§ 6.4. Расчет заданий по сокращению аварийности в автотранспортных предприятиях

Рассматривая задачи учета и анализа ДТП в автотранспортных предприятиях, мы отмечали, что одной из наиболее актуальных проблем совершенствования работы ведомственных служб БД является расчет обоснованных, долгосрочных заданий по снижению уровня аварийности. Один из конкретных путей оценки имеющихся резервов в сокращении уровня аварийности - сравнение различных транспортных организаций по коэффициенту виновности водителей и по относительному показателю аварийности в расчете на 1 млн. км пробега транспортных средств.

Коэффициент виновности водителей рассчитывают как отношение числа ДТП (числа погибших, раненых), совершенных по вине водителей, к общему числу ДТП (числу погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств:

где k - коэффициент виновности водителей; n - число ДТП (погибших, раненых) по вине водителей АТП; N - число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств АТП.

Коэффициент виновности водителей как критерий оценки деятельности по ОБДД в автотранспортных предприятиях имеет определенные недостатки [14]. Например, снижение этого показателя может происходить не только за счет сокращения числа ДТП по вине водителей, но и за счет роста числа ДТП с участием транспортных средств, т. е. при фактическом росте ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Однако коэффициент виновности водителей достаточно объективно отражает состояние дисциплины, уровень подготовки и квалификацию водителей в автотранспортном предприятии и поэтому нашел применение в Минавтотрансе РСФСР, Минавтотрансе УССР, в некоторых других ведомственных службах БД.

Степень достоверности и информативности коэффициента виновности можно повысить, модифицировав способ его вычисления.

Во-первых, коэффициент виновности следует рассчитывать по данным за 5 лет:

где - среднее число ДТП (погибших, раненых) по вине водителей за 5 лет; - среднее число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств за 5 лет

Использование многолетних данных позволяет более объективно оценивать состояние работ по ОБДД, поскольку в условиях относительно небольшого числа транспортных средств в отдельные годы может наблюдаться рост числа ДТП даже при не ухудшившемся уровне работы по предупреждению ДТП.

Во-вторых, еще большей информативности коэффициента виновности можно добиться, если рассчитывать его для разных видов происшествий: столковений, опрокидываний и т. д. Такое разбиение происшествий на группы более точно отражает недостатки в подготовке водителей и их дисциплину. Например, если в целом по министерству коэффициент виновности при столкновениях равен 0,4, а в худших предприятиях 0,6, то, проанализировав ситуации и ошибки водителей, приводящие к столкновениям, можно разработать конкретные мероприятия по повышению мастерства и дисциплины водителей и наметить пути выравнивания коэффициентов виновности на среднеотраслевом уровне.

Детализация происшествий по видам может производиться с различной степенью подробности. Применительно к проблемам расчета заданий по снижению уровня аварийности предлагается рассчитывать коэффициенты виновности по четырем группам происшествий: столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов и прочие виды ДТП.

Таким образом, первым этапом расчета заданий по снижению аварийности является подготовка для каждой транспортной организации и министерства в целом исходных данных о числе ДТП, числе погибших и раненых по вине водителей и с участием транспортных средств за 5 лет с разбивкой их по видам происшествий. Затем на основе этих данных рассчитывают коэффициенты виновности водителей в столкновениях (k_c), в опрокидываниях (k_o), в наездах на пешеходов (k_н) и в прочих видах происшествий (k_п).

Таблица 6.1. Расчет коэффициентов виновности

В качестве примера рассмотрены сведения, приведенные в табл. 6.1. Для сокращения размеров таблицы в ней приведены сведения только по двум транспортным управлениям (обозначенные ТУ 1 и ТУ 2) и число ДТП рассчитано в среднем за последние 5 лет.

Сравнение коэффициентов виновности в автотранспортных предприятиях (k_i) и в целом по министерству (k_M) позволяет количественно охарактеризовать резервы по сокращению числа ДТП каждого вида. Если k_i>k_M, то это значит, что по вине водителей данной транспортной организации совершается в ^k_i/_kM раз больше происшествий, чем их может быть при организации работ по безопасности движения на среднеотраслевом уровне. Поэтому от такой организации следует потребовать сокращения числа ДТП данного вида. В транспортных организациях, где k_i<k_M, резервы по борьбе с аварийностью используются лучше, чем в среднем по министерству, и задания на сокращение числа ДТП в этих организациях должны рассчитываться по другим критериям.

По известным значениям показателей виновности для каждого вида ДТП можно вычислить обобщенный показатель виновности:

где - среднее число столкновений, опрокидываний, наездов на пешеходов и прочих видов ДТП по вине водителей в транспортной организации; - аналогичные показатели, но не по вине водителей, а с участием транспортных средств; k_c, k₀, k_н, k_п - коэффициенты виновности водителей в разных группах ДТП в целом по министерству.

Значение обобщенного показателя виновности показывает, во сколько раз может быть снижено общее число ДТП по вине водителей, если показатели виновности во всех четырех группах происшествий будут выравнены на среднеотраслевом уровне.

По данным табл. 6.3 имеем: z₁ = 1,16; z₂ = 0,96. Следовательно, в ТУ 1 организация работ по предупреждению ДТП хуже, чем в среднем по министерству и для выравнивания уровня аварийности следует снизить его не менее чем на 16 %. В ТУ 2 состояние работы по ОБДД, оцениваемое коэффициентом виновности, выше среднеотраслевого, и задание на дальнейшее сокращение аварийности может быть определено только по значению относительного показателя аварийности.

Сравнение уровня безопасности движения по значению относительного показателя аварийности в расчете на 1 млн. км пробега предлагается во многих работах и, в частности, в работе [14], поскольку этот показатель достаточно объективно отражает интенсивность эксплуатации транспортных средств. В специальном исследовании [18] было показано, что для транспорта народного хозяйства этот показатель практически адекватен показателю аварийности в расчете на 10 тыс. транспортных средств, причем это еще более справедливо, если относительные показатели рассчитывать отдельно для грузовых и легковых автомобилей, автобусов и прочих категорий транспортных средств (тракторов, самоходных механизмов, электротранспорта и др.). Тем не менее мы будем говорить об относительных показателях в расчете на 1 млн. км пробега, хотя при отсутствии этих сведений можно использовать данные о числе транспортных средств. Относительные показатели для каждой категории транспортных средств вычисляют по формуле

где - средний за 5 лет пробег транспортных средств данной категории.

Непосредственное сравнение уровня аварийности в автотранспортном предприятии со среднеотраслевым уровнем производится по показателю.

где R_i - значение относительного показателя в транспортном предприятии; R_M - значение аналогичного показателя по министерству в целом.

Если γ>1 то уровень аварийности в автотранспортном предприятии выше среднеотраслевого и должен быть снижен в γ раз за планируемый период. Тогда значение относительного показателя будет R'_i = R_i/y, а число ДТП сократится до уровня n'_i = R'_i = R_i/γ = _i/γ.

Эту формулу можно модифицировать, введя коэффициенты, характеризующие неравномерность развития различных автотранспортных предприятий. Действительно, в отдельных автотранспортных предприятиях, особенно находящихся в зоне быстро развивающихся территориально-производственных комплексов, парк транспортных средств возрастает за пятилетие на 30--40 %. В то же время имеются и такие предприятия, в которых происходит не только рост, но и сокращение парка транспортных средств,объема грузовых и пассажирских перевозок. Очевидно, что эти автотранспортные предприятия находятся в неодинаковых условиях, и эти условия можно учесть отношением

где S_i - коэффициент роста пробега (численности парка) в транспортной организации; S_M - аналогичный коэффициент для министерства в целом.

Коэффициенты S_i и S_M определяются либо на основе плановых заданий по росту объема грузо- и пассажирских перевозок, либо по сложившимся тенденциям. С учетом этих коэффициентов формула для расчета плановых заданий примет вид

По этой формуле для каждой категории транспортных средств и рассчитывают общее задание на сокращение аварийности к концу планируемого периода

где индексы _{га, ла, аб} и _пр означают соответственно грузовые автомобили, легковые автомобили, автобусы и прочие виды транспортных средств.

Для автотранспортных предприятий, в которых не только относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. км. пробега, но и коэффициент виновности водителей z выше среднеотраслевого, устанавливают еще более значительные задания по сокращению аварийности

Если для автотранспортного предприятия z<1 или γ<1, то можно использовать те же формулы, полагая z = 1 или γ = 1 соответственно.

Таблица 6.2. Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей грузовых и легковых автомобилей и автобусов

Продолжим рассмотрение примера. В табл. 6.2 представлены исходные данные о числе ДТП и расчетные величины по трем категориям транспортных средств, а в табл. 6.3 приведен аналогичный расчет по прочим видам транспортных средств, Как уже отмечалось, в эту категорию транспортных средств, в основном, отнесены трактора, самоходные механизмы, трамваи и троллейбусы, по которым не проводится регистрация данных о пробеге. Поэтому относительный показатель рассчитывался по отношению к численности парка, а не пробега, хотя обозначение оставлено прежним.

Таблица 6.3. Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей прочих категорий транспортных средств

Суммируя число ДТП по каждой категории транспортных средств, получаем задание по снижению уровня аварийности к концу предстоящего пятилетия: для ТУ 1 n'_iΣ = - 137, для ТУ 2 n"_iΣ = 257. Поскольку ТУ1 z = 1,16>1, то для этого автотранспортного предприятия устанавливают более жесткое задание:

Это задание может быть пересчитано в процентах к любому году предстоящего пятилетия

где j - порядковый номер года с начала пятилетки.

Суммарное сокращение абсолютного числа ДТП за предстоящие 5 лет по сравнению с предыдущим пятилетием

где

В нашем примере:

Следовательно, в ТУ 1 число ДТП за 5 лет должно быть снижено не менее чем на 18,6 %, а в ТУ 2 - не менее чем на 7,6 %. Более подробные данные по расчету заданий с раскладкой по годам и в сумме за пятилетие приведены в табл. 6.4

Таблица 6.4. Расчет заданий по снижению числа ДТП по годам на пятилетие

В соответствии с описанной методикой автотранспортные предприятия, у которых z<1 и γ<1, получат задания по "недопущению роста аварийности". Это положение можно исправить, если ввести норматив на общее для всех автотранспортных предприятий снижение аварийности, например, на 5, 10 или более процентов. Тогда во всех расчетных формулах для числа ДТП необходимо ввести соответствующий коэффициент: 0,95; 0,90 и т. д.

Еще более жесткие задания для отстающих автотранспортных предприятий можно установить, если предусматривать выравнивание коэффициентов виновности и относительных показателей аварийности на уровне лучших автопредприятий, а не на среднеотраслевом уровне.

В заключение остановимся на ограничениях условий применения методики. Опыт показывает, что объективную оценку деятельности по ОБДД на основе показателей аварийности можно получить только для автотранспортных предприятий, насчитывающих не менее 300-500 ед. транспортных средств. Для более мелких автотранспортных предприятий на состояние аварийности могут повлиять другие факторы и причины" которые не связаны с уровнем проводимой профилактической работы.

Это обстоятельство сохраняется и в тех случаях, когда используются данные не за 1 год, а за 5 лет. Поэтому расчет заданий по сокращению аварийности целесообразно проводить прежде всего для крупных подразделений министерств (ведомств), отвечающих за эксплуатацию не менее 300-500 ед. транспортных средств - главных управлений, управлений, трестов, производственных объединений и т. д.