклонения от средней скорости, прогнозируемой для НВБ (20,603 миль/ч - 33,99 км/ч), вызваны изменением формы модели (X, У, Z). Другие большие изменения (L, N, О, Р) явно приходятся на вычисления, в которых производятся значительные изменения в распределении пассажиропотоков по видам транспорта. Отметим также, что изменения в параметрах обобщенной стоимости (Н, I, J) как для индивидуального, так и для общественного транспорта, а также в значениях ограничивающих параметров для пассажиров обоих типов (S, Т), показывают изменения средней скорости того же порядка. Полезно сравнить этот график с результатами, полученными для разных условий перегруженности транспортной сети, которые приводятся в табл. 7.1. Нетрудно заметить, что полученные результаты, как правило, соответствуют ранжированию градиентов кривых у начала координат данного графика. Обратим внимание на влияние альтернативных вариантов сетей (С, D), каждый из которых чреват кардинальными переменами в районе г. Лидса.

Таблица 7.1. Темпы снижения нагрузки в транспортной сети

Поездки на индивидуальном транспорте из пригородов в центр г. Лидса. На рис. 5 приведены результаты, полученные для данного показателя. Рассматриваются поездки из зон группы 2 в зоны группы 1. Причинами наиболее заметных последствий являются изменения в распределении пунктов отправления и прибытия, вызванные условиями проверок в экспериментах В, N, О и Р. Следующими по степени эффективности являются результаты отдельных экспериментов, непосредственно влияющих на стоимость проезда: G, Н, I, К и L. Заметим, что хотя есть основания ожидать, что текущие расходы на содержание легковых автомобилей личного пользования (F) будут по меньшей мере столь же эффективными, как и последние упомянутые факторы, представляется, что первые приводят к образованию двух противоположно направленных влияний, взаимно погашающихся вблизи начала координат. Предположительно, причиной отрицательного влияния можно считать рост: обобщенной стоимости поездок на индивидуальном транспорте, что вынуждает пассажиров сокращать число таких поездок, в то время как сокращение числа поездок в центр г. Лидса с небольшими текущими расходами, по-видимому, вызвано тем, что располагающие легковыми автомобилями жители пригородов имеют то преимущество в деловых поездках в другие города, что могут не платить значительной суммы за стоянку легкового автомобиля. Ограничивающие параметры β¹ и β² (S, Т) также оказывают заметное влияние. Заметим, что хотя в центре г. Лидса (зона 1) взимается высокая плата за стоянку (20,8 мин обобщенной стоимости), пропорциональные изменения в ней (G) менее эффективны, чем изменения в стоимости проезда на общественном транспорте (Н).

Рис. 5. Поездки на индивидуальном транспорте из пригородов в центр г. Лидса: х - изменение параметра (в %) по отношению к значению НВБ; у - изменение Т¹ⁿ_ij (в %) по отношению к значению НВБ (20,874). Здесь i берется по зонам отправления (окраины г. Лидса), а j - по зонам назначения в центре г. Лидса. В других экспериментах D=0

Поездки на общественном транспорте из пригородов в центр г. Лидса. Рис. 6 является вариантом рис. 5, составленным для общественного транспорта. Большое влияние на индивидуальный транспорт показывают эксперименты В и Р. Размер реального дохода О влияет меньше, чем цены на легковые автомобили Р, несмотря на то, что возрастание реальных доходов влияет на наличие автомобилей в модели классификации населения точно так же, как и аналогичное по величине уменьшение реальной стоимости легковых автомобилей. Разница возникает от увеличения доли поездок, вызванных переходом части населения в группу с более высоким доходом в модели классификации населения. Ценность времени (М) в этом случае значительно важнее, чем для индивидуального транспорта. Тогда как размер текущих расходов на эксплуатацию легкового автомобиля (F) имеет фактически линейный эффект, размер платы за проезд на общественном транспорте (H) и ограничивающий параметр для не имеющих автомобиль в личном пользовании (T) оказывают обратное влияние по сравнению с влиянием текущих расходов на эксплуатацию легкового автомобиля. Как и следовало ожидать, среднее число пассажиров в легковом автомобиле (L) имеет большое значение.

Рис. 6. Поездки на общественном транспорте из пригородов в центр г. Лидса: х - изменение параметра (в %) по отношению к значению НВБ; у - изменение Т²ⁿ_ij (в %) по отношению к значению НВБ (50,765), где i берется по всем зонам типа 2 (пригороды), а j - по всем зонам типа 1 (центр), в других экспериментах В=-49,22; |R|<0,6 и наклон отрицателен

По-видимому, слагаемые обобщенной стоимости проезда на общественном транспорте (H, I, J, К) сравнительно маловажны.

Распределение пассажиропотоков по видам транспорта. Распределение пассажиропотоков показано на рис. 7. Причинами наиболее важных изменений в распределении потоков являются изменения в наличии автомобилей, вызываемые изменением доходов и цен на легковые автомобили. Следующими по значимости являются размеры текущих эксплуатационных расходов на содержание легкового автомобиля (F), среднее число пассажиров в легковых автомобилях (L) и слагаемые обобщенной стоимости проезда на общественном транспорте (Н, I, J, К). Они влияют на распределение пассажиропотоков по видам транспорта, изменяя разность обобщенных стоимостей проезда на различных видах транспорта. Ценность времени (М) оказывает менее заметное влияние, поскольку ее величина приблизительно одинаково влияет на обобщенную стоимость проезда на обоих видах транспорта, но даже небольшое ее увеличение благоприятствует использованию индивидуального транспорта как более дешевого. Ограничивающий параметр для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (S), оказывает столь же сильное влияние, как и вышеупомянутые слагаемые обобщенной стоимости, поскольку он повышает чувствительность располагающих легковыми автомобилями пассажиров к изменениям величины обобщенной стоимости и, следовательно, к предпочтительному пользованию легковыми автомобилями.

Рис. 7. Распределение пассажиропотоков по видам транспорта: х - изменение параметра (в %) по отношению к значению НВБ; у - изменение величины ∑_ij T¹¹_ij/∑_ijkn T^kn_ij по отношению к значению в НВБ (0,5009). В других экспериментах: Е=0,10; X=0,21; У=0,14

Ограничивающий параметр для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями T, не может, естественно, определять перераспределение пассажиров по различным видам транспорта. Причиной сравнительно небольшого влияния данного фактора является конкуренция пассажиров, располагающих легковыми автомобилями.

Распределение пассажиропотоков по видам транспорта в направлении центра г. Лидса. На рис. 8 приведены полученные результаты. Кривые в основном сходны с кривыми помещенного выше рис. 7, где иллюстрируется расщепление пассажиропотоков по системе в целом. Мы видим, однако, что у кривых, построенных для поездок в центр г. Лидса, наклон, как правило, больше, чем для кривых всей системы в целом. Полагаем, что это отражает среднюю дальность поездок в городской центр, что, в свою очередь, означает, что изменения значений различных параметров (в частности, коэффициентов обобщенной стоимости) действуют в направлении увеличения абсолютной величины разности между стоимостями поездок на индивидуальном и общественном транспорте. Поскольку в нашей модели выбор вида транспорта базируется на разности абсолютных величин стоимости проезда, обнаруживается значительное перераспределение пассажиропотоков по видам транспорта в направлении центра г. Лидса по сравнению с системой в целом.

Рис. 8. Распределение пассажиропотоков по видам транспорта в центре г. Лидса: х - изменение исследуемого параметра по отношению к его значению в НВБ (в %); у - изменение (в %) величины ∑_i T¹¹_i1/∑_ikn×T^kn_i1 отношению к ее значению в НВБ (0,159), причем единица в индексах идентифицирует центр города. В других экспериментах /R/<1 и наклон положителен

При сравнении рис. 7 и 8 легче всего, конечно, предсказать поведение параметра (G), отражающего изменение платы за стоянку автомобилей в центре г. Лидса. Заметим, что размер платы за стоянку (G) уже стал более важным определяющим фактором результата, чем текущие расходы (F). Ограничивающие параметры (S, Т) имеют наклон, противоположный тому, который у них был на рис. 7. В случае 5 (ограничивающий параметр для пассажиров, располагающих легковым автомобилем) это объясняется тем, что центр г. Лидса весьма дорог для поездок туда на индивидуальном транспорте. Поэтому, хотя рост этого параметра приводит к общему расширению пользования легковыми автомобилями, он отвлекает часть поездок на индивидуальных автомобилях от центра г. Лидса, вызывая тем самым некоторое сокращение количества поездок. В случае сходного параметра для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями (представлен кривой Т), причина противоположного наклона заключается в том, что территория г. Лидса является довольно дорогим районом для поездок сюда общественным транспортом; и, следовательно, рост величины этого параметра вынуждает не располагающих легковыми автомобилями пассажиров совершать свои поездки за пределы г. Лидса (что приводит к интенсификации использования индивидуального транспорта) и обращаться к более "дешевым" районам поездок. Таким образом, более "дешевые" пункты назначения маршрутов общественного транспорта переходят в пользование пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями, что делает поездки на общественном транспорте менее привлекательными для тех, кто располагает легковыми автомобилями.

В свою очередь, это приводит к сужению использования общественного транспорта по системе в целом. Заметим, что рассредоточение населения (В) уменьшает величины пассажиропотоков по видам транспорта в г. Лидсе при их увеличении по системе в целом.

Причины данного явления рассматриваются ниже.

Суммарные затраты на эксплуатацию индивидуального транспорта. Полученные здесь результаты приведены на рис. 9. Видим значительную эластичность у начала координат двух кривых (М' и N'), представляющих изменение размеров затрат (в денежных единицах)" вызванное изменениями в оценке ценности времени. Это можно объяснить тем, что, поскольку в нашей модели используются не обобщенная стоимость, а обобщенные затраты времени, то рост "ценности времени" вернее было бы назвать "сокращением длительности расходования денег". Данный вопрос, а также причина противоположного наклона кривой при выражении соответствующего показателя в единицах времени, а не в денежном измерении (см. М и М'), подробно обсуждаются в следующем разделе. Влияние изменения ограничивающего параметра для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями S, весьма значительно, и оно явно контрастирует с небольшим по размерам, но в то же время сложным по содержанию влиянием изменения величины ограничивающего параметра для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями (T). Это также находит отражение в отдельном эксперименте, где изменяются значения обоих параметров. В экспериментах, связанных с использованием модели генерирования поездок (О, Р, Q), обнаруживаются столь же заметные последствия изменений, как и в экспериментах, где варьируются значения слагаемых обобщенной стоимости поездок на индивидуальном транспорте (F, L). Представляет интерес то, что кривая текущих расходов на эксплуатацию индивидуального транспорта (F) достигает максимума в точке, приблизительно соответствующей +75%, что напоминает нам о "законе падающей эффективности".

Рис. 9. Изменение затрат на эксплуатацию легковых автомобилей: х - изменение испытуемого параметра по отношению к его значению в НВБ (в %); у - изменение (в %) величины ∑_ijn Т¹ⁿ_ij r_ij по отношению к ее значению в НВБ (8,08× 10⁶ мин), причем r означает здесь затраты на эксплуатацию автомобиля в одной поездке. В других экспериментах; Е=-0,24; |R|<0,31 и наклон положителен; |Т|<0,8 и наклон положителен вблизи начала координат; X не выявлено; Y=0,6

Плата за проезд на общественном транспорте. Полученные результаты приведены на рис. 10. Видим важность экспериментов, связанных с использованием оценки ценности времени. Интересно отметить, что в данном случае последствия оказываются наиболее значительными именно тогда (М, N), когда затраты выражены в единицах времени (выше было установлено, что они наиболее значительны при выражении оценки в денежных единицах - эксперименты М, N). Замечаем, что оба ограничивающих параметра (5, Т), важны, и что в случае рассматриваемого показателя они влияют в одном направлении. Следует ожидать значительной эластичности по отношению к изменениям размеров платы за проезд. В то же время небезынтересно отметить важность реальной стоимости легковых автомобилей (Р).

Рис. 10. Изменение общей платы за проезд на общественном транспорте: х - изменение платы по отношению к величине в НВБ (в %); у - изменение (в %) величины ∑_ijn T²ⁿ_ij f_ij по отношению к ее значению в НВБ (5,85×10³ мин), причем f обозначает плату за проезд на соответствующем звене. В других экспериментах: Е=-0,21; |R|<0,2 и наклон отрицателен; Х=-0,35; Y=-0,23

Средняя стоимость поездки. Полученные результаты приведены на рис. 11. Видим, что значение данного показателя крайне чувствительно к изменениям ограничивающих параметров (S, T, U), что следует считать положительным явлением, поскольку эти параметры обычна калибруются по средним стоимостям поездок. Важность оценки времени (М, N), однако, меньше, чем хотелось бы, ввиду неопределенности ее подсчета. В данной связи интересно отметить, что изменение сети (С, D, Е) оказывает минимальное влияние по сравнению с влиянием этих параметров поведения.

Рис. 11. Изменение средней стоимости поездки: x - изменение исследуемого параметра по отношению к его значению в НВБ (в %); у - изменение величины ∑_ijkn T^kn_ij c^k_j ∑_ijkn×T^kn_ij по отношению к величине в НВБ (51,35 мин). В других экспериментах A=-0,2; С=0,0; E=0,0; /G/<0,05 и наклон положителен; /R/<0,01 и наклон положителен; X=-0,1; Y=0,0

Отношение средних стоимостей поездки для пассажиров двух типов. Рассмотрим связь между данными вычислений, приведенными на рис. 12, и сведениями об относительном превышении доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, по сравнению с теми, кто ими не располагает, приведенными на рис. 16 (на рис. 12 по оси ординат масштаб более растянут, чем на рис. 16). Расчеты на ЭВМ можно разделить на две группы: группу, характеризуемую большой эластичностью, куда относятся параметры, существенно влияющие на величины обобщенной стоимости и отдельные стоимостные оценки (Н, I, J, K, L и T), И группу, для которой характерна малая эластичность, куда попадают переменные модели генерирования поездок и локализованные переменные (G, О, Р, Q и R). Кривые, отражающие изменения, происходящие в результате изменения оценки времени, являются промежуточными для двух вышеупомянутых групп.

Рис. 12. Отношение средних стоимостей поездок для пассажиров, не имеющих и имеющих в своем распоряжении автомобили: x - изменение (в %) параметра по отношению к его величине в НВБ; y - изменение величины (∑_ij T²²_ij c²_ij/∑_ij T²²_ij)/(∑_ijk T^k1_ij×c^k_ij/∑_ijk T^kl_ij) по отношению к ее значению в НВБ (1,2519). В других экспериментах E=0,0; |R|<0,1 и наклон отрицателен; U=37,1; V=0,0; X=0,0; Y=0,0

Среднее расстояние поездки на индивидуальном транспорте. Полученные результаты показаны на рис. 13. Данные расчета явно распределяются по трем группам. Во-первых, обнаруживается значительное отрицательное влияние изменений в оценке текущих расходов на эксплуатацию легкового автомобиля (F), а также изменения ограничивающего параметра для пассажиров, располагающих легковым автомобилем (S). Кроме того, значительное положительное влияние обнаруживается при изменении оценки ценности времени (М, N) и среднего количества пассажиров в легковом автомобиле (L), которые фактически обесценивают значение денежной слагаемой в увеличении данного параметра. Все прочие влияния минимальны, однако отметим эффект влияния роста доли людей, располагающих легковым автомобилем (Р и О), что приводит к сокращению среднего расстояния поездки. Интересно сравнить рис. 13 и рис. 15, где по системе в целом представлена доступность пунктов назначения для пассажиров, располагающих легковым автомобилем. Видим весьма значительную корреляцию для параметров в экспериментах F, L, М, N и S.

Рис. 13. Среднее расстояние поездки на индивидуальных транспортных средствах: х - изменение (в %) исследуемого параметра по отношению к его величине в НВБ; у - изменение (в %) величины ∑_ij T¹¹_ij d¹_ij/∑_ij×T¹_ij по отношению к НВБ. В других экспериментах: Е=-0,2; \G\<0,1 и наклон отрицателен; \l\<0,2 и наклон положителен; \J\<0,2 и наклон отрицателен

Среднее расстояние поездки на общественном транспорте. Полученные результаты показаны на рис. 14. Нетрудно заметить, что наиболее значительное влияние оказывает изменение ограничивающего параметра для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями (T). Далее по степени значимости идут те параметры, которые изменяют связанные с расстоянием поездки составляющие обобщенной стоимости проезда на общественном транспорте (Н, К, N, М). Изменения времени подхода к пунктам посадки и отхода от пунктов высадки, а также времени ожидания транспорта (I, J) менее эффективны, поскольку эти факторы воздействуют, (как и H и К), изменяя распределение пассажиропотоков по видам транспорта и делая менее привлекательными все поездки на общественном транспорте, но при этом не особенно препятствуя совершению поездок на большие расстояния. Поскольку выбирать вид транспорта могут только те пассажиры, которые располагают легковыми автомобилями, кривая, демонстрирующая, последствия изменения величины ограничивающего параметра для таких пассажиров (5) в данном случае свидетельствует о более заметном влиянии этого параметра по сравнению с влиянием ограничивающего параметра для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями (T). Минимум кривой S отмечается в точке, приблизительно соответствующей +50%, что объясняется противоположным влиянием сокращения длины поездки и числа поездок на общественном транспорте пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (в НВБ они совершаются на более длинные расстояния, так как β¹ меньше β²), а также увеличением расстояния поездки для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями, вследствие усиления конкуренции в поездках на небольшие расстояния (с возрастанием значения β¹).

Рис. 14. Среднее расстояние поездки на общественном транспорте: х - изменение (в %) исследуемого параметра по отношению к его значению в НВБ; у - изменение (в %) величины ∑_ijn T²ⁿ_ij/∑_ijn×T²ⁿ_ij по отношению к ее значению в НВБ (3,7149 мили). В других экспериментах: С=-0,26; D=-0,39; E=-0,14; |R|<0,05 и наклон положителен; Х=-0,15; Y=-0,12

Доступность пунктов назначения для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Рис. 15 показывает, что переменными, оказывающими наибольшее влияние на этот показатель, являются: ограничивающий параметр β¹ для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (S), параметры, непосредственно влияющие на оценку стоимости проезда на индивидуальном транспорте (F, L), а также факторы, влияющие на оценку ценности времени (М, N). Существенны также факторы, влияющие на стоимость проезда на общественном транспорте (H, I, J, К), поскольку выбирать вид транспорта фактически могут только пассажиры, располагающие легковыми автомобилями. Даже плата за стоянку автомобиля (G), несмотря на то, что она отражается только на поездках в центр г. Лидса, оказывает заметное влияние. В тех расчетах, где затрагивается размер зарождающихся потоков (А, О, Р, Q), следует также ожидать линейной зависимости, прямо пропорциональной изменению числа отправлений, поскольку число прибытий изменяется пропорционально в каждой зоне соответственно первому изменению. Об этом явно свидетельствуют кривые О и Q. Эксперименты, связанные с изменением данных об использовании территории (А, В), изменяют также распределение пунктов прибытия. Заметим, что многие из вышеназванных последствий также отражаются на изменении средней дальности поездки на индивидуальном транспорте (см. рис. 13), что особенно хорошо видно на примере кривых в экспериментах F, L, M, N, S.

Рис. 15. Показатель доступности (по Хансену) всех пунктов назначения для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями: х - изменение (в %) исследуемого параметра по отношению к его значению в НВБ; у - изменение величины ∑_i∑_jD_j (e^{-β1 c1_ij} + е^{-β1 c2_ij}) по отношению к ее значению в НВБ (2,36×10⁶). В других экспериментах: E=0,5; |R|<0,1 и наклон положителен; \Т\<0,6 и наклон отрицателен, U=-78,8; W=0,4; Y=0,25

Преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Изменение этого показателя можно видеть на рис. 16. Заметим, что результаты экспериментов, по-видимому, распределяются по двум группам, заметно отличающимся степенью эластичности. В первую группу попадают эксперименты (F, H, I, J, К, L) с изменением тех параметров, которые оказывают заметное влияние во всей рассматриваемой области на обобщенную стоимость поездки на одном из видов транспорта, а также эксперименты S, Т и U, связанные с изменением значений ограничивающих параметров. Ко второй группе относятся эксперименты, воздействующие на генерирование поездок (А, В, N, О, Р, Q, R), на транспортную сеть (С, D, Е), форму модели (V, Y), размеры платы за стоянку в г. Лидсе (С) и оценку ценности времени (М), которая также существенно влияет на обобщенную стоимость, но изменяется в одном и том же направлении как для индивидуального, так и для общественного транспорта. Положительный наклон кривой, построенной для М, отражает факт более высокой субъективной оценки затрат на индивидуальный транспорт в денежном выражении.

Рис. 16. Преимущество в мерах доступности пассажиров, располагающих легковыми автомобилями: х - изменение (в %) исследуемого параметра по отношению к его значению в НВБ; у - изменение (в %) величины (∑_i A²_i O²_i/∑_i O²_i)×(∑_i O¹_i/∑_i A¹_i O¹_i) по отношению к ее значению в НВБ (8,908). В других экспериментах: А=-0,52; E=0,32; /R/<0,03 и наклон нулевой; U=74,9; V=0,34; Х=0,84; Y=0,61

Выигрыш пассажиров как последствие отклонений от значений НВБ. На рис. 17 показана динамика дополнительного выигрыша пассажиров в результате изменения значений некоторых параметров. Мы не рассматриваем те эксперименты, в которых изменяемые параметров влияют на выход модели генерирования поездок (A, В, N, О, Р, Q, R и V), а также на выход модели распределения пассажиропотоков по маршрутам (S, Т, U и W), поскольку идея извлечения пассажирами дополнительной выгоды ассоциируется либо с изменением численности населения, либо с предполагаемым ходом процесса выбора способа совершения поездок жителями рассматриваемого региона. По тем же причинам изменения в модели наложения потока (X, У и Z) приводят к резким изменениям размеров выигрыша пассажиров. Но здесь существенна лишь та часть, которая обусловлена изменением ограничений пропускной способности (Z). Для количественной оценки дополнительного выигрыша пассажиров, являющегося следствием изменения загрузки легковых автомобилей (L), необходимо прибавлять к величинам, приведенным на рис. 17, величину дополнительного выигрыша пассажиров, связанную с любым фактором, предположительно способным вызывать изменения в среднем числе пассажиров в легковом автомобиле. Это не было сделано, поскольку данная величина рассматривалась как экзогенный фактор и не постулировались какие-либо конкретные причины изменений загрузки легкового автомобиля.

Рис. 17. Общий выигрыш пассажиров в результате отклонений от значений НВБ: х - изменение (в %) исследуемого параметра, у - величина

в млн. мин, В других экспериментах: -0,08<E, X, Y<0,08

Не вызывает сомнений, что самое заметное влияние на размеры выигрыша для пассажиров оказывают общесистемные изменения слагаемых стоимости поездки (F, H, I, J, К), изменения в загрузке легковых автомобилей (L), влияющие на стоимость использования индивидуальных транспортных средств в денежном выражении, а также оценка ценности времени (М), которая фактически является обратной к величине обобщенной стоимости в денежном выражении. Изменение размеров платы за стоянку в центре г. Лидса (G) оказывает только локальное влияние и несущественно для системы в целом. Влияние изменений в сети (С, D) никоим образом не больше влияния изменений в размерах текущих расходов на эксплуатацию легковых автомобилей, что представляется немаловажным в свете частого использования транспортных моделей для изучения последствий изменений в структуре сети.

В отдельных случаях можно вычислить коэффициенты учета перегрузки, воспользовавшись изменениями качественных показателей. Это делается следующим образом. Предположим, что подлежащий изменению параметр обозначен t, а величина дополнительного выигрыша пассажиров - S. Тогда согласно определению выигрыш для пассажиров

Здесь с^k_ij (стоимость переезда из i в j на индивидуальном транспорте) складывается из стоимости проезда в условиях неограниченной пропускной способности С^ff_ij, которая может быть представлена как функция от t, и стоимости проезда, отражающей задержки из-за перегрузки с^с_ij которая зависит от размеров потока на используемых звеньях сети и лишь косвенно определяется как функция от t. Коэффициент учета перегрузки

и, следовательно, равен:

В случае вычисления стоимости эксплуатации легкового автомобиля

есть просто длина маршрута от i до j для легкового автомобиля, поскольку считаем, что текущие расходы на эксплуатацию легкового автомобиля прямо пропорциональны длине поездки и, следедовательно,

Слагаемую стоимости внутризональных поездок, зависящую от расстояния, приходится вычислять отдельно как

т. е., как частную производную стоимости внутризональной поездки на индивидуальном транспорте с учетом эксплуатационных расходов.

Как указано выше, принятые качественные показатели (табл. 3.5) ненадежны в тех случаях, когда имеют место изменения в результатах работы модели генерирования поездок.

Однако вполне возможно вычислить частные производные для тех косвенных показателей, которые используются для сравнения с изменениями в распределении пунктов отправления Оⁿ_i и прибытия О_j, выдаваемых моделью генерирования. Оказывается, что если матрицы стоимости поездок неизменны, то

и, следовательно, коэффициент перегрузки можно выразить как

В табл. 7.1 приведены результаты вычисления значений коэффициентов перегрузки для некоторых экспериментов. Полученные данные нельзя было вывести непосредственно из величин

так как сходимость значений потоков на отдельных звеньях неудовлетворительна (приложение 3) и невозможно определить значение производной вблизи начала координат. Поскольку ограничение пропускной Способности действует только на территории г. Лидса, фактически определяются коэффициенты "перегрузки для него. Отметим слабое влияние размеров платы за проезд на общественном транспорте (эксперимент Н) на степень перегрузки в г. Лидсе.

Несколько общих замечаний. В табл. 7.2 показаны значения эластичности выходных показателей, рассматриваемых в разделе 7.2. По-видимому, наибольшее влияние оказывают изменения ограничивающих параметров (S, T) и изменения слагаемых обобщенной стоимости для системы в целом (F, H, I, J, К, L, M, N). Общесистемные изменения, влияющие на выходные данные модели классификации населения (А, В, N, О, Р, Q и V), также могут иметь очень большое значение там, где изменяемый показатель сказывается в распределении поездок.

Таблица 7.2. Значения эластичности выходных показателей

Для сравнения, если не считать средней скорости движения в г. Лидсе (см. рис. 4), изменения в экспериментах типа С и D с транспортной сетью оказывают меньшее влияние, чем изменения ограничивающих параметров. Наличие сети периферийных стоянок в пунктах пересадки на общественный транспорт (Е) очень мало влияет на какой-либо из рассмотренных нами показателей. Следует отметить, что проверка эффективности плана создания периферийных автостоянок в пунктах пересадки на общественный транспорт была довольно грубой, поскольку решения о пользовании этой системой исследовались в рамках программы построения дерева маршрутов для индивидуального транспорта.

Локальные изменения (эксперименты В, G и R) приводят к локальным последствиям, не оказывая существенного влияния на общесетевые показатели. Как и следовало ожидать, модификации в методах наложения потока и определения ограничений на пропускную способность (X, У, Z) чрезвычайно сильно влияют на величины скорости на территории г. Лидса, но очень слабо на общесетевые показатели.

Естественно, эксперимент N, в котором сочетаются изменения размеров дохода и оценки ценности времени, представляет собой комбинацию раздельного варьирования размеров дохода (О) и ценности времени (М). Действительно, приведенные в разделе 7.2 цифры показывают, особенно для небольших отклонений от величин НВБ, что кривая, соответствующая эксперименту N, представляет собой сумму кривых, полученных в экспериментах М и О.

В разделе 7.5 описан эксперимент, в котором сочетаются одновременные изменения нескольких параметров. Там же более глубоко рассматривается вопрос об аддитивности полученных результатов.