7.3. Результаты экспериментов по одному параметру

В данном разделе анализируются результаты изучения того, как в каждом отдельном эксперименте различные показатели обнаруживают разную чувствительность. Следует отметить, что здесь не приводятся подробные данные анализа результатов всех экспериментов, так как для этого пришлось бы многократно повторяться. В то же время в случаях отказа от подробного изложения результатов считаем своим долгом привести причины такого отказа, а там, где это уместно, результаты включаются в материал вместе с прочими данными, о которых сообщалось ранее в разделе 7.2. Теперь переходим к поочередному описанию экспериментов, перечисленных в табл. 4.1.

Эксперимент А (официальный план использования территории). Здесь не приводится детальный анализ этого эксперимента, поскольку он подробно описан в [7] и поскольку он является довольно сложным, а результаты его очень непросто интерпретируются для анализа чувствительности модели. В то же время последствия изменений в использовании территории более эффективно будут оценены в эксперименте В.

Эксперимент В (рассредоточение рабочих мест). Табл. 7. 3, а также рис. 18 и 19 отражают некоторые результаты данного эксперимента. Заметим; что сокращение поступлений платы за стоянку автомобилей в центре г. Лидса (71%) больше снижения числа прибытий, подразумеваемого стратегией новой системы расселения жителей (66%). Приходим к тому выводу, что это является следствием перегрузки в сети (вспомним, что в центре г. Лидса средняя скорость снижается на 9%), которое вызвано способом выбора маршрутов следования, несогласованного со структурой сети улиц, которая более приспособлена для движения по радиусам к центру города, чем по кольцевым маршрутам между пригородами. На рис. 18 показаны те звенья, где объем пассажирских перевозок возрос не менее чем на 20%.

Таблица 7.3. Некоторые результаты эксперимента В

Рис. 18. Схема звеньев сети, на которых в результате децентрализации рабочих мест (эксперимент В) пассажиропотоки увеличиваются на 20% и более

Отмечается большое сокращение поступления платы за проезд по железным дорогам (26%) из-за того, что железные дороги сходятся к центру города и поэтому не являются удобными для поездок между пригородами. Это снижение связано с увеличением поступления платы за проезд на автобусах с увеличением расхода бензина.

Увеличение занятости в двух пригородах (Ханслет и Хорсфорт) приводит к расширению границ их влияния и, следовательно, к увеличению средней стоимости поездки в эти зоны. Это увеличение особенно заметно для поездок на общественном транспорте в Хорсфорт (22%), который прежде притягивал сравнительно небольшое число пассажиров на общественном транспорте. На 9% уменьшилось преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, прежде всего потому, что перевод в Ханслет рабочих мест оказался крайне выгодным для многих проживающих там работников, не располагающих легковыми автомобилями, и тех, кому прежде приходилось ездить на работу в Лидс. Отметим также, что на 14% уменьшилась величина пассажиропотока, распределенного по видам транспорта в направлении г. Ханслет.

Рис. 19 показывает изменение средней стоимости поездок на индивидуальном транспорте, которые начинаются в каждой зоне рассматриваемого района. Он иллюстрирует характер пространственного распределения последствий изменений в расселении жителей и свидетельствует о неодинаковой чувствительности различных зон. Само собой разумеется, что самое крупное сокращение имеет место в тех двух зонах, в которые в результате децентрализации переведены рабочие места. Большое сокращение очевидно также в зонах, расположенных на большом удалении от центра города (поскольку поездка как бы прерывается еще до конца прежнего маршрута). Некоторое сокращение отмечается и в других отдаленных от центра зонах. Значительное увеличение обнаруживается в центральной части г. Лидса, где прежде было много доступных рабочих мест, а также в зонах, которые прежде зависели от центра г. Лидса, но имели плохие транспортные связи с городами Ханслет и Хорсфорт. В других зонах, слабо связанных в транспортном отношении с Ханслетом и Хорсфортом, обнаруживается умеренное увеличение средней стоимости поездки. Незначительное увеличение типично для большинства отдаленных от центра зон, где слабо сказываются последствия изменений в расселении жителей, а также в зоне 26, для которой увеличение числа рабочих мест в Ханслете и Хорсфорте и их сокращение в центре г. Лидса практически взаимопогашаются.

Рис. 19. Карта изменения средней стоимости поездки на индивидуальном транспорте с разбивкой по зонам выезда (эксперимент В)

Эксперимент С (сеть 1966 г.). Здесь не приводятся подробные результаты данного эксперимента, поскольку он детально описан в [7]. В основном эти результаты сходны с теми, которые описаны ниже.

Эксперимент D (сеть СПТС). В табл. 7.4 приводятся некоторые результаты этого эксперимента. Видим большое увеличение средней скорости (22%), а также переключение части пассажиропотока на индивидуальный транспорт, наиболее заметные в центре г. Лидса, предположительны вследствие снижения перегрузки. По-видимому, отказ части пассажиров от общественного транспорта отражается на объеме перевозок железнодорожным транспортом больше, чем на перевозках автобусами, потому что новые, более совершенные автомобильные дороги используются прежде всего для перевозок пассажиров на большие расстояния и железные дороги чувствительнее автобусов к конкуренции такого рода. В этих условиях обнаруживается возрастание числа поездок на индивидуальном транспорте из сельских районов и отдельно расположенных городов.

Таблица 7.4. Некоторые результаты эксперимента D

Эксперимент Е (сеть периферийных стоянок для легковых автомобилей в пунктах пересадки на общественный транспорт). На рис. 20 показаны те звенья сети, которые используются в ходе реализации планов устройства автомобильных стоянок в пунктах пересадки на общественный транспорт. Нетрудно заметить, что пользование этими стоянками целесообразно лишь для жителей тех зон, что расположены по радиусам от стоянок. Другие зоны оказываются чувствительными по отношению к данному проекту из-за изменений в условиях конкуренции между индивидуальным и общественным транспортом, а также в силу относительного уменьшения перегрузки в г. Лидсе (средняя скорость в районе г. Лидса возрастает на 1,4%), но фактическое использование плодов реализации данного плана ограничено локальными масштабами.

Рис. 20. Схема системы перевозки пассажиров от периферийных автомобильных стоянок в центр города в эксперименте Е. Сплошными линиями показаны реальные звенья сети, пунктиром - связи центров зон, крестиками помечены автобусные маршруты от стоянок. Величины потоков проставлены слева от звеньев

Эксперимент F (стоимость текущей эксплуатации легкового автомобиля). Пассажиры, пользующиеся легковыми автомобилями, реагируют на увеличение стоимости текущей эксплуатации легковых автомобилей двумя способами: первый вид реакции выражается в перемене места работы или жительства; второй - в переходе к пользованию общественным транспортом. Как правило, изменить место работы или жительства удается не сразу - легче сменить вид транспорта. Однако мы моделируем равновесие на длительную перспективу, и реакцию пассажиров следует рассматривать с учетом этого факта. На рис. 21 нулевая стоимость эксплуатации легкового автомобиля соответствует условию, когда пользователя автомобиля ограничивают лишь в величине времени, необходимого для завершения поездки на легковом автомобиле, и размером платы за стоянку, которую ему, возможно, придется вносить. В этой ситуации средняя скорость передвижения в г. Лидсе (а) и поступление платы за пользование общественным транспортом (d) меньше соответствующих значений в НВБ: первая из-за перегрузки, а вторая потому, что легковые автомобили используются шире (в), чем в НВБ. Дальность поездки (f) в 2 раза больше соответствующей величины в НВБ; еще больше увеличиваются преимущества в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (g), а также суммарный пробег легковых автомобилей (е). Рис. 21 также показывает, что с увеличением стоимости эксплуатации легкового автомобиля от нуля отмечается резкое увеличение эксплуатационных расходов на индивидуальный транспорт (с), отражающее значительный суммарный пробег легковых автомобилей. Средняя дальность поездки на индивидуальном транспорте (f), резко сокращается, а число поездок на легковых автомобилях (b) начинает постепенно уменьшаться. Последнее объясняется тем, что в большинстве случаев первая реакция на увеличение эксплуатационных расходов заключается в изменении назначений поездок, а не в переходе на иной вид транспорта. Эти два эффекта совместно приводят к сокращению суммарного пробега индивидуальных транспортных средств (е), что, в свою очередь, уменьшает нагрузку в сети и повышает среднюю скорость движения в г. Лидсе (а). Переключение пассажиров на общественный транспорт приводит здесь к росту поступлений платы за проезд (d). Когда удельные расходы на эксплуатацию легкового автомобиля достигают величины, в 2 раза превышающей величину из НВБ, сокращение пробега легковых автомобилей приводит к замедлению роста затрат на эксплуатацию легковых автомобилей и к возвращению их до величины НВБ при трехкратных (по отношению к НВБ) удельных эксплуатационных расходах, а затем и к последующему их сокращению. Средняя дальность поездки на легковом автомобиле стабилизируется на уровне приблизительно 30% от величины НВБ. Это значение просто отражает неточность зонирования в модели. В то же время пробег легковых автомобилей продолжает уменьшаться вследствие дальнейшего сокращения числа поездок на легковых автомобилях. Доходы от платы за пользование общественным транспортом и средняя скорость в г. Лидсе увеличиваются до уровня примерно 100% роста удельных расходов на эксплуатацию легковых автомобилей и затем почти стабилизируются, поскольку перераспределение пассажиропотоков в дальнейшем очень невелико и идет в основном за счет внутризональных и коротких межзональных поездок.

Рис. 21. Некоторые результаты эксперимента F (1-й вариант): х - относительное изменение (в %) стоимости эксплуатации легкового автомобиля по сравнению со значением в НВБ; у - изменение (в %) по отношению к значению в НВБ; af - средней скорости индивидуального транспорта в районе г. Лидса; b - числа поездок на индивидуальном транспорте; с - затрат на эксплуатационные расходы индивидуального транспорта; d - затрат на оплату проезда на общественном транспорте; е - общего пробега индивидуального транспорта; f - средней протяженности поездки на индивидуальном транспорте; g - преимущества в доступности для владельцев индивидуального транспорта

На рис. 22 показаны изменения в числе поездок на индивидуальном транспорте из зон, отнесенных к каждой из пяти групп (в соответствии с рис. 3), в центр г. Лидса (зона группы I). Увеличение текущих расходов на эксплуатацию автомобилей оказывает более заметное влияние на дальние поездки, что и отражается на начальных темпах сокращения числа поездок из зон, отнесенных к группам 3, 4 и 5 (с, d, e). Вследствие изменений в распределении рабочих мест число поездок внутри зон группы 1 (а) и из зон группы 2 (b) фактически несколько увеличивается вначале, причем доля поездок внутри зон группы I достигает величины НВБ только при возрастании текущих расходов на 35% по сравнению с величиной НВБ. Это отражает действительную для системы в целом тенденцию сокращения числа поездок на большие расстояния на легковых автомобилях в период первоначального роста удельных текущих расходов, в то время, как для коротких межзональных и внутризональных поездок на индивидуальном транспорте сохраняется значительный рост текущих расходов, пока он не начинает снижаться ввиду перераспределения пассажиропотоков на другие виды транспорта.

Рис. 22. Некоторые результаты эксперимента F (2-й вариант): х - относительное изменение (в %) стоимости эксплуатации легкового автомобиля по сравнению со значением в НВБ; у - изменение (в %) по отношению к значению в НВБ: а - числа поездок на индивидуальном транспорте в пределах зон группы 1 (центр города Лидса); b - числа поездок на индивидуальном транспорте из зон группы 2 (пригороды г. Лидса) в зоны группы 1 (центр г. Лидса); с - числа поездок на индивидуальном транспорте из зон группы 3 (средние города конурбации) в зоны группы 1 (центр г. Лидса); d - числа поездок на индивидуальном транспорте из зон группы 4 (сельские районы и отдельные города) в зоны группы 1 (центр г. Лидса); е - числа поездок на индивидуальном транспорте из зон группы 5 (большие города конурбации) в зоны группы 1 - центр г. Лидса

На рис. 23 показаны средние дальности поездок по железной дороге и на автобусах раздельно по типам пассажиров. Изменения в размерах удельных текущих расходов оказывают незначительное влияние во всех случаях, кроме поездок на автобусах пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Изменение средней дальности поездок на автобусе этих пассажиров связано с сокращением дальности межзональных поездок на индивидуальном транспорте. Так, вначале отмечается увеличение этого показателя одновременно с резким сокращением числа поездок на большие расстояния на индивидуальном транспорте, в то время как число сравнительно коротких поездок на индивидуальном транспорте продолжает увеличиваться, после чего наблюдается уменьшение средней дальности поездки с одновременным сокращением числа поездок на индивидуальном транспорте на небольшие расстояния.

Рис. 23. Некоторые результаты эксперимента F (3-й вариант): х - относительное изменение (в %) стоимости эксплуатации легкового автомобиля по сравнению со значением в НВБ; у - изменение (в %) относительно значения в НВБ: а - средней дальности поездки по железной дороге для пассажиров, владеющих автомобилем; b - то же, для пассажиров, не имеющих автомобилей; с - средней дальности поездки на автобусе пассажиров, владеющих автомобилем; d - то же, для пассажиров, не имеющих автомобилей

Чрезвычайно нереальной особенностью этого эксперимента является то, что хотя модель имитирует долгосрочное равновесие, здесь не учтена обратная связь влияния стоимости эксплуатации автомобиля на их число в собственном владении и на их наполняемость. Если бы это было сделано, то, несомненно, наблюдалось дальнейшее сокращение пробега этих автомобилей при росте эксплуатационных затрат.

Эксперимент G (плата за стоянку). Данный эксперимент включен специально для того, чтобы продемонстрировать результаты анализа по отдельной зоне. На рис. 24 видим, что с повышением платы за стоянку возрастает число поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса, причем их рост для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, заметнее, чем для пассажиров, ими не располагающих (d). Эти изменения являются реакцией на массовое сокращение числа поездок на индивидуальном транспорте (b) в центр г. Лидса. Последствия этих изменений ощущаются ка всей территории района г. Лидса, где обнаруживается некоторое увеличение средней скорости передвижения (а). Заметим, что кривые становятся более пологими, когда плата за стоянку приблизительно вдвое превышает величину, определенную для НВБ.

Рис. 24. Некоторые результаты эксперимента G: х - относительное изменение (в %) платы за проезд в центральной части г. Лидса по сравнению с величиной НВБ; у - относительное изменение (в %) параметра в сравнении со значением НВБ

Кривые b, с и d демонстрируют изменение числа поездок в зону 1, где взимается плата за стоянку автомобилей. Кривые от е до i показывают изменение числа поездок на индивидуальном транспорте в эту и соседние зоны, принадлежащие к группе зон 1. Заметим, что величины числа поездок в зоны данной группы ведут себя в целом сходным образом независимо от пунктов отправления. Слева на рис. 24 видим (а - средняя скорость индивидуальных транспортных средств в г. Лидсе; b - число прибытий в центр г. Лидса на индивидуальном транспорте; с - число прибытий на общественном транспорте в центр г. Лидса пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; d - число прибытий на общественном транспорте в центр г. Лидса пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями; е - число поездок на индивидуальном транспорте, совершаемых в центр г. Лидса; f - число поездок на индивидуальном транспорте из пригородов в центр г. Лидса; g - число поездок на индивидуальном транспорте из средних городов агломерации в центр г. Лидса; h - число поездок на индивидуальном транспорте из сельских районов и отдельных городов в центр г. Лидса; i - число поездок из крупных городов агломерации в центр г. Лидса), что ранжированием h, i, g, f, e, подразумевается большая чувствительность по числу поездок отдаленных пунктов отправления к снижению платы за стоянку по сравнению с местами, расположенными ближе к пунктам прибытия. Этот факт отражает заложенное в модель допущение о том, что распределение пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта являются функцией не относительных, а абсолютных изменений стоимости.

Описываемый результат получается потому, что влияние сокращения стоимости поездки на индивидуальном транспорте в зону 1 одинаково для всего региона, а дифференциация обеспечивается введением балансирующих множителей. Снижение стоимости проезда в зону 1 вызывает уменьшение балансирующего множителя В¹_i и через итеративные процессы в модели распределения пассажиропотоков приводит к уменьшению значений балансирующих множителей в зонах отправления для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (А¹_i) и особенно для зон, расположенных вблизи группы зон 1, а также дает увеличение значений балансирующих множителей в зонах отправления для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями (А²_i) и опять особенно для зон, расположенных вблизи группы 1. Если интерпретировать эти балансирующие множители как меры доступности, то своими действиями в эксперименте мы увеличили доступность зоны 1 как пункта прибытия для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Итак, поскольку в данном контексте доступность относительна, можно сказать, что те владельцы автомобилей, которые живут далеко от зоны 1, имеют ограниченный доступ к пунктам прибытия и в своем стремлении восстановить равновесие они склонны ездить в зону 1 - в единственную более доступную для них зону.

Эксперимент H (плата за проезд на общественном транспорте). Рис. 25 показывает (а - средняя скорость индивидуальных транспортных средств в районе г. Лидса; b - число поездок на индивидуальном транспорте; с - поступления платы за проезд на общественном транспорте; d - текущие расходы на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств; е - преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; f - пробег общественного транспорта; g - средняя дальность поездки на общественном транспорте), что пассажиры общественного транспорта реагируют на повышение платы за проезд, меняя место работы или вид транспорта. Относительное изменение (%) средней дальности поездок на общественном транспорте (g) в результате перемещения рабочих мест оказывает значительно большее влияние на величину платы за проезд на общественном транспорте, чем относительное изменение (%) числа пассажиров, совершающих поездки на легковых автомобилях (b). При нулевой плате за проезд на общественном транспорте легковыми автомобилями пользуется меньше пассажиров. Отсюда следует уменьшение нагрузки на улицах и повышение скорости движения в г. Лидсе (а). Одновременно увеличивается средняя дальность поездки на общественном транспорте и более чем пропорционально возрастает суммарный пробег общественного транспорта (f). Естественно, при этом уменьшается преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (е) и сводятся к нулю поступления платы за проезд на общественном транспорте (с).

Рис. 25. Некоторые результаты эксперимента Н (1); х - относительное изменение платы за проезд на общественном транспорте (в %) по сравнению с величиной НВБ; у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

С повышением платы за проезд поступления от общественного транспорта быстро увеличиваются и стабилизируются через некоторое время, когда сокращение средней дальности поездки па общественном транспорте вместе с перераспределением пассажиропотока сокращает полезный пробег общественного транспорта. В то же время при повышении удельных текущих расходов на эксплуатацию легкового автомобиля затраты на индивидуальный транспорт (кривая с на рис. 21) достигают максимума и затем снижаются, в то время как затраты на общественный транспорт (кривая с, рис. 25) при изменениях в размерах платы за проезд ведут себя иначе. Это происходит потому, что существует некий предел числа пассажиров, пользующихся общественным транспортом и способных сменить вид используемого транспорта, а также предел степени сокращения средней дальности поездки для остальных пассажиров. Таким образом, при дальнейшем повышении платы за проезд сохраняется некоторое число поездок на общественном транспорте пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями, а суммарный объем пассажирских перевозок общественным транспортом не уменьшается до нуля и останавливается на уровне, который несколько менее половины величины НВБ. Поэтому наша модель предсказывает, что поступления средств от общественного транспорта могут увеличиваться безгранично за счет платы за проезд, вносимой пассажирами, не располагающими легковыми автомобилями. Можно предположить, что на практике сокращение объема пассажирских перевозок произойдет вследствие того, что люди, будут добираться на работу пешком или каким-то образом пользуясь индивидуальным транспортом.

Заметим, что рис. 25 свидетельствует о весьма небольшой разнице между относительным изменением числа поездок на индивидуальном транспорте (b) и относительным изменением затрат на текущее содержание легкового автомобиля (d). Изменение платы за проезд почти не влияет на среднюю дальность поездки на индивидуальном транспорте.

Рис. 26 показывает (а - число поездок на общественном транспорте внутри г. Лидса; b - число поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса из пригородов; с - число поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса из городов средних размеров, входящих в агломерацию; d - число поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса из отдельно расположенных городов; е - число поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса из крупных городов агломерации) относительное изменение числа поездок на общественном транспорте в центр г. Лидса (группа 1) из пяти групп зон рассматриваемого региона. Этот процесс иллюстрирует изменение в распределении мест работы и в выборе вида транспорта и соответствующее сокращение средней дальности поездок на общественном транспорте вследствие роста стоимости проезда. Таким образом, хотя поездки из зон, отнесенных к группам 3-5 (с, d, e) и расположенных дальше от центра г. Лидса, характеризуются отрицательной эластичностью по отношению к изменению платы за проезд независимо от ее размеров, поездки из групп зон 1 и 2 (а, b) обнаруживают положительную эластичность по отношению к низкой плате за проезд по мере того, как перемещение рабочих мест увеличивает число сравнительно недалеких межзональных поездок на общественном транспорте.

Рис 26. Некоторые результаты эксперимента H (2): х - относительное изменение (в %) платы за проезд на общественном транспорте по сравнению с величиной НВБ; У - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

Эксперимент I (время подхода и отхода). Результаты данного эксперимента, как и описанных ниже экспериментов J и К, во многих отношениях сходны с результатами описанного выше эксперимента Н (плата за проезд на общественном транспорте). Это сходства можно заметить, обратившись к рисункам, помещенным в разделе 7.2. Причиной сходства является статистическая зависимость между компонентами обобщенной стоимости, рассматриваемыми в экспериментах H, I, J и К.

Эксперимент J (время ожидания). См. выше эксперимент I.

Эксперимент К (время проезда в общественных транспортных средствах). См. выше эксперимент I.

Эксперимент L (среднее количество пассажиров в легковом автомобиле). В основном влияние увеличения среднего числа пассажиров в легковом автомобиле сказывается в снижении затрат (в денежном выражении) на проезд тех пассажиров, которые пользуются автомобилями совместно. Важнейшую статью этих затрат составляют текущие эксплуатационные расходы, поэтому эксперимент L в принципе сходен с экспериментом F (расходы на эксплуатацию легкового автомобиля). Отметим, что пассажирам легковых автомобилей приходится платить за стоянку. В то же время эксперимент L не сводится к простому сочетанию экспериментов F и G (плата за стоянку), поскольку отношение между объемом пассажирских перевозок и дальностью пробега транспортных средств зависит от наполненности автомобилей.

Таким образом, в отличие от экспериментов F и G, эксперимент L приводит к непосредственному уменьшению нагрузки на сеть. Это подтверждается описанной выше динамикой изменения коэффициентов перегрузки.

Эксперимент М (ценность времени). В используемой нами модели обобщенная стоимость выражается в единицах условного времени (см. раздел 3.1). Ограничивающие параметры (β¹ и β²) прокалиброваны на базе этого определения обобщенной стоимости "Ценность времени" более точно интерпретируется как "длительность расходования денег", что отражает тот факт, что возрастание ценности времени представляется сокращением длительности расходования или временной ценности денег. На рис. 27 видим (а - суммарные затраты, выраженные в единицах времени, по системе в целом; b - суммарный пробег по системе в целом; с - затраты времени на проезд по системе в целом; d - величина изменения пассажиропотоков по видам транспорта; е - отношение пробега автобусов к длине поездок по железной дороге; f - преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; g - суммарные денежные затраты по системе в целом; h - выигрыш пассажиров (в единицах времени) по системе в целом), что возрастание ценности времени приводит к увеличению суммарного пробега транспортных средств (b) и времени, затрачиваемого на эти поездки (с). Это увеличение отражает уменьшение стоимости передвижения в денежном выражении. Большее увеличение пробега по сравнению с затратами времени на поездки отражает тот факт, что величина затрат в денежном выражении скорее зависит от расстояния, чем от времени поездки и, следовательно, изменение направлений и способов поездок является реакцией на снижение стоимости проезда в денежном выражении.

Рис. 27. Некоторые результаты эксперимента М (1): х - относительное изменение ценности времени (в %) по сравнению с величиной НВБ, у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

Суммарное уменьшение стоимости транспортировки дает выгоду по системе в целом (h). Увеличение преимуществ в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (f), которое является следствием возрастания ценности времени, отражает большее значение финансовых соображений в пользовании индивидуальным транспортом, чем это имеет место при поездках на общественном транспорте. Это приводит к перераспределению пассажиропотоков по видам транспорта в пользу легковых автомобилей (d). Но еще более разительным является сокращение доли (в пассажирокилометрах) поездок: на общественном транспорте, приходящихся на автобусы (e). Это отражает большую величину отношения затрат времени к затратам денежных средств при поездках на автобусах по сравнению с поездками по железной дороге. Заметим, что, как и следовало ожидать, уменьшение длительности расходования денег (увеличение ценности времени) приводит к уменьшению суммарных денежных затрат в целом, выраженных в условных единицах времени (а). Однако при выражении в денежных единицах (без учета инфляции) затраты (g) возрастают приблизительно пропорционально увеличению расстояния (b).

Неидентичность кривых (g) и (b) отражает нелинейность стоимости поездок в денежном выражении в зависимости от дальности поездки (плата за стоянку автомобиля и минимальная плата за проезд).

Если бы в модели использовалось денежное, а не временное выражение обобщенной стоимости, то последствия увеличения ценности времени были бы иными. Увеличение ценности времени привело бы к повсеместному росту стоимости проезда и к общим убыткам по системе в целом. Следовательно, кривая (К) в этом случае была бы наклонена в противоположном направлении. Связь между кривыми, выражающими пробег и затраты времени для системы в целом (b и с), изменилась бы весьма интересным образом: обе они имели бы вблизи начала координат отрицательный и одинаково направленный наклон, причем для кривой с он был бы больше по абсолютной величине, чем для кривой b, т. е. кривая с была бы направлена круче вниз. Кривая, показывающая обобщенные затраты в денежных единицах по системе в целом (g), коррелировала бы с кривой общего пробега (b), будучи несколько менее крутой. Кривые f, b и е, отражающие преимущества в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, сохранили бы прежнюю форму, поскольку они отражают отношение временных затрат к денежным для различных видов транспорта, а оно остается постоянным независимо от того, выражена стоимость поездок в единицах времени или в денежных единицах. Можно надеяться, что нам удалось показать важность различия между способами выражения обобщенной стоимости во временных или в денежных единицах и что наш выбор в пользу первых (изложенный в 2.1) будет по достоинству оценен.

Рис. 28 отображает (а - число поездок на индивидуальном транспорте из сельских районов и отдельно расположенных городов в центр г. Лидса; b - число поездок на индивидуальном транспорте из пригородов г. Лидса в центр г. Лидса; с - число поездок на общественном транспорте из сельских районов и отдельно расположенных городов в центр г. Лидса; d - число поездок на общественном транспорте из пригородов г. Лидса в центр г.Лидса) последствия изменений в длительности расходования денег. С уменьшением длительности расходования денег (ценность времени возрастает) обнаруживаем сокращение размеров пользования общественным транспортом для поездок как на большие (с), так и на малые (d) расстояния (это отражает изменение в распределении пассажиропотоков по видам транспорта (d), которое показано на рис. 27). Также замечаем значительно меньшее по масштабам сокращение числа поездок на небольшие расстояния на легковых автомобилях (b) и весьма значительное увеличение числа поездок на легковых автомобилях на большие расстояния (а). Дальнейшее уменьшение длительности расходования денег приводит к продлению действия этих тенденций (хотя и замедленному). Исключение составляет кривая, характеризующая динамику поездок на общественном транспорте на большие расстояния (с), которая изменяет наклон и возрастает.

Рис. 28. Некоторые результаты эксперимента М (2): x - относительное изменение времени (в %) по сравнению с величиной НВБ: у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

Причиной этого изменения является то, что из двух влияющих на форму кривой факторов (распределение пассажиропотоков по видам транспорта и по маршрутам) первый, воздействующий в направлении сокращения пользования автобусами, является более заметным в левой части графика, а второй, воздействующий в направлении увеличения дальности поездок, превалирует в правой.

Эксперимент N (уровни дохода). Как отмечалось в разделе 7.2, доминирующее влияние на результаты данного эксперимента оказывают последствия, обсуждавшиеся в связи с экспериментом М (см. выше). Поэтому не будем воспроизводить здесь полученные результаты.

Эксперимент О (уровни дохода без поправок на ценность времени). Основные выводы по результатам данного эксперимента сводятся к тому, что увеличение доходов, не сопровождающееся соответствующими изменениями в оценке ценности времени, приводит к общему увеличению числа совершаемых поездок, к увеличению нагрузки на сеть и сокращению внимания к общественному транспорту. Интересно отметить, что возрастающая возможность в приобретении легковых автомобилей приводит к большему перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта, но в то же время отмечается сужение возможностей выбора вида транспорта, поскольку меньшая часть из более многочисленных владельцев легковых автомобилей предпочитает ездить на работу в своем автомобиле. Сходный эффект наблюдается в снижении преимуществ в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, среди которых теперь обостряется взаимная конкуренция.

Эксперимент Р (цены на легковые автомобили). Отметим, в частности, связь этого эксперимента с показателями численности легковых автомобилей в частном владении, их доступности и использования (рис. 29); а - средняя скорость индивидуального транспорта в г. Лидсе; b - число отправлений пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; с - число отправлений пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями; d - распределение по видам транспорта; е - суммарный пробег индивидуального транспорта; f - суммарный пробег общественного транспорта; g - средняя стоимость поездки для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; h - средняя стоимость поездки для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями; i - преимущество в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями). Показатели пробега индивидуального и общественного транспорта (кривые е и f) менее эластичны, чем число поездок для группы пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (кривые b и с). Это имеет место вследствие изменений в выборе вида транспорта для поездок. Чем больше людей в системе располагает легковыми автомобилями (b), тем меньше преимущество от принадлежности к их числу и тем уже выбор (d). Можно считать, что ценность принадлежности к группе пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, описывается кривой (i) или соотношением средней стоимости проезда для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями (j), и пассажиров, ими не располагающих (h). Заметим, однако, что эти результаты вообще могут не отражать фактического положения дел, потому что с увеличением доступности легковых автомобилей почти неизбежно сокращается объем работы общественного транспорта (по экономическим причинам), а территориальные характеристики распределения населения и инфраструктуры все более приспосабливаются к нуждам легкового автомобиля. Модель не рассматривает последствий такого рода, и можно считать, что в этом отношении она неполна. Если это так, то следует создать более комплексную модель городского транспорта, которая должна отразить приспособление инфраструктуры к спросу на передвижения. Наконец, видим замедленную реакцию изменения средней скорости движения на улицах г. Лидса (а) в ответ на изменения в объеме перевозок (е).

Рис. 29. Некоторые результаты эксперимента Р: х - относительное изменение (в %) цен на легковые автомобили по сравнению с НВБ; у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

Эксперимент Q (повышенная подвижность пассажиров с высоким уровнем доходов). Общие выводы по результатам данного эксперимента сводятся к тому, что число поездок на индивидуальном транспорте увеличивается и как таковые последствия повышения подвижности групп населения с высоким уровнем дохода сходны с описанными выше в эксперименте Р. Заметим, что более чувствительны к данному испытанию те зоны, где проживают люди с более высокими доходами.

Эксперимент R (уровень доходов в базовом году). На рис. 30 показаны изменения ряда показателей для той зоны, в которой в ходе проведения экспериментов варьировались размеры дохода в базовом году. Заметим, что увеличение общего числа выездов (а) скрывает большее по размерам сокращение числа поездок, совершаемых пассажирами, не располагающими легковыми автомобилями (d). Отметим также весьма незначительное уменьшение потока при выборе вида транспорта (с) вследствие уменьшения преимуществ от владения легковыми автомобилями, которое порождено большей доступностью легковых автомобилей и связанной с этим перегрузкой коммуникаций. Число поездок на индивидуальном транспорте (е), совершаемых в зону 1 (основной центр занятости), возрастает в меньшей степени, чем суммарное число выездов, предпринимаемых на индивидуальных транспортных средствах (b), но сокращается в большей степени. Данный факт явно отражает важность последствий второго порядка, в частности, порожденных конкуренцией и перегрузкой коммуникаций. Вспомним, что приведенные в разделе 7.2 данные свидетельствуют о незначительности влияния экспериментов этой группы на показатели для системы в целом.

Рис. 30. Некоторые результаты эксперимента R (1): х - относительное изменение (в %) исходного уровня доходов в зоне 17 по сравнению с величиной НВБ; у - относительное изменение (в %) по сравнению с величиной НВБ: а - полного числа поездок, начинающихся в зоне 17; q - числа поездок на индивидуальном транспорте, начинающихся в зоне 17; с - распределения по видам транспорта поездок из зоны 17; d - полного числа поездок из зоны 17 для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями; е - числа поездок на индивидуальном транспорте из зоны 17 в центр г. Лидса

Рис. 31 показывает, как влияние испытываемого параметра (специфичного для одной зоны 17) ослабевает по мере удаления от зоны 17. Интересно отметить, что влияние увеличивающихся в базовом году доходов способствует сужению возможностей выбора вида транспорта для поездок из соседних зон в центр города. Причиной этого является усиление конкуренции и перегрузка коммуникаций. Видим, что для всех трех зон, для которых на рис. 31 приводятся данные, относительные последствия для индивидуального транспорта (а, с, е) больше, чем для общественного транспорта (b, d, f). Это происходит всего лишь потому, что число поездок на индивидуальном транспорте в центр г. Лидса значительно меньше числа поездок на общественном транспорте. Дело не только в том, что увеличение расстояния от зоны возмущения приводит к уменьшению влияния испытываемого фактора (сравните наклоны кривых а, с и е с наклонами кривых b, d и f), но и в том, что влияние этого фактора на общественный транспорт становится относительно меньше влияния на индивидуальный транспорт, причем, по-видимому, возрастает сложность взаимосвязей этого влияния. Данный факт является еще одним отражением возрастающего значения последствий второго порядка с увеличением расстояния от зоны возмущений.

Рис. 31. Некоторые результаты эксперимента R (2): х - относительное изменение (в %) размеров дохода в исходном году по сравнению с величиной НВБ; у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ: а - числа поездок на индивидуальном транспорте из зоны 17 в центр г. Лидса; в - числа поездок на общественном транспорте из зоны 17 в центр г. Лидса; с - числа поездок на индивидуальном транспорте из зоны 12 в центр г. Лидса; д - числа поездок на общественном транспорте из зоны 12 в центр г. Лидса; е - числа поездок на индивидуальном транспорте из зоны 11 в центр г. Лидса; f - числа поездок на общественном транспорте из зоны 11 в центр г. Лидса

Эксперимент S (ограничивающий параметр для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями). Рис. 32 показывает (а - пробег индивидуального транспорта; b - пробег общественного транспорта; с - средняя стоимость поездки на индивидуальном транспорте; d - средняя стоимость поездки для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; е - средняя стоимость поездки для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями; f - распределение по видам транспорта поездок на индивидуальном транспорте; g - число поездок на индивидуальном транспорте в пригородах г. Лидса; h - число поездок на индивидуальном транспорте из сельских районов и отдельно расположенных городов в центр г. Лидса; i - число поездок на общественном транспорте пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, из сельских районов и отдельно расположенных городов в центр г. Лидса; j - число поездок на общественном транспорте пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями, из сельских районов и отдельно расположенных городов в центр г. Лидса; k - средняя скорость индивидуального транспорта в г. Лидсе) преимущественно высокие значения эластичности в реакции различных показателей на изменение величины ограничивающего параметра для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Он также показывает, что уменьшение параметра р относительно величины НВБ влияет сильнее, чем его увеличение. Кривые, построенные для пробега легковых автомобилей (а) и общественного транспорта (b), ведут себя аналогично в случаях уменьшения значений β¹. Однако его увеличение сильнее влияет на пробег легковых автомобилей, чем на пробег общественного транспорта, поскольку отвлечение пассажиропотоков от общественного транспорта приводит к его меньшей зависимости.

Рис. 32. Некоторые результаты Эксперимента в: х - относительное изменение (в %) ограничивающего параметра для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями; у - относительное изменение (в %) выходных параметров по сравнению с величиной НВБ

Изменение средней стоимости поездки для пассажиров, располагающих легковыми автомобиляхми (d), не вполне соответствует изменениям в средней стоимости поездки на индивидуальном транспорте (с) и в этом случае из-за перераспределения пассажиропотоков по видам транспорта. Сравнение кривых g и h дает нам графическое выражение последствий изменения β¹ потому, что дальние поездки на легковых автомобилях (h) становятся менее частыми, а поездки на небольшие расстояния (g) учащаются. Отметим, что дальние поездки пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, на общественном транспорте (i) более чувствительны к изменениям β¹, чем дальние поездки на индивидуальном транспорте (h). Заметим, наконец, что сокращение числа дальних поездок пассажирами, располагающими легковыми автомобилями, соответствует увеличению числа таких поездок пассажирами, не располагающими легковыми автомобилями (j), что, в свою очередь, приводит к общему увеличению числа поездок на большие расстояния на общественном транспорте.

Эксперимент Т (ограничивающий параметр для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями). Как ив упоминаемом ниже эксперименте, проявляющиеся здесь закономерности сходны с теми, которые наблюдаются в связи с изменением параметра β¹ для владельцев легковых автомобилей (эксперимент S).

Эксперимент U. См. эксперимент Т.

Эксперимент V (модель генерирования поездок). В табл. 7.5 приведены некоторые результаты этого эксперимента. Видим, что сокращению на 8% числа отправлений для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, и увеличению на 7% числа поездок, совершаемых пассажирами, не располагающими легковыми автомобилями, не вполне соответствуют изменения в размерах текущих затрат на эксплуатацию легковых автомобилей и плате за проезд на общественном транспорте. Тот факт, что расходы на оплату проезда повысились всего на 3%. в сочетании с уменьшением показателей доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, дает основания для предположения о том, что увеличение числа отправлений для пассажиров, не располагающих легковыми автомобилями, происходит в зонах с более высокими значениями показателей доступности. Совершенно очевидно, что данный эксперимент с небольшими изменениями формы модели приводит к последствиям, которые по своим масштабам и сложности равны последствиям, вызванным изменениями параметров во многих описанных выше экспериментах.

Таблица 7.5. Некоторые результаты эксперимента V

Эксперимент W (распределение пассажиропотоков по видам транспорта). В табл. 7.6 приводятся некоторые результаты этого эксперимента. Заметим, что две модели, калиброванные по одним и тем же данным за базовый год и проверяющие эффективность одной стратегии, могут давать ответы, которые в ряде случаев имеют большие расхождения даже на общесистемном уровне (например, по размерам платы за проезд на общественном транспорте для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями). Заметим также, что во всех вариациях изменений относительно друг друга они ведут себя таким образом, который отнюдь не очевиден интуитивно; в частности, это относится к различным последствиям изменения объемов перевозок на автобусах и по железной дороге. Эти результаты должны предостеречь от некритичного принятия калиброванных значений, а также от опасности использования чужих статистических данных для калибровки.

Таблица 7.6. Некоторые результаты эксперимента W

Эксперимент X (наложение потоков на пути, построенные по методу Беррела). В табл. 7.7 приводятся некоторые результаты этого эксперимента. Видим весьма значительное изменение скорости транспорта в г. Лидсе, отражающее заметные изменения размеров пассажиропотока по отдельным звеньям. Прочие последствия особенно ярко выражены в районе г. Лидса, где плотность сети наибольшая и где ограничена пропускная способность звеньев. Наоборот, слабее всего-последствия изменений выражены в сельских районах. Заметим, что это влияние наблюдается и по отношению к общественному транспорту, что объясняется конкуренцией. Этот метод наложения дает дополнительные преимущества пассажирам, располагающим легковыми автомобилями, но снижает скорости движения (что приводит к менее удовлетворительной сходимости).

Таблица 7.7. Некоторые результаты эксперимента X

Эксперимент Y (наложение по Дайелу). Получены результаты, которые в свете задач настоящей работы сходны с вышеприведенными результатами наложения потоков.

Эксперимент Z (без ограничений пропускной способности). Результаты данного эксперимента представляют наибольший интерес в тех случаях, когда надо сравнить варианты сетей. Поэтому их подробное рассмотрение отнесено в раздел 7.4.