Новости    Библиотека    Карта сайтов    Ссылки    О сайте

предыдущая главасодержаниеследующая глава

§ 6.5. Ранжирование результатов работы по ОБДД на подведомственном транспорте

Объективная и точная оценка результатов работы по предупреждению ДТП является одним из путей повышения эффективности деятельности ведомственных служб безопасности дорожного движения. Для оценки деятельности министерств и ведомств следовало бы использовать тот же подход, что и для автотранспортных предприятий, т. е. устанавливать для них обоснованные и реальные задания по сокращению уровня аварийности и оценивать результаты деятельности по степени выполнения этих заданий (см. § 6.4). Однако условия и режимы эксплуатации транспортных средств в разных министерствах и ведомствах имеют более значительные различия, чем в автотранспортных предприятиях. Поэтому критерий выравнивания коэффициентов виновности водителей и относительных показателей аварийности применительно к министерствам и ведомствам использовать не удается. Главным критерием оценки деятельности министерств и ведомств по ОБДД пока еще по-прежнему остается снижение основных показателей аварийности в сравнении с предшествующим периодом времени. Этот критерий, как уже отмечалось, чрезвычайно прост, имеет очевидный физический смысл и получил большое распространение на практике. Но он имеет и ряд серьезных недостатков, которые не позволяют достаточно объективно оценивать результаты работы ведомственных служб БД.

Прежде чем изложить конкретное содержание этих недостатков и возможные пути модернизации метода оценки деятельности по динамике показателей аварийности,остановимся на самом термине "оценка деятельности". Очевидно что любая самая совершенная формальная процедура позволяет лишь расставить министерства и ведомства "по местам" на основе статистических показателей. Оценка же деятельности может осуществляться только компетентным органом с привлечением всего комплекса факторов, характеризующих деятельность ведомственных служб БД. Поэтому мы далее будем говорить только о процедуре предварительного ранжирования, результаты которого служат исходным материалом для окончательного подведения и утверждения итогов работы по ОБДД компетентным органом.

1. Основным недостатком метода сравнения с аналогичным предшествующим периодом времени является то, что министерство, ведомство может обеспечить значительное сокращение показателей аварийности не за счет фактического улучшения работы по ОБДД, а за счет того, что в предшествующий период времени был допущен значительный рост уровня аварийности.

Таблиц 6.5. Число ДТП, совершенных по вине водителей
Таблиц 6.5. Число ДТП, совершенных по вине водителей

В табл. 6.5 представлены статистические данные по двум министерствам (условно обозначенные цифрами 1 и 2) за 4 года, а на рис. 6.2 соответствующие сведения изображены графически.

Рис. 6.2. Динамика числа ДТП за 1982-1985 гг. по двум министерствами (цифры означают условные номера министерства)
Рис. 6.2. Динамика числа ДТП за 1982-1985 гг. по двум министерствами (цифры означают условные номера министерства)

По данным за 1985 г., в сравнении с 1984 г.. преимущество имеет первое министерство, так как число ДТП, совершенных по вине водителей этого министерства, сократилось на 14,3 %, а число ДТП, совершенных по вине водителей второго министерства, только на 4,3 %. Однако в целом за 4 года по вине водителей второго министерства совершено на 65 происшествий меньше, поскольку показатели аварийности в этом министерстве все 4 года устойчиво снижались.

В § 3.5 мы уже указывали выход из этого положения - сравнивать не с предшествующим периодом времени, а со средним значением показателя аварийности за 3 предшествующих периода времени. Используя этот подход, получим, что в первом министерстве показатели аварийности возросли на 5,7 %, а во втором снизились на 9,5 %, т. е. именно оно должно получить более высокую оценку.

Таким образом, возможность положительной оценки только за счет неудовлетворительной работы за предшествующий год устраняется достаточно просто.

2. Более сложную проблему представляет собой множественность показателей аварийности. Уже указывалось, что их число достигает нескольких десятков и в большинстве практических случаев в каждом министерстве имеются как показатели, по которым наблюдается значительное снижение, так и значительный рост. Соответственно можно получить различную оценку деятельности министерства и ведомства по ОБДД в зависимости от того, какой показатель аварийности используется.

Для того чтобы устранить подобную ситуацию, был проведен экспертный опрос специалистов, который позволил выделить 5 основных показателей аварийности и их "веса" - значимость того или иного показателя с точки зрения характеристики состояния работ по ОБДД:

  • число ДТП с участием подведомственных транспортных средств (вес 0,3);
  • число ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,7);
  • число погибших в результате ДТП, совершенных по вине водителей (вес 1,0);
  • число раненых в результате ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,8);
  • число ДТП, совершенных по вине водителей в нетрезвом состоянии (вес 0, 7).

Зная эти веса, изменения всех 5 показателей можно свести к одному интегральному показателю и по нему проводить ранжирование министерств и ведомств.

Таблица 6.6. Динамика изменения основных показателей аварийности в двух министерствах
Таблица 6.6. Динамика изменения основных показателей аварийности в двух министерствах

В качестве примера рассмотрим сведения, приведенные в табл. 6.6.

Суммируя изменения показателей с соответствующим весом, получаем для первого министерства - 8,06, а для второго - 5,95, т. е. первое министерство должно получить более высокую оценку.

Следует оговорить, что данный перечень показателей и их веса используются только для оценки деятельности. Именно так была сформулирована цель опроса и не следует расценивать его результаты как определение показателей, достаточных для обеспечения всего управленческого процесса в сфере ОБДД. Разработка и обоснование мероприятий по предупреждению ДТП представляют собой более сложную по сравнению с оценкой деятельности задачу и для ее решения следует использовать более обширный перечень показателей.

3. Предложенные выше пути модернизации существующих методов ранжирования позволяют устранить не все их недостатки.

Рис. 6.3. Динамика изменения числа ДТП в двух министерсвах (цифры означают условные номера министерств)
Рис. 6.3. Динамика изменения числа ДТП в двух министерсвах (цифры означают условные номера министерств)

Во-первых, при оценке динамики показателей аварийности в сравнении со средними значениями за 3 предшествующих года может возникнуть ситуация, когда положительную оценку получат министерства и ведомства, в которых по сравнению с предшествующим годом произошел рост аварийности. Такая ситуация изображена на рис. 6.3. Очевидно что среди министерств, ведомств, обеспечивших снижение показателей аварийности в сравнении со средними значениями за 3 предшествующих года, предпочтение должно быть отдано тем, в которых имеется снижение аварийности и в сравнении с предшествующим годом. Таким образом, вводится некоторая иерархия критериев: сначала все министерства, ведомства разделяются на две подгруппы в зависимости от многолетней динамики, а затем - по сравнению с предшествующим годом. При этом на втором этапе обе подгруппы рассматриваются независимо друг от друга, т. е. министрства, ведомства, в которых произошел рост показателей аварийности в сравнении со средним за 3 предшествующих года, в дальнейшем в качестве претендентов на высокие места уже не рассматриваются.

Для того чтобы разделение министерств на подгруппы на первом этапе было примерно равномерным, следует не просто оценить динамику аварийности в каждом министерстве, но и сопоставить ее с общей динамикой по всем министерствам, ведомствам в целом. В противном случае могут быть случаи, когда ни одно из министерств не сможет претендовать на первые места при оценке деятельности по ОБДД (если во всех министерствах произошел рост аварийности), либо все они остаются претендентами после первого этапа (если во всех министерствах произошло снижение аварийности).

Недостаток интегрального показателя заключается в том, что министерство, ведомство может получить положительную оценку за счет значительного снижения только одного показателя при росте других. Поэтому интегральный показатель следует использовать только на первом этапе, когда оценивается многолетняя динамика. На втором этапе должно производиться

дальнейшее подразделение министерств, ведомств на подгруппы в зависимости от того, по скольким (из 5) показателям аварийности достигнуто снижение: в первую лидирующую подгруппу выделяются министерства, в которых достигнуто снижение всех пяти показателей, во вторую - министерства, в которых достигнуто снижение четырех из пяти показателей и т. д.

В результате все министерства, ведомства могут оказаться разделенными максимум на 12 подгрупп: 6 - среди тех, в которых изменение интегрального показателя аварийности в сравнении с предшествующим трехлетием лучше суммарного по всем министерствам, и 6 - среди тех, в которых это изменение хуже.

4. Устойчивое и значительное снижение всех основных показателей аварийности является основным критерием оценки деятельности ведомственных служб БД по предупреждению ДТП. Однако очевидно, что тем министерствам, ведомствам, которые уже достигли сравнительно высокого уровня безопасности движения подведомственного транспорта, труднее обеспечить дальнейшее существенное снижение аварийности. Поэтому на последнем, третьем, этапе в каждой из подгрупп (число которых, как уже отмечалось, может достигнуть 12) проводится сравнение министерств и ведомств по относительному показателю: числу погибших в ДТП, совершенных по вине водителей в расчете на 10 тыс. транспортных средств. При этом более высокая оценка дается тем министерствам и ведомствам, в которых при меньшем значении относительного показателя получено большее снижение абсолютного числа погибших. Специально проведенная экспертная оценка показала, что значимость изменения абсолютного показателя при таком сопоставлении в 2 раза выше, чем значимость изменения относительного показателя. Это соотношение позволяет свести два показателя (абсолютный и относительный) к одному и проранжировать все министерства и ведомства с первого по последнее место.

Вместо числа погибших при окончательном ранжировании можно использовать значение интегрального показателя, рассчитанного на первом этапе. Однако он не имеет столь очевидного физического смысла, как число погибших в ДТП, и на практике обычно не оказывает влияния на результаты ранжирования.

Применение в процедуре оценки деятельности относительного показателя позволяет количественно учесть один из наиболее важных факторов, влияющих на уровень аварийности - численность парка транспортных средств. Между тем численность парка оказывает не только количественное, но и качественное влияние, определяет состояние всей системы ОБДД. Например, в зависимости от парка транспортных средств и численности водителей определяется штатная численность работников ведомственных служб БД, огранизуются предрейсовые и послерейсовые осмотры водителей, проводятся и многие другие мероприятия по предупреждению ДТП. Эти качественные различия невозможно учесть в рамках формализованной процедуры подведения итогов работы, и единственный выход из подобной ситуации заключается в разбиении всех министерств, ведомств на группы в зависимости от численности парка транспортных средств и состояния аварийности. При этом границы значений показателей для каждой группы надо выбрать так, чтобы состав групп был приблизительно одинаковым по численности входящих в нее министерств и ведомств.

Ранжирование и окончательное подведение итогов в каждой из этих групп проводятся независимо от других групп идентичным методом.

Таким образом, формальная процедура ранжирования состоит из 3 этапов и осуществляется независимо для каждой группы министерств, ведомств.

Этап 1. Проводится сравнение показателей аварийности в текущем году со средними значениями этих же показателей за 3 предшествующих года.

Среднее значение каждого из 5 основных показателей аварийности за 3 предшествующих года


где ni-1, ni-2, ni-3 - значения показателей аварийности за 3 предшествующих года; i = 1÷5 - номер показателя аварийности.

Далее рассчитывают:

  • изменение каждого показателя аварийности в текущем году по сравнению со средним значением за 3 предшествующих года

    где ni - значение показателя в текущем году;
  • интегральную оценку уровня аварийности

    где ωi - веса изменения каждого показателя.

Значения весов ωi - для каждого показателя, определенные методом экспертного опроса, приводились выше.

Аналогичным образом вычисляют интегральный показатель изменения уровня аварийности для группы в целом.

Затем для каждого министерства, ведомства проводят сравнение значения δA со значением этого же показателя для группы δAгр в целом:

  • если δA≤δAгр, то ведомство включается в первую (лучшую) подгруппу;
  • если δA>δAгр, то ведомство включается во вторую (худшую) подгруппу.

В результате все министерства, ведомства разделяются на 2 подгруппы: лучшую, имеющую показатели работы выше средних по группе и худшую, имеющую показатели работы ниже средних по группе. На втором и третьем этапах обе подгруппы рассматриваются независимо, поэтому министерства, ведомства, не добившиеся устойчивого снижения показателей аварийности, высокой оценки получить не могут.

Этап 2. Рассчитывается изменение каждого из 5 показателей в сравнении с предшествующим годом и проводится дальнейшее разделение министерств, ведомств на подгруппы в зависимости от того, по скольким показателям достигнуто снижение большее, чем в среднем по группе. На первые места ставятся министерства, ведомства, имеющие снижение по всем пяти показателям, на второе - по четырем из пяти и т. д.

В результате каждая подгруппа, выделенная на первом этапе, разделяется на еще более мелкие подгруппы, и их число может достигнуть 12.

Этап 3. Для завершения ранжирования на третьем этапе в каждой из 12 подгрупп проводятся следующие действия:

  • рассчитывается число погибших на 10 тыс. транспортных средств;
  • определяется минимальное значение относительного показателя в подгруппе;
  • для каждого ведомства в подгруппе вычисляется ΔО - разница между собственным и минимальным значением относительного показателя;
  • рассчитывается сводный показатель
    I = δΠ + 0,5ΔО,
    где δΠ - снижение (рост) числа погибших по вине водителей в сравнении с предшествующим годом (в %);
  • по значению показателя I завершается процедура предварительного ранжирования: чем меньше значение I, тем более высокое место получает министерство, ведомство и наоборот.
Таблица 6.7. Изменение показателей аварийности в 1986 г. по сравнению со средним значением его за 1983-1985 гг. (в %)
Таблица 6.7. Изменение показателей аварийности в 1986 г. по сравнению со средним значением его за 1983-1985 гг. (в %)

Применение процедуры ранжирования проиллюстрируем следующим примером. В табл. 6.7 представлены расчетные данные по 13 министерствам, ведомствам, необходимые на первом этапе (номера министерств даны уже в соответствии с итогами ранжирования, поэтому они на разных этапах не изменяются). По его результатам делим все министерства и ведомства на две подгруппы: в первую входит 9 первых министерств, а во вторую - 4 последних.

Таблица 6.8. Изменение показателей аварийности в 1986 г. по сравнению с 1985 г. (в %)
Таблица 6.8. Изменение показателей аварийности в 1986 г. по сравнению с 1985 г. (в %)

В табл. 6. 8 сведены данные, необходимые для второго этапа. После первого этапа все министерства, ведомства разделили на 7 подгрупп (1-2; 3-4; 5-7; 8; 9; 10-.11; 12-13).

Таблица 6.9. Расчет сводного показателя с учетом относительного показателя и изменения числа погибших
Таблица 6.9. Расчет сводного показателя с учетом относительного показателя и изменения числа погибших

Завершение ранжирования производится по сведениям, приведенным в табл. 6.9.

При окончательном подведении итогов могут учитываться дополнительные факторы (ДТП с особо тяжкими последствиями, реорганизация министерств, ведомств и т. д.), которые не используются в процедуре предварительного ранжирования. С учетом этих факторов могут проводиться любые перестановки в данных предварительного ранжирования.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








Пользовательский поиск


Создан скоростной солнечный автомобиль

В MIT работают над системой самодиагностики для машин

Пять водительских привычек, которые укорачивают жизнь вашему авто

Mazda разработала инновационный двигатель Skyactive-X

В Германии создано складное колесо

Германия приняла свод этических правил для автономных автомобилей

Китай представил авто, управляемое силой мысли

7 октября 1913 года впервые в мире на заводе Генри Форда в Детройте применили конвейер для сборки автомобилей

Германия приняла свод этических правил для автономных автомобилей





© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2018
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://motorzlib.ru/ 'MotorzLib.ru: Статьи и книги по автомобилестроению, наземному транспорту и организации движения'