7.2. Влияние требований к безопасности автомобиля на его массу

Минимальные наружные и максимальные внутренние размеры кузова являются необходимым условием достижения малой массы автомобиля. У легковых автомобилей почти всегда применяют несущий кузов. С точки зрения обеспечения прочности, на первый взгляд, представлялось бы правильным, чтобы большей массой обладала часть кузова между осями, а передняя и задняя части были бы легче. Однако это правило действительно лишь отчасти. К этим частям кузова, называемым свесами, предъявляются особые требования, обусловленные необходимостью безопасного движения. В случае аварии эти части кузова должны за счет пластической деформации уменьшить воздействие на пассажиров, возникающее при столкновении больших значений отрицательного ускорения. Деформирующиеся зоны передней и задней частей кузова должны обеспечивать прогрессивную деформацию при ударе, что требует применения кузовных элементов специальной конструкции, в том числе для крепления бамперов, и поэтому масса этих частей мало отличается от массы средней части кузова.

При лобовом столкновении необходимая большая пластическая деформация передней части кузова обеспечивается отсутствием в ней особо жестких элементов, препятствующих деформации. Пластическая деформация распространяется вплоть до передних колес, поэтому с точки зрения повреждаемости двигателя и радиатора желательно, чтобы они не выходили за переднюю границу колес. Картер рулевого механизма должен быть помещен в специальном защищенном пространстве. Перемещение рулевой колонки внутрь кузова часто бывает причиной опасных травм грудной клетки водителя, поэтому величина этого перемещения строго ограничена и определяется при испытаниях на столкновение. Между рулевым колесом и рулевым механизмом управления устанавливается элемент, способный безопасно передавать крутящий момент, но не переносить осевое усилие. И при использовании таких деталей можно достичь экономии массы, например, путем замены двух шарниров тонкостенной трубой из перфорированной стали, деформирующейся при осевой нагрузке, вызываемой столкновением.

Пластическая деформация передней части кузова является хорошей защитой пассажиров, но требует последующего дорогостоящего ремонта. Именно этот вид ремонта составляет, как правило, большую часть загрузки автомастерских и недешев для владельца. Поэтому конструкторы стремятся создать бампер, который поглощал бы энергию при небольших столкновениях, не передавая ее на кузов и тем самым не повреждая последний.

Бампер должен достаточно выступать перед кузовом, чтобы при ударе переместиться и поглотить значительную энергию без ее последующего высвобождения. Такая функция обеспечивается или пластическим элементом, который после деформации заменяется, или жидкостным трением, как в амортизаторе. Во втором случае бампер медленно возвратится в первоначальное положение.

Схема такого бампера (автомобиль "Гремлин" фирмы "Америкэн Моторс", США) показана на рис. 39. Он прикреплен к поршням, входящим в заполненные маслом цилиндры. В выдвинутом положении поршни удерживаются пневматической пружиной, и перетекание масла в цилиндрические пустоты поршней обеспечивается наличием отверстия, площадь которого регулируется коническим штифтом, входящим в отверстие. Большое сечение кольцевого отверстия способствует тому, что в начале движения сопротивление протеканию масла незначительно, но по мере вхождения штифта в отверстие площадь кольца уменьшается и сопротивление быстро возрастает. После удара бампер медленно возвращается в первоначальное положение.

Рис. 39. Амортизирующий бампер автомобиля 'АМС Гремлин'. Ход амортизатора 80 мм

Передний бампер с устройствами амортизации и ребрами жесткости в кузове увеличивает массу автомобиля и его длину. В меньшей мере это же относится и к заднему бамперу.

Защита против боковых ударов обеспечивается достаточной толщиной двери, деформация которых уменьшает воздействие удара на пассажиров. При этом необходимо обеспечить открывание дверей после деформации. Все это вызывает увеличение массы и ширины автомобиля.