Вместо предисловия

Строительство автомобилей с бензиновыми двигателями началось с 1885 г. Одновременно началась конкуренция между отдельными фирмами, и последние в целях рекламы стали прибегать к публичной демонстрации ездовых качеств своих машин.

Первые автомобильные гонки проводились во Франции в 1894 г. между Парижем и Руаном на дистанцию 128 км на разнотипных машинах. Среди принявших старт 27 автомобилей, помимо автомобилей с бензиновыми двигателями, были машины с паровыми, электрическими и воздушными двигателями, т. е. работающие от баллонов со сжатым воздухом. Первый приз был поделен между автомобилями с бензиновыми двигателями "Пежо" и "Панар-Левассор", на которых достигнута средняя скорость 20,47 км/час. Из участвовавших в гонках 17 бензиновых автомобилей лишь у 4 произошли небольшие поломки в пути. У 10 машин других типов поломки были более крупные и многочисленные, и все-таки гонки способствовали привлечению внимания масс к автомобилям с бензиновыми двигателями как к новому и надежному средству транспорта.

Автомобиль "Пежо" - победитель этих гонок - имел двигатель мощностью 3 лошадиные силы (л. с.). В первом автомобиле "Карла Бенца" мощность двигателя равнялась только 0,75 л. с. Двигатели машин того времени были малолитражными, Так как других строить не умели.

В 1895 г. были проведены гонки на дистанцию 1175 км (Париж - Бордо - Париж), в которых участвовали 46 автомобилей - 29 с бензиновыми, 15 с паровыми и 2 с электрическими двигателями. Максимальная средняя скорость - 24,42 км/час была достигнута на автомобиле "Панар-Левассор". В том же году был организован первый в мире автомобильный клуб во Франции (Automobile Club de France - ACF), сыгравший большую роль в развитии автомобильного спорта и в усовершенствовании автомобилей.

Благодаря деятельности названного клуба быстро возрастало количество ежегодно проводимых гонок. В 1897 г. их было 4, в 1898 - 7 и т. д. Для более широкой популяризации автомобилей гонки проводились по существовавшим в то время дорогам преимущественно между крупными городами.

Для выравнивания шансов на победу между участниками гонок автомобили в первое время разделялись на три класса:

I - мотоциклы и трициклы, т. е. духколесные и трехколесные машины.

II - четырехколесные двухместные машины.

III - четырехколесные четырехместные и большей вместимости машины.

Литраж и мощность двигателей, а также собственный вес машин не принимались во внимание. Водители во время гонок могли делать любой ремонт и смену агрегатов и даже идти часть дистанции на буксире (в качестве прицепа), требовалось только, чтобы они проходили последний этап дистанции, к финишу, своим ходом.

Несмотря на расплывчатость правил гонок, конструктивные и скоростные качества автомобилей систематически улучшались. За десять лет мощность двигателей увеличилась в 20 раз, а средняя скорость в 5 раз. Одновременно уменьшился собственный вес автомобилей на каждую лошадиную силу мощности. Введение пневматических шин, изобретенных в 1896 г., взамен применявшихся ранее колес с железными или массивными резиновыми ободами, оказало громадное влияние на увеличение скорости и на развитие массового производства автомобилей. Изобретение цепной, а затем карданной передач, взамен ременной, способствовало увеличению мощности двигателей, так как прекратилось проскальзывание ремней или их разрыв. Увеличение базы, т. е. расстояния между передней и задней осями, способствовало увеличению продольной устойчивости автомобилей. Электрическое зажигание, введенное взамен трубки накаливания, повысило надежность работы двигателей. Увеличение числа цилиндров способствовало уравновешенности действия двигателей.

Все это привело к быстрому вытеснению автомобилями с бензиновыми двигателями машин других типов. Одновременно началось увлечение строительством для гонок мощных и тяжелых автомобилей. Для уменьшения веса автомобилей в 1902 г. по инициативе французского автоклуба была утверждена ограничительная (гоночная) формула, по которой участвующие в гонках машины разделялись на пять классов:

I. Мотоциклы сверхлегкие, весом до 50 кг.

II. Мотоциклы нормальные, весом от 50 до 250 кг.

III. Автомобили сверхлегкие, весом от 250 до 400 кг.

IV. Автомобили нормальные, весом от 400 до 650 кг.

V. Автомобили тяжелые, весом от 650 до 1000 кг.

В гонках заезды проводились на машинах одного класса. Участвующим в заездах машинам более легких классов давалось преимущество (так называемый гандикап) в длине дистанции или во времени.

Гонки, проводимые по такому принципу, помогли улучшить все качества автомобилей. Уменьшился собственный вес машины на каждую лошадиную силу мощности, увеличились мощность на 1 л рабочего объема и механический коэффициент полезного действия двигателей.

Постройка спортивных автомобилей, т. е. автомобилей, со специально повышенными скоростными качествами, началась в Европе с 1903 г., после проведения гонки между Парижем и Мадридом на дистанцию 552 км с участием 170 различных автомобилей и 54 мотоциклов, в которых победителем был признан Габриель на автомобиле "Морс" с двигателем мощностью 70 л. с., показавший среднюю скорость 105 км/час. Другим гонщикам, показавшим более высокие скорости (133 км/час на "Ролльс" и 134,5 км/час на "Олдфилд"), было отказано в призах ввиду многолитражности (большого объема цилиндров) их двигателей. В этих гонках впервые было подчеркнуто значение малолитражных машин. В последующие годы продолжалось интенсивное развитие автомобильного спорта и строительство машин с повышенными скоростными качествами. Впрочем, в 1905 - 1911 гг., вследствие общей промышленной депрессии, количество гонок снизилось. В годы первой мировой войны гонки практически были прекращены и возобновились лишь с 1921 г., когда разыгрывался Большой приз Автоклуба Франции; в этих гонках рабочий объем двигателей был ограничен до 3 л.

Победителем в этих гонках был американец Мерфи на автомобиле "Дьюзенберг", прошедший 516 км со средней скоростью 125,7 км/час, что произвело сенсацию, так как раньше американцам ни разу не удавалось завоевать призы в европейских гонках. Победа Мерфи объяснялась некоторым отставанием европейцев в автотехнике за годы войны, а также тем, что американцам была предоставлена возможность тщательно подготовить новую скоростную машину к гонкам.

В настоящее время признано, что специально построенные спортивные автомобили, т. е. индивидуально собранные, имеют большие преимущества перед машинами серийного или массового производства.

В 24 автомобильных гонках на Большой приз Автоклуба Франции, проводившихся с 1906 по 1939 г., минимальный рабочий объем двигателей в машинах победителей равнялся 1,5 л, т. е. автомобили по современным понятиям не являлись малолитражными. Но интересно, что за отмеченной период времени литровая мощность двигателей у победителей гонок возросла с 8,2 до 133 л. с., т. е. более чем в 16 раз.

По мере развития автомобилей литровая мощность двигателей продолжала повышаться, и вопросам экономичности машин уделялось все больше и больше внимания. В результате средний литраж двигателей уменьшился. Стало появляться больше автомобилей с двигателями меньшего литража.

Сейчас наибольшее количество моделей малолитражных автомобилей выпускается в Англии, за нею идут Италия, Франция и Западная Германия.

Твердого разделения автомобилей на сверхмалолитражные, малолитражные и т. д. не существует. Учитывая обстоятельство, что автомобили среднего и большого литражей достаточно широко освещены в отечественной печати и что в настоящее время наблюдается уменьшение средней литражности применяемых автомобилей, в настоящей книге условно к малолитражным отнесены все спортивные автомобили с двигателями рабочего объема до 1100 см³ включительно, потому что последняя величина выгодно вписывается в класс "G", по классификации спортивных машин. К сверхмалолитражным отнесены автомобили с двигателями до 500 см³ включительно. Можно отметить, что сверхмалолитражные спортивные автомобили имеют вообще небольшое применение потому, что достигаемые на них скорости являются ограниченными и многие спортсмены взамен сверхмалолитражных машин пользуются мотоциклами. Если все же названные машины имеют распространение, то главным образом благодаря успешной деятельности английской фирмы "Купер", выпускающей различные модели спортивных машин со своими двигателями высокой литровой мощности или двигателями других фирм, способными к длительной работе на форсированных режимах. Об автомобилях "Купер" подробнее сообщают дальше.

Основное преимущество малолитражных автомобилей заключается в том, что их двигатели обладают значительно большей литровой мощностью. Автомобиль "Рейд Реилтон", например, на котором английский гонщик Джон Кобб установил в 1947 г. абсолютный рекорд скорости в заезде на 1 км с ходу - 648,587 км/час^*, имел два двигателя с рабочим объемом цилиндров по 23,936 л и мощностью по 1250 л. с., что соответствует литровой мощности 52,2 л. с., а автомобиль МГ гонщика Гарднера, на котором в заезде тоже на 1 км с ходу достигнута скорость 327, 43 км/час, имел двигатель 1,08 л мощностью 200 л. с., что соответствует литровой мощности 185 л. с.

^*(Кстати можно отметить, что в настоящее время англичане готовятся к повышению своего абсолютного рекорда скорости. Для известного гонщика Кемпбелла строится специальный автомобиль с газотурбинным "двигателем, имеющим мощность 3780 л. с. и вес 1294 кг. Длина турбины - 3125 мм и диаметр - 1295 мм (см. англ. журнал "Мотор" от 31. X. 1956 г., стр. 575).)

Малолитражные машины в гонках могут пройти значительно большую дистанцию с меньшим количеством остановок для заправки бензобаков, чем прочие машины. Кроме того, малолитражные машины дешевле, требуют меньшее помещение для хранения, более удобны в управлении и не столь опасны, как прочие машины.

Благодаря меньшей начальной стоимости и дешевизне эксплуатации малолитражные автомобили находят большой спрос со стороны отдельных спортсменов и автомобильных клубов.

Ценные качества малолитражных автомобилей позволили им занять одно из ведущих мест в европейских странах, а также в автоспорте. В таблице установленных мировых и международных рекордов на их долю приходится 40% мест. Малолитражные машины служат средством активного культивирования автоспорта. Многие прославленные в настоящее время гонщики, водители рекордно- гоночных автомобилей, учились своему искусству на малолитражных машинах. Использование более мощных машин для обучения нерационально.

Развитие строительства малолитражных спортивных автомобилей происходило как по линии усовершенствования отдельных агрегатов в стандартных машинах, так и по линии создания оригинальных моделей. Ясно, что чем специализированнее автомобиль, тем он дороже стоит и тем более у него ограничен круг рационального использования.

Вторая мировая война дала большой толчок росту выпуска малолитражных машин в Европе вследствие общего понижения уровня жизни населения и стремления к снижению стоимости эксплуатации автомобилей. По окончании войны этот рост несколько замедлился, но в последнее время в связи с обеднением Англии и Франции нефтяными продуктами начался дальнейший рост выпуска малолитражных машин не только в абсолютных цифрах, но и по числу моделей. Появились так называемые сверхмалолитражные, или микролитражные, автомобили.

Состояние автомобильной промышленности в каждой стране находит естественное отражение в строительстве и использовании скоростных машин. По мере увеличения роста выпуска стандартных малолитражных автомашин все большее число спортсменов участвует на них в гонках.

В Англии существуют специальные упрощенные треки (шоссейные кольцевые дороги) для гонок только на малолитражных автомобилях.

Базой для производства малолитражных спортивных автомобилей во всех странах является выпуск нормальных (стандартных) машин массового производства. В Англии в 1956 г. выпущено более 850 000 легковых автомобилей различных моделей, из них малолитражных свыше 350 000. Около 80 000 автомобилей экспортированы в США, где они нашли сбыт благодаря своим высоким качествам. В ФРГ выпущено 1 073 000^*, из них фирмами "Фольксваген" - 295 000 и "Оппель" - 207 000, на базе которых мелкими сериями и единицами выпускаются малолитражные спортивные модели. Во Франции выпущено 419 000 автомобилей, из них более половины являлись малолитражными моделями фирм "Рено", "Симка", "Ситроен", "Панар" и "Пежо"^**. В Италии выпущено около 280 000 автомобилей, из которых 90% фирмой "Фиат". Спортивные автомобили выпускаются в Италии в значительном количестве моделей и даже сериями.

^*(Журнал "Отокар" от 22. II. 1957 г., стр. 250.)

^**(Журнал "Мотор" от 30. I. 1957 г.)

В США нет предпосылок к распространению малолитражных автомобилей ввиду сравнительной дешевизны бензина, отсутствия влияния литражности двигателей в налогах на автомобили и принятой практики езды на дорожных магистралях со скоростями порядка 100 км/час и выше, считающимися нормальными и требующими дополнительного запаса мощности в двигателях для обеспечения быстрого разгона в пути.

В 1955 г. в США было выпущено 7 920 133 различных легковых автомобилей^*, которые были укомплектованы 49 моделями двигателей, из них минимальный литраж 1490 см³ имела только одна модель четырехцилиндрового двигателя "Метрополитен". Остальные модели имели больший литраж - в среднем 3000 см³ - и самый большой - 6130 см³ имел двигатель "Студебекер-Клиппер".

^*(Журнал "Отомотив Индастрис", том 114, № 6 от 15. III. 1956 года.)

Поэтому в настоящей книге не представлены американские малолитражные спортивные автомобили. В действительности в США широко развит автомобильный спорт на малолитражных и сверхмалолитражных машинах преимущественно с мотоциклетными двигателями, но так как гонки проводятся на различных, называемых "черными", треках (дорожках и площадках, покрытых черной смолой типа асфальта) местного значения, по своим, нигде в специальной печати не отмечаемым правилам, и машины готовятся небольшими заводами и мастерскими из закупаемых на стороне качественных агрегатов массового производства, то показать американские малолитражные автомобили становится затруднительно. Известно, между прочим, что пределом применения малолитражных и кустарно изготовленных автомобилей в США являются "гонки в мыльных ящиках" (box soap). Так иронически называются сверхмалолитражные автомобили, частое и азартное использование которых в США способствует вовлечению детей и юношей в автоспорт.

Автором поставлена задача описать современные малолитражные спортивные автомобили, конструкции которых представляют интерес и на которых спортсмены с успехом участвовали в различных, преимущественно шоссейных, кольцевых гонках. Ввиду специфичности имевшихся первоисточников (в основном заграничных журналов за 1955 - 1956 гг.) полнота и систематичность описания некоторых моделей машин изложены неодинаково.

Необходимо отметить, что недостаточность описаний ряда малолитражных спортивных автомобилей в периодической заграничной печати объясняется тем, что в большинстве случаев спортивные машины строятся небольшими специализированными заводами и даже мастерскими из закупленных на стороне готовых двигателей и основных агрегатов путем окончательной доделки и доводки отдельных моделей с учетом конкретного назначения последних. Преобразование одних моделей в другие происходит за счет внесения различных и небольших изменений главным образом в систему питания, в коробку передач, а также в топливные баки, их расположение и, наконец, в отделку формы кузова. Названные изменения вносятся на основе углубленного изучения строителями автомобилей всех факторов, способствующих повышению скоростных качеств определенных машин. Строители, точнее доводчики спортивных автомобилей, как правило, нигде не описывают сущности внесенных ими конструктивных изменений в отдельные модели.

По названным причинам при описании отдельных автомобилей двигатели и основные агрегаты характеризуются не только размерами, но и марками фирм, выпускающими их. Как правило, подробное описание этих двигателей или агрегатов ранее давалось в соответствующей специальной печати, которую интересующиеся читатели могут использовать^*.

^*(См. книги: Ф. М. Жигарев, В. К. Жилин, А. И. Мамлеев, Р. В. Ротенберг, Л. Ф. Рудаков, А. К Фрумкин под редакцией проф. Г. В. Зимелева. Автомобиль. Машгиз, 1955 г. А. А. Куров, Б. А. Куров. Автомобиль. Машгиз, Л955 г. Е. В. Михайловский "Устройство автомобиля". Автотрансиздат, 1956 г.)