Гонки на малолитражных автомобилях

Описанные ранее средства повышения литровой мощности двигателей и скоростных качеств автомобилей не обеспечивают побед в гонках при недостаточной натренированности водителей машин (гонщиков) и обслуживающих их команд. Время, затрачиваемое на заправку автомобилей, в гонках не учитывается, поэтому каждая выигранная в процессе заправки минута может существенно отразиться на результатах гонок.

О быстроте заправки автомобилей, т. е. о степени натренированности обслуживающих команд, можно судить по таким примерам: на 12-часовых гонках в Себринге (США) на автомобиле "Парнелль-Брукс" на одной остановке за 5 мин. 45 сек. был заполнен бензобак в 106 л, сменено все масло, сменены четыре колеса и диски тормозов на передних колесах; или в гонках в мае 1956 г. на треке Нюрбург-Ринг на автомобиле "Мазерати" с водителем Моссом были сменены все шины за 85 сек.

До описания гонок с участием малолитражных автомобилей следует немного коснуться общих условий гонок и характеристики дорог, на которых они проводятся.

В течение последних 20 лет специальные спортивные и рекордно-гоночные автомобили, допускаемые к международным гонкам на Большие призы, подвергались определенным ограничениям в отношении литражности двигателей согласно так называемой "гоночной формуле". Последняя претерпела различные изменения.

Из приведенной таблицы видно, что литражность двигателей постепенно уменьшается, что является естественным ввиду улучшения конструктивных и скоростных качеств автомобилей.

Регламентация гонок осуществляется спортивной комиссией Международной автомобильной федерации (FIA) сокращенно называемой "Федерация". Все международные гонки на Большие призы отдельных стран (гонки "Гран При") проводятся с разделением автомобилей на классы по формуле 1957 г. Другие крупные международные гонки, например 24-часовые (на продолжительность) в Ле-Ман, проводятся с разделением автомобилей на 10 классов по старой, ранее действовавшей в гонках "Гран При" формуле.

Остальные многочисленные международные гонки на дистанцию или продолжительность, проводимые национальными клубами различных стран на призы отдельных городов, клубов, органов печати и прочее, проводятся с разделением автомобилей на три группы.

I. Автомобили стандартные массового и серийного производства.

II. Автомобили серийного производства с повышенными скоростными качествами, в основном с различными изменениями в двигателях.

III. Автомобили специальные спортивные.

Каждая группа машин в свою очередь разделяется на классы по рабочему объему двигателей.

" 2. " " " 1300 до 2000 см³

" 3. " " " 750 " 1300 см³

" 4. " " до 750 см³

Эта классификация облегчает вовлечение в автомобильный спорт масс населения, обладающих ограниченными средствами и сравнительно недорогими машинами.

При описании спортивных и рекордно-гоночных автомобилей в настоящее время иногда в основу классификации машин кладут не литражность двигателей, а максимальную скорость в заездах на различные дистанции. В качестве примера можно назвать изданную в 1956 г. в Лондоне книгу "Автомобили высокой приемистости 1955 - 1956 гг." Грегора Гранта и Джона Болстера^*, в которой все машины разбиты на четыре группы, а именно: 1-я группа, имеющая максимальную скорость 240 км/час, 2-я группа - 190 км/час, 3-я - 160 км/час и 4-я - спортивные автомобили, имеющие повышенные скорости против скоростей стандартных машин одинаковой литражности.

^*("High Performance Cars 1955 - 1956". Pabl. Gregor Grant and John Bolster, London, 1956 г.)

Названная классификация оправдывает себя лишь в случаях поисков спортсменами автомобилей по признакам условных максимальных скоростей, но она ни в коем случае не может заменить действующей классификации, основанной на литражности двигателей.

В проводимых ежегодно крупнейших международных гонках на Большие призы отдельных стран учет первенства мира среди гонщиков (водителей) ведется по очкам:

Кроме того, за максимальную скорость прохождения одного круга дается одно очко.

В середине 1956 г. спортивной комиссией Международной автомобильной федерации утверждены в звании гонщиков экстракласса по итогам гонок 1954 - 1955 гг. следующие представители различных стран:

1. Стерлинг Мосс, Майк Хауторн, Петер Коллинз и Кен-Вартон (Англия).

2. Хаун Мануель Фанхио и Фройлан Гонзалес (Аргентина).

3. Хан Бехра, Робер Манцон и Моррис Трентиньян (Франция).

4. Эугенио Кастеллоти, Джузеппе Фарина, Луиджи оиллорези, Пьетро Таруффи и Луиджи Муссо (Италия).

5. Герман Ланг, Ганс Герман и Карл Клинг (ФРГ).

6. Эммануель Гроффенрид (Швейцария).

7. Джон Клее и Поль Фрер (Бельгия).

С 1956 г. Федерацией введены правила испытаний водителей в их способности к движению с большими скоростями на автомобилях до выдачи им разрешения на участие в гонках на Большие призы.

Каждый записавшийся к участию в гонках, водитель обязан сделать по шоссейно-кольцевой дороге или треку 10 кругов на своем автомобиле со следующими скоростями и с правом делать отклонения до 10% в обе стороны:

На автомобилях с литражом двигателей до 1,5: 3 круга со скоростью 130 км/час

3 " " " 140 "

4 " " " 150 "

На автомобилях с литражом двигателей до 2,0: 3 круга со скоростью 150 км/час

3 " " " 160 "

4 " " " 170 "

Испытания водителей проводятся квалификационной комиссией, назначаемой директором гонок на каждой шоссейной кольцевой дороге или треке, и решения комиссии, основанные на умении водителей развивать положенные скорости и ориентироваться в различных ситуациях гонок, являются окончательными и обжалованию не подлежат.

Водители могут претендовать на повторные испытания их квалификации лишь в подготовке к следующим очередным гонкам.

Приведенные правила проверки квалификации водителей спортивных автомобилей не относятся, конечно, к гонщикам-рекордсменам экстракласса.

Полезно указать на некоторые дополнительные положения из международного спортивного автомобильного кодекса (свода правил), который в основном принят в нашей стране.

Спортивное выступление называется открытым, когда оно доступно всякому лицу, и закрытым, если в нем участвуют лишь члены автомобильных клубов.

Рекордом называется максимальный результат, достигнутый в автомобильных гонках, обусловленных регламентом. Рекорды могут быть: частными, национальными, интернациональными и мировыми.

Частные рекорды устанавливаются на треке, одобренном национальным клубом, независимо от национальности конкурентов.

Национальные рекорды являются лучшими скоростными результатами, достигнутыми на территории национального клуба, независимо от национальности конкурентов.

Международными рекордами по классам называются лучшие скоростные результаты, признанные Международной автомобильной федерацией.

Мировыми рекордами называются лучшие скоростные результаты, признанные Федерацией, независимо от классов машин. Один и тот же рекорд может быть засвидетельствован в нескольких категориях рекордов (мировых и интернациональных).

Для скоростных выступлений на дистанцию до 5 км длина ездовой дорожки замеряется непосредственно экспертом-геодезистом по средней линии дорожки, а на большие дистанции - по официальным указательным знакам или по официальной карте с масштабом не менее 1:100 000. 1 анг. миля считается равной 1609,34 м, а километр - 0,62137 мили.

Каждое заявление на утверждение рекорда должно быть адресовано Национальному клубу не позднее 48 час. после заезда автомобиля. Заявление должно сопровождаться следующими данными:

1. О замере времени с точностью до 0,01 сек. при заезде на дистанцию до 10 миль и при наличии одного автоматически регистрирующего прибора, разрешенного к применению Федерацией.

2. О замере времени с точностью до 0,2 сек. при заезде на большие дистанции.

3. О замере длины ездовой дорожки с особой точностью при длине ездовой дорожки трека до 10 миль и с точностью до 1 м при длине до 100 миль.

4. При заездах на дистанции до 10 миль на прямых Участках заезд производится в двух взаимно обратных направлениях с перерывом не более 60 мин.

Рекорды нормально устанавливаются при участии следующих официальных лиц: директора гонок, секретаря, спортивных комиссаров, хронометражистов, гандикапистов и судей у финиша.

Запись к участию в международных гонках на Большой приз производится через свой национальный клуб, а в национальных гонках на различные призы - через клуб страны, где будут проводиться гонки.

Необходимо теперь коснуться дорог, на которых проводятся различные гонки, т. е. треков и шоссейных кольцевых (трасс). Треком называется специальная замкнутая в плане дорога, приспособленная для заездов автомобилей с большими скоростями, имеющая твердое покрытие и повороты (виражи) параболического сечения для удержания машин от схода с дороги, а также прямые и ровные участки для одновременного или раздельного старта машин, трибуны для зрителей и оборудование для обслуживания автомобилей. Трек непригоден для нормального движения автомобилей. Шоссейной кольцевой дорогой называется собранный из отрезков нормальных дорог и автострад (автомагистралей) замкнутый контур дорог самой различной формы в плане, используемый для автомобильных гонок и закрываемый в это время для нормального движения различных видов автотранспорта.

В Англии законом запрещено использование каких бы то ни было публичных автодорог для гонок, поэтому шоссейные кольцевые дороги там образованы не путем использования отрезков нормальных дорог, а путем постройки постоянных дорог на базе имеющихся подходящих площадок, например артиллерийских полигонов, и они представляют собой, по существу, элементарные треки, только с менее качественным покрытием.

Каждый трек или каждая шоссейная кольцевая дорога характеризуются своей достигнутой на них рекордной скоростью в заездах на различные дистанции на один круг.

Рекордная скорость зависит от длины и ширины кольцевой дорожки, от профиля дороги в горизонтальном и вертикальном направлениях, от качества покрытия дорожного полотна, от качества поворотов и от других факторов.

На треках и шоссейных кольцевых дорогах, как правило, гонки проводятся на определенное число кругов, т. е. на длинные дистанции, и достигаемые скорости в заездах на один круг представляют собой частные явления различных гонок.

Используемые в настоящее время за границей для гонок треки и шоссейные кольцевые дороги отличаются между собой большим разнообразием по всем основным показателям (см. приложение 2).

Наибольшее количество шоссейных кольцевых дорог - 12-имеется в Англии, что объясняется особой склонностью англичан ко всем видам спорта, в том числе автомобильному.

Эти дороги имеют ширину преимущественно в 9 - 10 м и покрыты асфальтом или утрамбованным мелким щебнем. Лишь в местах старта и финиша машин дороги обязательно асфальтированы и тщательно выравнены. Трибуны для зрителей отличаются ограниченной вместимостью, но это обстоятельство не влияет на популярность гонок.

К трекам, на которых проводятся различные наиболее крупные гонки - международные и на Большие призы отдельных стран, естественно, привлекается наибольшее внимание автоспортсменов. Со временем значение отдельных кольцевых дорог меняется в зависимости от характера проводимых на них гонок. До 1955 г., например, гонки на Большой приз Англии проводились на кольце Сильверстон, но с 1955 г. эти гонки перемещены на кольцо Энтри, и туда же переместилось внимание автомобилистов. Кольцо усовершенствовано путем использования имевшихся здесь обширных трибун и различного оборудования знаменитого когда-то ипподрома "Гранд-Нешинел".

Наибольшей популярностью в настоящее время пользуется трек Монтлери во Франции, потому что он приспособлен к заездам на различные дистанции, потому что на нем установлено много международных и мировых рекордов и, наконец, потому что трек признается традиционным местом выставок автомобильными фирмами своих новых моделей в рекламных целях.

В Германии имеется хороший трек "Авус", оборудованный специальными зданиями для обслуживания гоночных автомобилей и судей.

В Италии недавно был переоборудован и расширен трек "Монца", превосходящий по своим качествам все треки мира. В США имеется много треков и шоссейных кольцевых дорог, но большинство треков используется автомобильными фирмами (владеющими треками типа "Провинг-грунд") для всестороннего испытания своей продукции. Исключение представляет трек "Индианаполис" Длиной 4,02 км благодаря проводимым на нем ежегодно гонкам на 804,5 км с участием многих гонщиков, розыгрышу очень крупных призов и непередаваемому ажиотажу среди многих участников.

Как ни странно, но этот трек продолжает иметь неровное покрытие ездовой дороги из кирпичей, уложенных еще в 1911 г. Выровнять поверхность дороги организаторы гонок не решаются, чтобы не нарушить имеющиеся показа тел и результатов гонок.

Кольцевые дороги в США чаще всего носят название "черных треков" благодаря покрытию ездовых дорожек черным асфальтом и широко используются для проведения гонок местного значения. Но вообще в США все многочисленные гонки проводятся вне правил Международной автомобильной федерации, за исключением ранее названных гонок в Индианаполисе и гонок в Себринге на 12 часов. В Южной Америке в качестве образцового может быть назван трек "Мендоза" в Аргентине.

В приложение 2 включены лишь те шоссейные кольцевые дороги, на которых проводятся крупные гонки, на ходящие отражение в календаре ежегодных автомобильных гонок и в сводных отчетах об итогах проведенных гонок по календарю.

Наибольшее внимание заслуживает кольцевая дорога "Бранд-Хатч", на которой ежегодно присутствуют от 200000 до 400000 зрителей, что объясняется близким расположением кольца от Лондона и удобством наблюдения за соревнованиями. Но не включены кольцевые дороги местного значения, например "Файрвуд" и "Черчиллхолл" в Англии, хотя на них проводятся частые гонки на различных малолитражных автомобилях.

Обращаясь к описанию некоторых крупнейших гонок с участием малолитражных автомобилей, первыми по значению следует назвать международные 24-часовые гонки в Ле-Ман (близ Парижа) по шоссейной кольцевой дороге Сарт, в которых по сравнению со всеми прочими гонками, в том числе и гонками на Большие призы ряда стран, водители и автомобили подвергаются самым напряженным и наиболее ярко выраженным испытаниям. Гонки в Ле-Ман вдвое превышают 12-часовые гонки в Реймсе (Франция) и Себринге (США) и более чем в 4 раза гонки на 1000 км в Монтлери, Нюрбург-Ринге и др.

Победа в гонках в Ле-Ман является лучшим аттестатом качества продукции заводов-изготовителей автомобилей и высокого мастерства их водителей, а также техники автостроения данной страны. С целью повышения своего национального престижа Египет, например, счел необ ходимым участвовать в гонках 1956 г. на автомобиле "Феникс".

В качестве рекламного эффекта можно отметить, что после победы в гонках 1955 и 1956 гг. в Лe-Ман большое количество спортивных автомобилей "Мерседес-Бенц" и "Ягуар" было экспортировано в США.

Гонки в Ле-Ман проводятся ежегодно в июле - августе, и в них, за редкими исключениями, участвуют представители многих стран.

К гонкам допускаются автомобили с разделением на классы по литражу двигателей, только не всех классов, а от "В" (от 5 до 8 л) до "Н" (от 0,35 до 0,5 л) включительно. Машины класса "А" (с двигателями свыше 8 л) и класса "j" (с двигателями от 0,35 до 0,5 л) в гонках не участвуют.

Скоростные результаты автомобилей различных классов подсчитываются с применением специальной гоночной формулы, компенсирующей разницу в рабочих объемах двигателей.

В гонках разыгрываются несколько Больших призов, из которых 1-й приз - за наибольшую среднюю скорость, установленную на автомобиле независимо от литража двигателя. На этот приз, конечно, претендуют только водители большелитражных или среднелитражных машин, 2-й приз - за скорость и конструктивные качества машин с учетом литража двигателей. Претендентами на этот приз являются водители различных машин. Практика показывает, особенно по гонкам 1956 г., что наибольших успехов достигают водители малолитражных машин.

Впервые 24-часовые гонки в Ле-Ман проводились в 1923 г., в них участвовало 40 машин, и победитель на автомобиле "Шенар и Валькер" достиг средней скорости 91,87 км/час. В гонках 1939 г. (последних перед второй мировой войной) скорость поднялась до 139,75 км/час, 8 1954 г. (через 15 лет) до 169,19 км/час, в 1955 г. 172,27 км/час и в 1956 г. она была 168,08 км/час. В гонках 1955 г. участвовало 60 машин, из которых 26 английских, французских, 10 итальянских, 3 германских, 3 американских и 1 бельгийская. Но американцы выступали на английских автомобилях "Ягуар", а не на машинах собственного производства (например, автомобиль "Мерседес-Бенц" с восьмицилиндровым бескомпрессорным двигателем рабочего объема 2982 см³, степенью сжатия 12 и с непосредственным впрыском топлива при 8500 об/мин).

Гонки не были закончены, так как один из трех автомобилей - "Мерседес-Бенц", шедший со скоростью около 200 км/час, взорвался и врезался в трибуны со зрителями, в результате чего были убиты 79 и ранены 105 человек.

Такая небывалая по своим тяжелым последствиям катастрофа в мировой истории автомобильного спорта вызвала резкий протест общественности Франции против игнорирования организаторами гонок основных правил безопасности и против допущения чрезмерного ажиотажа среди гонщиков. Раздавались голоса за полное запрещение гонок. Но дело кончилось тем, что была назначена комиссия, которая вынесла решение о реконструкции шоссейной кольцевой дороги и об изменении правил гонок.

В итоге полотно шоссейной кольцевой дороги было расширено и увеличены радиусы закруглений на поворотах, так что общая длина кольца стала равной 13,49 км вместо 13,27 км. Установлен максимум допускаемых к гонкам машин в 52 вместо ранее допускавшихся 60. Установлено также, что автомобили должны иметь ширину не менее 1,2 м и не менее двух дверей. Сиденья должны быть мягкими, емкость бензобака не должна превышать 108 л. Тип топлива - бензин с октановым числом 92 или смесь бензол-спирт-бензин. Нормальный интервал пробега для очередной заправки машин принят в 24 круга, т. е. 323,7км. Разрешенное время пребывания за рулем одного водителя принято в 68 кругов или 14 часов. Наличие глушителя признано обязательным. Количество запасных колес или шин не ограничено, но они должны быть одинаковыми с имевшимися колесами при старте.

Если автомобиль подвергается заправке по прошествии более разрешенного числа кругов, то следующую (очередную) заправку его можно производить по прошествии соответствующего меньшего числа кругов. При остановке автомобиля для заправки, независимо по каким причинам, двигатель должен быть выключен. Запуск двигателя при старте и по окончании очередных заправок должен производиться при помощи собственного электрооборудования на автомобиле. Последний круг перед финишем автомобиль должен пройти за время не более 30 мин. Если по истечении полупериода гонок, т. е. 12 часов, скорость упадет более чем на 20% от нормальной (определяемой по гоночной формуле с учетом литража двигателя), то водитель автомобиля дисквалифицируется.

В проведенных в 1956 г. по вышеизложенным новым правилам 24-часовых гонках в Лe-Ман участвовали 52 автомобиля различных государств (см. таблицу 1), кроме США, с рабочим объемом двигателей от максимума 3442 см³ до минимума 745 см³, из них 18 машин были малолитражными.

Таблица 1

Участвовавшие в гонках автомобили были построены 18 фирмами в 28 моделях. Наиболее активное участие в гонках принимали итальянцы - на 17 машинах. Хозяева трека и организаторы гонок - французы выступали на 12 машинах на третьем месте, т. е. после Италии и Англии. Американцы совсем не участвовали в гонках, вопреки многократному участию в предшествующие годы, что можно объяснить отсутствием у них собственных подходящих для данных гонок машин.

Необходимо отметить, что наименование фирм и автомобилей является условным, так как в ряде случаев, как указывалось ранее, эти наименования, т. е. марки (не модели), носят имена конструкторов, подготовлявших и доводивших машины к гонкам, а не владельцев фирм.

В категории призов за наивысшую скорость без разделения машин на классы первое место заняли англичане (два водителя) - Сендерсон и Флоккарт, прошедшие за 24 часа на автомобиле "Ягуар" с двигателем 3442 см³ 4034 км со средней скоростью 168,08 км/час, т. е. менее рекордной скорости 1954 г. на 4,19 км/час. Это следует объяснить длившимся в течение 4 час. дождем и введением более жестких правил гонок.

В категории призов за скорость и конструктивные качества машин с разделением последних на классы и применением гоночной формулы первое место заняли французы Лopo и Арманьяк на автомобиле ДБ "Панар" (рис. 36) с двигателем 747 см³. Они прошли 3102,6 км со средней скоростью 129,28 км/час.

Первые 10 мест в этой категории призов заняли следующие водители, получившие наивысшие условные оценки по гоночной формуле (табл. 2).

Таблица 2

Из табл. 2 видно, что в гонках на длинные дистанции малолитражные автомобили показали определенные преимущества перед прочими машинами. Англичане на машине 3442 см³ здесь смогли занять лишь девятое и десятое места, т. е. намного отстали от французов, занявших на малолитражках пять мест. Этот пример заставляет учитывать положение, что, вообще говоря, представление о скоростных качествах каждого спортивного автомобиля является абстрактным, если оно не увязано с конкретным назначением машины и условиями гонок. Но бесспорно, что малолитражные автомобили расширили свое значение в автомобильном спорте.

Рис. 36. Общий вид автомобиля ДБ 'Панар'

В американской печати в настоящее время много пишут о том, что скоростные качества автомобилей вообще теряют свое прежнее значение, потому что уменьшается числo лиц, готовых оплачивать эти качества дополнительной стоимостью машин, тем более, что дополнительная стоимость составляет значительную часть от общей стоимости и не идет в сравнение со стоимостью в других средствах транспорта, например в авиации. Короче говоря, по мнению некоторых американцев, кто спешит, тот с удовольствием полетит на самолете, а не сядет в скоростной автомобиль за ту же цену, так как стоимость использования последнего мало чем отличается от стоимости использования рядового самолета.

Спортсмены многих стран остро реагируют на итоги автомобильных гонок в Ле-Ман. Например, в 1952 г. после того, как победу в гонках одержали немцы на автомобиле "Мерседес-Бенц", англичане в печати^* начали горько сетовать на свою неорганизованность и требовать от промышленников специальных средств в 200 000 фунтов стерлингов путем сбора процентных отчислений с общей стоимости выпускаемых автомобилей для проектирования и постройки новых автомобилей, способных превзойти своими скоростными качествами немецкие машины. В результате средства были найдены и построены заслуживающие внимания и оправдавшие себя в различных гонках автомобили "Ягуар", "Лотус" и "Купер", в том числе несколько малолитражных моделей.

^*(Статья "Logica at el Mans", журнал "Мотор" № 1 от 25 VII 1952 г.)

К участию в 24-часовых гонках 1957 г. в Ле-Ман записаны 54 автомобиля, из них от Англии - 14, от Италии - 13, Франции-11, США и ФРГ - по 6 и Бельгии - 4. 17 моделей имеют малолитражные двигатели. Американцы записали 5 своих автомобилей ("Форд"-"Громовержец" - 2 и "Шеврале"-"Корветт" - 3) и один итальянский "Мазерати"^*.

^*(Журнал "Ауто Итальяна спорт" от 1. IV. 1957 г., стр. 30.)

30 июня и 1 июля 1956 г. в Реймсе проводились 12-часовые гонки по шоссейной кольцевой дороге длиной 8,3 км на приз Французского автомобильного клуба, в которых на малолитражных автомобилях были достигнуты следующие скорости (см. табл. 3).

Из числа всех участвовавших в гонках автомобилей с двигателями большого литража первое место заняли немцы Сторец и Франкенберг на автомобиле "Порше", показавшие среднюю скорость 164,44 км/час.

За исключением итальянского автомобиля "Стангюеллини", все поименованные в табл. 3 машины являются французскими одного и того же класса, и большое неравенство достигнутых на них скоростей объясняется неравенством опыта у водителей и тактики обслуживания машин в гонках.

Таблица 3

В тот же день (1 июля) на этом кольце были проведены . гонки на Большой приз Франции на дистанцию 506,3 км (61 круг), в которых победителем вышел англичанин Коллинз на итальянском автомобиле "Лянчиа-Феррари", показавший среднюю скорость 196,64 км/час.

В сентябре 1955 г. в Англии на шоссейной кольцевой дороге Дендрод длиной 11,9 км проводились гонки на 1000 км с разделением автомобилей на классы по специальной формуле, в которых победителями на малолитражных машинах были Бюеб и Мак-Доуелл на "Купер-Климакс" с двигателем 1098 см³ и Арманьяк и Лopo на ДБ "Панар" с двигателем 747 см³.

В гонках на 1000 км по Нюрбургскому кольцу в Германии в мае 1956 г. принимал участие американский автомобиль Форда "Фундербирт" ("Громовержец"), но после 25 кругов он сошел с трека вследствие ряда неполадок. Этот случай свидетельствует о недостаточной подготовленности американцев к участию в европейских гонках^*.

^*(Журнал "Мотор" (Л) от 30. V. 1956 г., стр. 447.)

В 1956 г. за границей были проведены 49 международных автомобильных гонок (см. табл. 4) на Большие призы отдельных стран, а также призы городов, автоклубов и проч. с участием (фактическим или формальным правом на участие) в них иностранных водителей и машин. Наибольшие победы имели англичане - 23, аргентинцы - итальянцы - 8 и другие, все преимущественно на итальянских автомобилях "Мазерати", "Феррари", "Лянчиа-Феррари" и др.

Таблица 4

(Журнал "Отокар" от 28. XII. 1956 г.)

В восьми гонках на большие дистанции и время участвовали по два водителя. Если учитывать водителей, занявших вторые, третьи, четвертые и пятые места, за которые тоже засчитываются очки в борьбе за звание чем- она мира, то картина несколько изменится. В некоторых категориях гонок 1956 г. отмечается увеличение рекордных скоростей по сравнению со скоростями 1955 г., в некоторых - наоборот. Например, в гонках на 1000 миль (1609 км) в Италии рекорд 1956 г. равен 137,42 км/час, а в 1955 г. он равнялся 157,56 км/час.

Победы итальянцев в гонках объясняются, во-первых, наличием у них особо специализированных машин с допускающими длительную работу на форсированных режимах и приемистыми двигателями, во-вторых, высокой квалификацией гонщиков и, в-третьих, экспансивностью характера итальянцев и способностью их к быстрой реакции на все изменения в перипетиях гонок. В 1956 г. были еще приведены 14 нашедших отражение печати гонок на автомобилях с двигателями до 500 см³ (см. табл. 5).

Таблица 5

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что в этих гонках все победители выступали на автомобилях "Купер", что гонки проводились на семи шоссейных кольцевых дорогах и что победы достались шести гонщикам, в первую очередь Русселю, занявшему восемь первых мест. Самая короткая дистанция гонок - 11,26 км была на кольце "Кристал-Палас" и самая длинная - 80,4 км на кольце "Сильверстон". Максимальная средняя скорость - 143,10 км/час достигнута Русселем на кольце "Сильверстон". Резкие колебания в величинах достигнутых скоростей в основном объясняются различием качества кольцевых дорог и неодинаковой опытностью водителей. Последние, как правило, подвергали свои машины индивидуальной доводке.

Кстати, здесь можно отметить, что все итоги автомобильных гонок в наибольшей степени освещаются в английских журналах "Отокар" и "Мотор", но выражение "в наибольшей степени" не относится к степени объективности преподносимого материала. Журнал "Отокар" выпускается издательством "Илайфф и сыновья" с 1895 г., журнал "Мотор" - издательством "Темпл Пресс" с 1902 г. Они, естественно, конкурируют между собой, но систематически в бойком тоне описывают конструктивные достижения только своей автомобильной промышленности и скоростные достижения своих спортсменов, а соответствующие достижения других стран описывают эпизодически в ровном тоне.

Это видно из того, что в названных журналах находят отражение гонки местного значения в Англии, но нет отражения соответствующих гонок в США, которые по своим итогам представляют большой интерес, потому что в них участвует много первоклассных скоростных машин европейских фирм, таких, как "Ягуар", "Купер" и другие, и заезды производятся на длинные дистанции и время.

Необходимо еще отметить, что наличие в отдельных странах, в первую очередь в США, мощной автомобильной промышленности без соответствующего участия спортсменов в различных международных автомобильных гонках не обеспечивает данным странам какое-либо заметное место в таблице обладателей скоростными рекордами - мировыми и международными (интернациональными).

Техника подготовки и доводки любых стандартных или специальных автомобилей к определенным гонкам имеет свои специфические особенности, умение использовать которые приобретается годами. США, обладающие подавляющим количеством легковых автомобилей по сравнению с их количеством во всех прочих странах мира, не играют заметной роли в автомобильном спорте потому, что промышленники США не субсидируют работы по созданию соответствующих спортивных и рекордно-гоночных автомобилей.

В выпущенной в заграничной печати перед второй мировой войной подробной таблице утвержденных мировых и международных рекордов скорости содержатся цифры, показывающие отставание США в автомобильном спорте от ведущих стран мира. Из общего числа утвержденных рекордов наибольшее количество - 397 (56,16%) принадлежит Франции; 15,7% рекордов принадлежат Англии; 14,14.% - США; 7,78% - Германии и 6,2% - Италии.

За послевоенные годы положение значительно измени- ось, и доля Италии в обладании рекордами намного возросла.

Первенство Франции в обладании рекордами объясняется удачными заездами в 1933 г. на дистанцию 300 ООО км группы гонщиков - Маршана, Прессаля и других на автомобиле "Ситроен", когда за шесть заездов им удалось установить 278 рекордов.

Наибольшее количество международных рекордов установлено на автомобилях класса F, т. е. с двигателями 1,1 до 1,5 л.

О разрыве между скоростными качествами автомобилей - спортивных, т. е. предназначенных к различным гонкам, и рекордно-гоночных, т. е. предназначенных для установления рекордов в заездах на определенные дистанции в определенных условиях движения, можно судить по обстоятельству, что на 1 октября 1956 г. на малолитражных машинах классов: j-с двигателями до 350 см³, I - с двигателями от 351 до 500 см³, Н - от 501 до 750 см³ и G - от 751 до 1100 см³ установлены следующие международные рекорды^*.

^*(Журнал "За рулем" № 7, 1956 г., где эти рекорды ошибочно названы "мировыми".)

Табл. 6 показывает, что подавляющая часть рекордов установлена на французском треке Монтлери и что в одних и тех же заездах установлено по нескольку рекордов.

Таблица 6

В августе 1956 г. Бертон на автомобиле "Абарт Фиат" модель 790 с двигателем класса I (до 1100 см³) в одном заезде на 5000 км побил одновременно восемь международных рекордов скорости.

Некоторые рекорды, например на 10 км с ходу или 1 км

с места по классу Н или на 24 часа, держатся с 1933 - 1936 гг. и ранее, что объясняется не особыми трудностями побития их в настоящее время, а отсутствием коммерческого стимула строительства для этих целей специальных автомобилей.

Для сопоставления скоростных результатов заграничных и отечественных спортсменов следует отметить, что в Советском Союзе в последовательном порядке был выпущен ряд малолитражных спортивных автомобилей на базе стандартной модели "Москвич" с двигателем до 1 1 л, а также рекордно-гоночные модели с двигателями классов до 1,1, 0,5 и 0,35 л. Эти автомобили с достаточной подробностью описаны в книге А. Сабинина и Л. Гивартовского "Автомобильные шоссейные гонки"^*. На спортивном автомобиле "Москвич" в закрытом заезде 1955 г. по кольцевой дороге достигнута скорость 140 - 145 км/час, а на рекордно-гоночных автомобилях в коротких линейных заездах достигнуты намного большие скорости.

^*(Издание "Физкультура и спорт" 1956 г.)

В октябре 1956 г. на автостраде близ Симферополя на малолитражных автомобилях в Советском Союзе установлены следующие новые рекорды:

1. На автомобиле Л-500 (от общества "Трудовые резервы") с двигателем до 500 см³ в заезде на 1 км с ходу Э. Лорентом достигнута скорость 227,99 км/час - против старого рекорда 222,08 км/час и в заезде на 10 км с ходу - 230,92 км/час - против старого рекорда 223,0 км/час.

2. На автомобиле с двигателем до 350 см³ в заезде на 1 км с ходу - 222,22 км/час - против международного рекорда 213,04 км/час и в заезде на 10 км с ходу - 234,8 км/час.

3. На автомобиле MЗMA-II (от общества "Торпедо") с двигателем до 1100 см³ в заезде на 50 км Ю. Чвировым достигнута скорость 196,83 км/час - против старой 190,88 и в заезде на 100 км - 192,38 км/час.

Недостаточность скоростей в заездах на 1 км по сравнению с заездами на 10 км объясняется плохими условиями погоды - встречный ветер и пр.^*

^*(Журнал "Автомобильный спорт", № 1, 1957 г., стр. 27.)

Автомобиль, на котором перекрыт мировой рекорд скорости, имел двухцилиндровый четырехтактный двигатель с наддувом и водяным охлаждением. Диаметр цилиндров и ход поршня одинаковые. Распределительные валы верхние. Двигатель имел заднее расположение и вместе со сцеплением и коробкой передач образовывал компактный агрегат.

Так как максимальная скорость является показателем важнейшего качества спортивных автомобилей и зависит К от мощности двигателей, в свою очередь зависящей от рабочего объема (литража), то возникает вопрос о целесообразности строительства малолитражных машин вообще.

Развитие автомобильной техники сопровождается ростом литровой мощности двигателей и снижением собственного (сухого) веса машины на 1 л. с. мощности. Но эти показатели не дают оснований для снижения литражности двигателей, и следовательно, снижения максимальной скорости машин.

Короче говоря, если задать себе вопрос, какие спортивные автомобили являются наиболее выгодными в отношении начальной стоимости и стоимости содержания в к сопоставлении с достигаемыми на них максимальными скоростями в различных заездах, то короткий обоснованный ответ на него получить нельзя.

Необходимо учесть обстоятельства, что в практике гонок имеется много случаев, когда в заездах на одни и те же дистанции участвуют автомобили с двигателями большого и малого литражей и когда вследствие необходимости в более частых остановках для заправки больших машин общие скоростные итоги сказываются в пользу машин с двигателями меньшего литража.

По данным французского журнала "Отомобиль"^*, в различных международных гонках 1956 г., в том числе гонках на равномерность прохождения дистанции, так называемых Рейли, - победителями всех гонок использовались следующие автомобили, на которых засчитаны по занятым местам общие числа очков (см. табл. 7).

^*(№ 12, декабрь. 1956 г.)

Таблица 7

В заключение отметим, что в ближайшее время надо ожидать расширения выпуска автомобилей с газотурбинными двигателям и это послужит толчком к появлению соответствующих спортивных автомобилей. На каких условиях газотурбинные автомобили будут допускаться к участию в гонках, т. е. с какими поправочными коэффициентами по сравнению с нормальными автомобилями (имеющими бензиновые двигатели), пока предвидеть трудно.

Работы над созданием газотурбинных автомобилей были предприняты в ряде стран вскоре после окончания второй мировой войны. В настоящее время известны экспериментальные модели газотурбоавтомобилей - английские "Ровер" и "Остин", французские "Рено", итальянские "Фиат" и американские "Боинг" и "Дженерал-Моторс" (разных моделей). Все они обладают определенными эксплуатационными преимуществами по сравнению с бензиновыми моделями, но пока отличаются высокой стоимостью, что является препятствием к организации их серийного и тем более массового производства.

По данным компании "Дженерал-Моторс" стоимость газовой турбины для автомобиля в настоящее время в среднем равна 15000 долларов (60000 руб. по нашему курсу), но есть твердые основания полагать, что в ближайшее время эта стоимость упадет до 300 долларов благодаря освоению производства лопастей для роторов турбины из более дешевой, но стойкой против действия высоких температур и газов стали^*.

^*(Журнал "Прэдакт Энджиниринг", февраль, 1956 г., стр. 211.)

В газотурбинном автомобиле "Плимут" модели 1956 г., например, можно отметить уменьшение веса турбины на 90 кг по сравнению с весом бензинового двигателя той же мощности. Обязательное вспомогательное оборудование к газовой турбине - вентилятор для охлаждения редуцируемых (используемых от выхлопа) газов, воздухоочиститель, водяной насос и карбюратор в настоящее время также усовершенствованы. Турбина имеет максимальный крутящий момент при пуске автомобиля и минимальный при большой скорости движения.

У поршневого бензинового двигателя, наоборот, пусковой крутящий момент является минимальным. Поэтому газовые турбины приводят непосредственно заднюю ведущую ось автомобиля через постоянную шестеренчатую передачу. Коробка передач применяется только для движения задним ходом.

Газовые турбины работают на газолине, но могут работать на керосине и другом тяжелом топливе при среднем его расходе 15 - 16 л/100 км. Термический коэффициент полезного действия газовых турбин с регенераторами в автомобилях равен примерно 0,40, а в поршневых бензиновых двигателях он равен только 0,24 + 0,27^*.

^*(Журнал "Продакт Энджиниринг", май, 1956 г., стр. 206 - 207.)