7.4. Эксперименты с изменением двух параметров

Как указывалось в разделе 5.4, смысл испытаний по двум параметрам заключается в том, чтобы показать, насколько та или иная стратегия (в данном случае план усовершенствования дорожной сети) в своих результатах чувствительна к значениям других входных данных модели (рассматриваемых в рамках меняющихся сценариев) и к модификациям формы модели. Табл. 7.8 (верхняя половина) сравнивает изменение значений ряда показателей в избранной совокупности экспериментов, которое вызвано изменениями структуры сети согласно табл. 4.1 для эксперимента D (сеть СПТС). Нижняя половина таблицы показывает эти изменения в процентном отношении к значению показателей исходной (1974 г.) сети.

Таблица 7.8. Влияние изменений входных параметров и формы модели на результаты эксперимента с различными предложениями по организации транспортной сети¹ (переход от сети 1974 г. к сети СПТС)

¹ (Прочерк в колонке чисел означает отсутствие соответствующих результатов.)

² (Наименование показателей дано в примечании 1 к таблице.)

³ (Значение параметров в экспериментах дано в примечании 2 к таблице.)

Примечание 1 к табл. 7.8

Примечание 2 к табл. 7.8

При оценке последствий того или иного варианта решения (стратегии) удобно предположить, что любые ошибки, попавшие в предшествующий вариант, повторятся в последующем и что поскольку, если не изменяется сама стратегия, сравнивается подобное с подобным, наблюдаемые изменения в показателях системы будут сравнительно нечувствительными к этим повторяющимся ошибкам. Табл. 7.8 показывает, что это справедливо лишь в ограниченных пределах. Несмотря на то, что направление изменений различных приведенных показателей почти не зависит от изменений параметров в больших пределах, величина этих изменений явно зависит от последних. В частности, колебания прогнозируемой величины дополнительного выигрыша для пассажиров, получаемого в результате изменения стратегии, очень велики даже с поправкой на варьирование величины параметра. Учитывая важность стоимостных показателей для тех, кто принимает решения, это имеет особое значение.

Влияние изменений в сети заключается в облегчении доступа индивидуальному транспорту в г. Лидсе. Это достигается завершением строительства внутренней кольцевой автомобильной дороги и разгрузкой основных транспортных магистралей и путепроводов, что дает возможность увеличить скорости индивидуального транспорта на въезде в город. Заметим, что эти меры особенно выгодны транзитным транспортным потокам. Все эти усовершенствования приводят в конце концов к экономии времени передвижения пассажиров и способствуют их переключению на индивидуальный транспорт. Они также вызывают изменения в размещении мест работы и жительства, поскольку возможность более быстрого передвижения позволяет реализовать ранее недоступные преимущества в работе и в выборе места жительства.

Табл. 7.8 показывает изменение различных показателей вследствие изменений в сети в условиях разных сценариев. Общие последствия изменения системы сходны во всех сценариях, хотя они и различны по величине. Экономия времени приводит к снижению стоимости проезда на индивидуальном транспорте, что дает выгоду пассажирам, располагающим легковыми автомобилями (некоторый ущерб претерпевают в результате конкуренции рабочих мест пассажиры, не располагающие легковыми автомобилями). Эта экономия времени также приводит к увеличению значений доступности по Хансену и относительного преимущества в доступности для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Экономия времени приводит к передислокации мест работы, изменению вида используемого транспорта и направлений поездок пассажирами, пользующимися преимуществами от снижения стоимости поездок. Это влечет за собой перераспределение пассажиропотоков по видам транспорта, увеличение средней дальности поездки на легковых автомобилях и расходов на эксплуатацию легковых автомобилей, а также сокращение числа поездок из пригородов в центр г. Лидса для пассажиров, пользующихся общественным и индивидуальным транспортом. Усиленное перераспределение пассажиропотоков по видам транспорта и увеличение дальности поездки приводят к возрастанию транспортной нагрузки на улицах г. Лидса. Тем не менее средняя скорость транспортных средств в г. Лидсе повышается благодаря мерам по совершенствованию сети.

Сокращение времени проезда по г. Лидсу зависит от уровня нагрузки, сложившегося еще до изменения сети. Влияние перегрузки в г. Лидсе хорошо видно из сравнения результатов, полученных изменениями на сети при отсутствии ограничений пропускной способности (эксперимент Z) и с таковыми из НВБ. Изменения, вызванные усовершенствованием сети, меньше в отсутствие ограничений пропускной способности, чем в условиях, установленных для НВБ (и большинства других случаев). Те изменения, которые связаны с малыми объемами перевозок (например, удвоение цен на бензин в эксперименте F), также оказывают менее заметное влияние, чем условия НВБ. Заметим, однако, что при удвоении платы за стоянку автомобилей в центре г. Лидса (эксперимент G) можно было бы ожидать сходного уменьшения эффекта вследствие уменьшения нагрузки на сеть. На самом деле в этих условиях наблюдается большая средняя скорость транспорта в г. Лидсе, чем в условиях НВБ, поскольку большие расходы на плату за стоянку в центре г. Лидса в эксперименте G приводят к большим выгодам для транзитного транспорта, который, как отмечалось выше, составляет существенную долю в районе г. Лидса.

Эффективность реконструкции сети зависит прежде всего от объема поездок на индивидуальном транспорте, который, в частности, высок при удвоении платы за проезд на общественном транспорте (эксперимент Н) или при загрузке до 2 чел. на один автомобиль (эксперимент L) и низок при удвоении текущих расходов на индивидуальный транспорт (эксперимент F) или при удвоении цен на легковые автомобили (эксперимент Р). Когда величина ограничивающего параметра β¹, для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, удваивается (эксперимент S), уменьшается выгодность межзональных поездок, которые дешевеют из-за сделанных усовершенствований.

Наибольшая выгода получается при высокой оценке времени (эксперименты М, N). Причина этого заключается в том, что высоко ценится экономия времени, достигаемая благодаря усовершенствованию сети. В то же время сравнительно низко ценятся связанные с этим дополнительные затраты в денежном выражении. Здесь следует отметить, что значительный эффект, показанный в табл. 7.8 для экспериментов М и N, был бы вдвое больше по сравнению с результатами других экспериментов, если бы он приводился в денежных единицах, а не в обобщенных единицах времени.

Сокращение средней стоимости поездки вследствие реконструкции сети в данном случае зависит, во-первых, от степени загрузки неусовершенствованной сети и, во-вторых, от средней дальности поездки на индивидуальном транспорте (чем больше перегрузка и чем больше средняя дальность поездки, тем больше должна сократиться средняя стоимость поездки). Однако удвоение значения ограничивающего параметра для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, показанное в табл. 7.8 как результат эксперимента S, является исключением из этого правила. Несмотря на небольшую степень перегрузки и малую среднюю дальность поездки, усовершенствование сети приводит к уменьшению средней стоимости поездки в той же мере, что и для НВБ. Это объясняется тем, что, даже при меньшем времени поездок по уже улучшенным коммуникациям, только небольшая часть потоков переключается на новые дороги, т. е. имеет место процесс, приводящий к увеличению средней стоимости поездки в случае НВБ.

К числу факторов, приводящих к значительному перераспределению пассажиропотоков по видам транспорта, относятся, во-первых, большое число пассажиров, располагающих легковыми автомобилями, но пользующихся общественным транспортом, и, во-вторых, большая средняя дальность поездки для пассажиров легковых автомобилей. При использовании модели распределения пассажиропотоков по видам транспорта после их распределения по направлениям установлено, что величины пассажиропотоков, распределенных по видам транспорта, изменяются незначительно. Это не типично для всех моделей такого рода и является следствием принятия такого значения параметра "чувствительности" распределения по видам транспорта λ, которое мало по сравнению с β¹.

Вызванное усовершенствованием сети изменение числа поездок на индивидуальном транспорте из пригородов в центр г. Лидса невелико. Причиной того, что во многих случаях это изменение отрицательно, является тот факт, что владельцы индивидуального транспорта изменяют место работы или место жительства в расчете на получение преимуществ от ускорения поездок на большие расстояния. В тех случаях, когда положение не благоприятствует дальним поездкам, изменение положительно благодаря небольшому повышению доступности центра г. Лидса.

Повышение доступности центра г. Лидса для индивидуального транспорта, а также суммарное сокращение обобщенной стоимости индивидуальных поездок, достигаемое благодаря усовершенствованию сети, приводят к сокращению числа пассажиров, передвигающихся из пригородов в центр г. Лидса на общественном транспорте.

Одно из последствий, первоначально внушавшее некоторые опасения, заключается в том, что при использовании модели распределения пассажиропотоков по видам транспорта после их распределения по направлениям (эксперимент W) обнаруживаем, что совершенствование сети приводит к росту поступлений платы за проезд и к росту пробега на общественном транспорте. Этот противоречащий интуитивному представлению прогноз вызван тем, что значение ограничивающего параметра λ в формуле распределения потока по видам транспорта меньше значения ограничивающего параметра β¹ для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Сокращение стоимости проезда на индивидуальном транспорте, являющееся следствием совершенствования сети, вызывает изменения как в распределении пассажиропотоков по видам транспорта, так и в их распределении по направлениям. Поскольку значение β¹ велико, сравнительно большим будет и изменение в распределении по направлениям, что приводит к увеличению дальности поездки для пассажиров, располагающих легковыми автомобилями. Однако при этом λ гораздо меньше β¹ и изменение распределения потоков по видам транспорта сравнительно невелико.

Суммарным результатом является то, что увеличивается общий объем пассажирских перевозок (в пассажирокилометрах). Противоречащее интуитивному представлению поведение модели становится еще более ярким, когда процесс принятия решения трактуется следующим образом: "Я - владелец автомобиля, и поэтому на мне отражается удешевление поездок на легковых автомобилях. Я буду больше ездить, поскольку ездить становится дешевле. Я езжу на автобусе, и мне почти безразлично, на чем ездить - на автомобиле или на автобусе. Поэтому я и впредь буду ездить на автобусе". Это удивительное следствие использования модели распределения пассажиропотоков по видам транспорта после их распределения по направлениям при β¹, большем λ, становится еще серьезнее, когда после калибровки по данным сравнения обнаруживается и считается совершенно верным, что подразумеваемое значение β¹ действительно больше подразумеваемого значения λ (см., например [21] и [28]). М. Сениор и X. Вильямс [49] считают, что при самых разных определениях обобщенной стоимости величина λ всегда меньше величины β¹. X. Вильяме [62] приводит убедительное теоретическое обоснование, которое требует, чтобы β≤λ. Таким образом, следует ожидать, что в будущем появятся новые формы модели распределения пассажиропотоков по видам транспорта после их распределения по направлениям, в которых будут устранены отмеченные аномалии. Наша проверка такой модели показала, что изменение ее формы приводит к варьированию результатов испытания тех или иных стратегий как по направлению, так и по величине.