Нужное и ненужное [1988 Яременко О.В. - Твой друг

Стремление усовершенствовать свой автомобиль, оснастить его дополнительным оборудованием, повысить экономичность и пр. можно понять. Для успешной реализации этих намерений, во-первых, нужны знания и, во-вторых, в деле модернизации важно не перестараться.

Сначала о том дополнительном оборудовании, которое продается в автомагазине. Оно довольно разнообразно, и его можно классифицировать так:

повышающее безопасность движения и облегчающее управление автомобилем;

Искрить всегда. Для того чтобы воспламенить рабочую смесь в цилиндре, на свечу зажигания нужно в определенный момент подать ток высокого напряжения (15...30 кВ). В классической системе зажигания это напряжение получают благодаря самоиндукции при размыкании контактов прерывателя. Этой системе присущ ряд недостатков: при медленном вращении вала (например, при пуске холодного двигателя) не происходит резкого размыкания контактов и благодаря току самоиндукции между ними возникает дуга, что снижает высокое напряжение и вызывает подгорание контактов. Снижение напряжения происходит и при высокой частоте вращения вала - катушка не успевает накопить энергию. В этом случае это снижение вызывается индуктивностью катушки зажигания (кстати, ток высокого напряжения проходит на массу не через корпус катушки, от которого обмотка высокого напряжения изолирована, а через те же контакты прерывателя). При классической схеме на работу системы зажигания сильно влияют и величина зазора в прерывателе, и состояние его контактов, и величина зазора в свечах, и состояние поверхности изоляторов свечей. Стремление избавиться от перечисленных недостатков привело к появлению систем электронного зажигания (для краткости обозначим их СЭЗ).

СЭЗ существуют с контактным прерывателем и бесконтактные, т. е. с индукционным или с фотоэлектрическим датчиком. Как дополнительное оборудование у нас выпускают только первые. В них управляющий сигнал подается штатным прерывателем, но его контакты в случае электронного зажигания полностью защищены от дугообразования, а работа системы не зависит от состояния контактов и величины зазора в прерывателе.

Контактные СЭЗ делятся на индуктивные и емкостные (последние называют еще тиристорными).

В индуктивной СЭЗ только функция размыкания первичной цепи перекладывается с прерывателя на транзисторное устройство, работающее в режиме ключа. В этом случае через сам прерыватель проходит очень слабый ток. Транзисторы этой системы работают в тяжелых условиях и очень часто выходят из строя, поэтому сейчас эти СЭЗ не выпускают.

В емкостных СЭЗ процесс искрообразования более сложен: в них необходимая для искрообразования энергия накапливается в конденсаторе, а затем с помощью управляющего полупроводника - тиристора подводится к первичной обмотке катушки зажигания. В таких системах нарастание высокого напряжения происходит очень резко, и поэтому состояние и загрязнение свечей не сказывается на работе зажигания.

Емкостные СЭЗ, в свою очередь, делятся на импульсные и непрерывные.

Импульсные СЭЗ - это довольно сложные и дорогие устройства, обеспечивающие надежную работу системы зажигания даже при напряжении в бортовой сети всего 6 В. Импульсными они называются потому, что накопление энергии в конденсаторе происходит импульсно, в течение короткого времени, сразу после искрообразования. К ним относятся "Импульс", "Искра-1, -2, -2М, -3". К недостаткам импульсных СЭЗ следует отнести недостаточно стабильную работу при малой частоте вращения коленчатого вала: во время пауз с конденсатора ток успевает стекать через диоды и тиристор, особенно в случае их низкого качества. К тому же у "Искры" имеется еще один конструктивный недостаток: трансформатор и конденсатор этой системы выходят из строя при нарушении цепи катушки зажигания.

СЭЗ с непрерывным накоплением энергии в конденсаторе содержит транзисторный преобразователь постоянного напряжения бортовой сети в переменное напряжение до 380 В, которое в перерыве между искрообразованием подается на конденсатор, заряжая его ("Электроника-М, -1М, -3М-К, -Б5-31", "Старт", БЭСЗ-1).

В период искрообразования конденсатор и катушка зажигания образуют колебательный контур, обеспечивая мощную искру. Достоинства непрерывных СЭЗ - простота и надежность. Недостаток - зависимость заряда конденсатора от напряжения бортовой сети: при падежи напряжения до 7...8 В накапливаемая в конденсаторе энергия уменьшается в четыре...пять раз. Это плохо для зимнего пуска.

Для обеспечения зимнего пуска лучше импульсная.

Если зимний пуск не нужен, то, бесспорно, лучше всего выбрать СЭЗ с непрерывным накоплением заряда в конденсаторе.

При установке электронного зажигания возникают определенные трудности.

Во-первых, установить момент зажигания по обычной 12-вольтовой лампочке теперь не удается: будучи включенной между входной клеммой прерывателя и массой, она не загорится, так как в цепь включен резистор 50...150 Ом. Нужно брать лампочку 2,5 В, 0,15 А (в случае использования "Искры-1, -2, -2М, -3" и "Электроники-ЗМ-К") или 3,5 В, 0,2 А (в случае использования "Электроники-М, -1М, -Б5-31"), или устанавливать момент размыкания контактов с помощью тестера или вольтметра.

Во-вторых, при электронной системе зажигания может перестать работать экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) и тахометр (если они есть). Лучший выход из положения - намотать на центральный высоковольтный провод 20...30 витков тоненькой проволоки, один конец обрезать; чтобы проволока не раскручивалась, закрепить ее изоляционной лентой, а второй конец присоединить к реле ЭПХХ или тахометру.

Бустер. В продаже под таким названием появляется устройство, напоминающее небольшой бочонок, который предназначается для установки на проводе высокого напряжения между катушкой зажигания и распределителем. Если верить проспекту, бустер "облегчает пуск двигателя, особенно изношенного, экономит бензин, продляет срок службы свечей зажигания". В действительности, это далеко не так.

Вспомним, как работает система зажигания. При размыкании контактов прерывателя появляется высокое напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания. Оно нарастает не мгновенно, а в течение определенного времени - нескольких миллисекунд. Когда напряжение достигает величины, достаточной для пробоя искрового промежутка, между электродами свечи проскакивает искра. Однако при работе двигателя на изоляторе свечи может образовываться токопроводящая пленка. Это вызывает "стекание" тока высокого напряжения, что уменьшает мощность искры. Вот тут-то и оказывается полезным бустер - устройство, предназначенное для обеспечения новообразований при загрязненных свечах. Принцип его действия основан на создании дополнительного искрового промежутка. При наличии бустера нарастание напряжения происходит не на свече, а в зоне дополнительного искрового промежутка, т. е. явление шунтирования при этом исключается и утечка тока ликвидируется (рис. 4). Таким образом, при старых или загрязненных свечах бустер улучшает работу системы зажигания. При хороших свечах наличие бустера никак не проявляется. Не экономит бустер и бензин, не говоря уже об увеличении долговечности свечей. Так что не нужно ждать от бустера чудес и особенно обольщаться яркой зарубежной этикеткой с надписью, например, "Электроник-стартер" (Италия), "Бустер", "Тандержет" (Япония), "Марути" (Индия). Лучше иметь электронное зажигание и следить за свечами.

Ради долговечности. Принадлежностей данного назначения не так уж и много, но они заслуживают того, чтобы их сразу же купить и установить на автомобиль, пока он новый.

Металлические щитки для закрывания полостей под передними крыльями - не бог весть какое сложное приспособление, но их действие довольно эффективно, особенно если ты хочешь ездить зимой. Обычно в этих местах скапливается столько грязи, что она никогда не просыхает и создает все условия для развития коррозии. Под щитком же поверхность кузова не подвергается постоянной "бомбардировке" песком, грязью и водой.

Менее эффективны, но тоже полезны защитные резиновые фартуки.

Впрочем, если названных принадлежностей нет в продаже, их не так сложно сделать и самому из алюминиевого листа толщиной 1... 1,5 мм или тонкой резины.

Если тебе встретится в автомагазине магнитная пробка для сливного отверстия картера двигателя, то покупай ее без раздумья. В ее эффективной работе ты убедишься при первой же смене масла.

Рис. 4. Бустер исключает утечку тока по загрязненному изолятору старой свечи (кривая 3) позволяя, индукционной катушке накопить достаточное количество электрической энергии, при которой напряжение на вторичной обмотке (кривая 2) достигнет значения U_2п (кривая 1), достаточного для пробоя искрового промежутка

Против грязи и камней. Все "Жигули" - ужасные грязнули: стоит проехать по луже, и вся грязь - на лобовом стекле. Чтобы этого не было, нужно перед передними колесами прикрепить резиновые фартуки высотой не менее 150 мм. Правда, не очень красиво, зато удобно, а при путешествии по плохим дорогам - просто необходимо.

Вообще, если у тебя "Жигули", или "Москвич-2141" и ты намереваешься ездить там, где кончается асфальт, обязательно приобрети и установи защиту картера двигателя. В продажу поступают отдельные защитные полосы (устанавливают, две полосы) и поддоны с отверстиями для вентиляции. Поддон надежней, но у него есть один недостаток: при езде по грязной дороге между картером и поддоном набивается грязь, ухудшающая охлаждение картера, что недопустимо. При путешествии помни об этом и периодически вычищай грязь.

В старых "Москвичах" и "Ижах" картер не так уязвим, и можно вполне обойтись без его дополнительной защиты.

Ради безопасности. Тем, кому часто приходится ездить за городом, полезно установить "антифару". Официальное название этого небольшого фонарика с синим (фиолетово-синим или малиново-синим) стеклом - противоослепляющее устройство. "Антифара" устанавливается вблизи лобового стекла и при включении создает синеватый световой фон, благодаря которому глаза примерно на четверть быстрей адаптируются после ослепления фарами встречной машины.

Для езды зимой рекомендую установить дополнительный стоп-сигнал. Специальные исследования показали, что установка двух дополнительных фонарей в кабине по краям заднего стекла снижает число наездов в полтора раза, а одного фонаря в центре заднего стекла - в два раза! Значит, лучше установить один фонарь, подключив его к цепи стоп-сигнала. В кузове комби дополнительный стоп-сигнал можно установить на бампере слева. Международные правила требуют, чтобы фонарь располагался на высоте 400...1200 мм от дороги.

Чтобы убедить тебя в целесообразности такого дооборудования, приведу несколько цифр. Когда, например, днем туман такой, что темный автомобиль становится различимым на расстоянии 35 м, с этого расстояния не видно, включены его габаритные огни или нет. Включенные огни становятся видны только с расстояния 30 м. Штатный стоп-сигнал в данных условиях виден с расстояния 38 м, а противотуманный стоп-сигнал - с расстояния 45 м (интересно, что мигающий указатель поворота виден с расстояния около 50 м!).

Дополнительный стоп-сигнал установить просто, а вот с установкой противотуманных фар нужно немного повозиться. Ограничения здесь такие: расстояние от дороги до нижней точки рассеивателя не менее 250 мм и от габарита машины до наружной боковой точки стекла фары - не более 400 мм. Кроме того, фара не должна загораживать габаритный огонь, указатель поворота, основную фару и должна быть расположена ниже последней и симметрично с другой противотуманной фарой.

Удобнее всего фары устанавливать на бампере, а не крепить к декоративной решетке - уж слишком она слабая.

Фары потребляют большой ток (около 10 А), поэтому их подключают через реле проводами большого сечения через предохранитель 15 А (рис. 5). Можно использовать, например, реле включения фар РС527 и провод ПВГА сечением 4 мм² между аккумуляторной батареей и реле и 2,5 мм² - между реле и фарами.

Силовой провод 5 подключают: а) к клемме или разъему "АМ" замка зажигания ВК-330 или ВК-352 ("Запорожец", "Москвич", "Иж"); б) к клемме генератора вместе с проводом, идущим от аккумуляторной батареи ("Жигули"); в) к клемме тягового реле стартера вместе с проводом, идущим от аккумуляторной батареи ("Москвич", "Иж").

Рис. 5. Схема подключения противотуманных фар: 1 - фары; 2 - контрольная лампа включения фар; 3 - реле РС527; 4 - предохранитель 15 А; 5 - силовой провод; 6 - выключатель (тумблер); 7 - управляющий провод, который подключается: а) к клемме или разъему 'КЗ' замка зажигания ВК-330 или ВК-352; б) к разъему '15' замка зажигания ВК-347; в) к клемме '1' центрального переключателя света (в старых моделях 'Москвичей' и 'Запорожцев'). На 'Иж-2125', где при наличии переключателя света фар на руле в качестве выключателя наружного освещения используется центральный переключатель света П306 выключатель 6 не ставится, а провод 7 подсоединяется к клемме включения подфарников (в третьей позиции переключателя)

Управляющий провод 7 подключают: а) к клемме или разъему "КЗ" замка зажигания ВК-330 или ВК-352; б) к разъему "15" замка зажигания ВК-347; в) к клемме "1" центрального переключателя света (в старых моделях "Москвичей" и "Запорожцев"), На "Иж-2125", где при наличии переключателя света фар на руле в качестве выключателя наружного освещения используется центральный переключатель света П306, выключатель 6 не ставится, а провод 7 подсоединяется к клемме включения подфарников (в третьей позиции переключателя).

В качестве предохранителя наиболее удобен термобиметаллический кнопочный предохранитель ПРА-Б, применяемый на автомобилях "Волга" и "Запорожец". Можно сделать и самодельный предохранитель из одной жилы медного провода диаметром 0,3 мм.

Провода прокладывают кратчайшим путем в общем пучке электропроводки автомобиля, прикрепляя их к нему суровыми нитками (но не проволокой!).

Выключатель фар крепят на панели в любом удобном месте, чтобы до него можно было дотянуться при застегнутом ремне безопасности. В "Иж-2125" можно обойтись без дополнительного тумблера, использовав имеющийся выключатель освещения приборов. Для этого провод, идущий к клемме "V", нужно подключить к клемме "Н", а к клемме "V" подсоединить провод от реле включения фар. В этом случае не нужно думать о том, что одновременно с фарами должно включаться наружное освещение, как этого требуют ПДД.

Полезные приборы. За состоянием и работой автомобиля помогают следить приборы и контрольные лампы. Информация, которую дает прибор, конечно, гораздо полней. Однако в целях удешевления автомобиля на него ставят отнюдь не все приборы, которые хотелось бы иметь. На некоторых моделях нет, например, амперметра, но есть вольтметр, на других - ни того, ни другого, но есть тахометр и манометр, показывающий давление масла, на третьих отсутствует манометр, но есть эконометр и т. д.

Отсутствие амперметра - большое упущение, и о его установке, бесспорно, нужно позаботиться. Амперметр лучше всего включить в разрыв цепи между аккумуляторной батареей и всеми потребителями, кроме стартера.

Вместо амперметра можно установить вольтметр, хотя по информативности он уступает амперметру. При наличии амперметра добавление вольтметра мало что дает.

Вольтметр проще всего присоединить к клемме замка зажигания.

Тахометр - еще один весьма полезный прибор, позволяющий наблюдать за работой двигателя и выполнять некоторые регулировки. В продаже имеются электронные тахометры, присоединяемые к системе зажигания. Их установка предельно проста, да вот беда: такой тахометр не работает, если на автомобиле установлено электронное зажигание. Даже больше: после установки электронного зажигания на автомобиль, где установлен штатный тахометр ТХ193, последний начинает показывать бог знает что или вообще ничего. В чем дело?

При использовании приборов электронного зажигания, в которых происходит непрерывное накопление энергии (типа "Электроника"), колебания напряжения в первичной обмотке катушки носят иной характер, они не преобразуются входным фильтром и стабилитроном тахометра. Поправить дело можно, включив на входе дополнительную цепочку (рис. 6).

Установка электронного зажигания с импульсным накоплением энергии (типа "Искра") неприятностей не доставляет.

Рис. 6. Включение тахометра с 'Электроникой': 1 - прибор электронного зажигания; 2 - катушка зажигания; 3 - резистор 20 кОм; 4 - диод (например, Д226); 5 - тахометр ТХ193

Ехать, слушая. Прекрасный приемник "Уралавто". Получив автомобиль, я, естественно, решил его послушать на всех диапазонах. На стоянке все было великолепно, но стоило пустить двигатель, как, кроме треска и воя на коротких волнах, ничего не стало слышно. Оказалось, что я не поставил помехоподавляющие резисторы в распределитель зажигания (они прилагаются в комплекте к автомобилю). После их установки приемник отлично заработал. Чтобы радиоприемник работал, нужно выдвинуть антенну. Конечно, это не бог весть какой труд, но иногда, уходя, забываешь ее вдвинуть, а любознательному молодому поколению очень хочется посмотреть выпрямится ли антенна, если ее согнуть под прямым углом? Между тем, без наружной антенны можно обойтись, приобретя малогабаритную магнитную (активную) антенну, объединенную с внутренним зеркалом или устанавливаемую на заднем подоконнике, Впрочем, пока я мотаюсь в пределах Москвы, мой "Уралавто" в диапазоне УКВ отлично работает вообще без выдвинутой наружной антенны, но внутреннюю антенну при этом нужно отвести от корпуса, т. е. повернуть в салон.

Кстати, никогда во время движения не выдвигай наружную антенну полностью (иначе она очень быстро разболтается в гнезде), достаточно вытянуть ее до уровня крыши. На стоянке - другое дело, там ты можешь использовать чувствительность радиоприемника в полной мере. Бывает, что все-таки работа системы зажигания мешает радиоприемнику, особенно в "Запорожцах". Чтобы уменьшить эти помехи, можно применить конденсатор любого типа (лучше металлобумажный) емкостью 2...4 мкФ и рабочим напряжением не менее 15 В. Конденсатор подсоедини к клемме "4-Б" (на "Жигулях") или "ВК-Б" катушки зажигания (на остальных автомобилях) в соответствии с указанной на нем полярностью.

Переносной транзисторный приемник, если его использовать в качестве автомобильного, необходимо поместить в металлический кожух, соединенный с массой автомобиля. С антенной приемник нужно соединить экранированным кабелем.

Вообще перечислить все автомобильные принадлежности невозможно, причем с каждым годом их на прилавках автомагазинов появляется все больше и больше. Важно при дооборудовании автомобиля не переборщить, чтобы твоя машина не была похожа на ярмарку товаров народного потребления.

Многие автомобильные мелочи бесполезны и говорят лишь о дурном вкусе владельца машины или его незрелости - вроде прозрачного набалдашника на рычаг переключения передач с розочкой внутри (каюсь, в молодости и в моем "Москвиче" под зеркалом болтался скелетик). А некоторые украшения даже опасны - вроде усов на переднем бампере. Но иногда нам обещают чудо. О "чудесах" и поведем беседу.

Соблазнительно, но... бесполезно. Человечество любит легенды. У тебя, читатель, найдутся, наверное, знакомые, верящие в летающие тарелки, феномен Бермудского треугольника или всеисцеляющую силу эбонитового диска. Существуют такие легенды и среди автомобилистов, но на поверку они оказываются дымом без огня.

Легенда о волшебном конусе "Бут-Ко". Многие доверчивые московские автолюбители приобрели эти конические дырявые наперстки у предприимчивых "служителей" технического прогресса, которых часто можно встретить вблизи автомобильных магазинов. Устная реклама обещала, что пятерка, затраченная на приобретение данного "шедевра технической мысли", окупится при первой же заправке. Конус следовало установить под карбюратор, где он будет "способствовать распылению" бензина. Редакция журнала "За рулем" совместно с НАМИ провела тщательные стендовые и ходовые сравнительные испытания с конусом и без него. Оказалось, что почти все параметры автомобиля при работе с конусом хуже: расход топлива увеличился в среднем на 6%, содержание СО в отработавших газах - на 30%, время разгона со скорости 40 до 100 км/ч на четвертой передаче увеличилось на 15%, двигатель хуже пускался.

Легенда о газе. В последние годы часто приходится слышать "легенду о газе". Согласно ей, если к карбюратору. подвести трубочку от газового баллона, то заправку бензином можно производить чуть ли не вдвое реже. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понять беспочвенность надежды на газ. Чудес не бывает! Наивно думать, что добавление газа может поднять коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания. Двигатели, работающие на газе, отнюдь не превосходят бензиновые по экономичности. Даже если предположить, что КПД газобензинового двигателя остался без изменения, для экономии 1 л бензина нужно истратить примерно 1 л жидкого газа. В действительности, добавление газа в небольшом количестве практически будет незаметно, а в большом - приведет к обогащению рабочей смеси и неполному сгоранию топлива, так как вместо необходимого для сгорания кислорода в смеси будет пропан или бутан при том же количестве бензина. Ведь карбюратор, готовя топливную смесь, не будет производить газовый анализ и "придерживать" бензин¹.

¹ (Чтобы меня не обвинили в предвзятости, должен сказать, что недавно ГАИ разрешило эксплуатацию личных легковых автомобилей на сжиженном газе с фирменными редукторами, приобретенными за рубежом. Карбюратор в этом случае отключают, хотя при необходимости можно отключить подачу газа и ездить на бензине. Для того чтобы получить разрешение ГАИ, необходимо на техосмотр представить справку от хозрасчетного предприятия по эксплуатации автомобильных газонаполнительных станций о соответствии автомобильной газовой установки требованиям техники безопасности. Талоны на газ оплачивают в сберкассе (10 руб. 66 коп. за 200 л), а заправляются на газозаправочных станциях. Такие станции есть в Москве, Киеве, Ташкенте и некоторых других городах)

Легенда о воде. Еще на некоторых довоенных автомобилях, например, на легковом "мерседесе", стояло устройство для непосредственного впрыска воды в цилиндры. Наличие в смеси небольшого количества паров воды несколько повышает октановое число и позволяет установить более раннее зажигание. В различных странах, в том числе и в Советском Союзе, ведутся исследования по применению в качестве топлива для автомобилей бензоводяных смесей. Ученые пока еще не пришли к единому мнению о перспективности этого вида топлива, но автолюбителям некогда ждать, и вот на некоторых автомобилях появляется немудреное устройство, которое вроде бы снижает расход бензина и улучшает приемистость.

Звонит мне как-то мой приятель, чтобы продемонстрировать усовершенствование системы питания, которое якобы снижает расход бензина на четверть, а машина "тянет как зверь". Приезжает. Поднимает капот, и я вижу обычную литровую банку, в герметичной крышке которой сделаны два отверстия. В одно отверстие вставлена металлическая трубочка, идущая почти до дна банки, в другое - ниппель, соединенный резиновой трубкой с полостью карбюратора за дроссельной заслонкой. Двигатель работает, и воздух, проходя через воду, уходит во всасывающий коллектор. Объясняет работу устройства: пары воды снижают детонацию, что позволяет поставить более раннее зажигание.

Я посмотрел, посмотрел, взял и вылил воду из банки. "Сейчас застучит", - говорит приятель. Поехали. Детонации не слышно. Залепили входное отверстие в банке пластилином. Опять поехал: появилась легкая детонация. Затем с помощью секундомера, который я захватил с собой, определили время разгона машины на прямой передаче со скорости 40 до 90 км/ч с закрытой банкой и с банкой, заполненной водой. Время разгона в "последнем случае оказалось больше, чем в первом, на 4 с. Вот тебе и "зверь"! Просто моему другу слишком хотелось верить в свое усовершенствование. Что же касается экономии, то, во-первых, нужно достаточно точно определить расход до и после установки устройства, чего, разумеется, мой приятель не сделал, во-вторых, в его случае действительно могло появиться небольшое снижение расхода топлива (но не на четверть, конечно) вследствие некоторого обеднения топливной смеси (воздух из банки подавался за дроссельной заслонкой) и установки более раннего зажигания. Однако при этом наверняка ухудшились пусковые свойства и, кроме того, появилась опасность прогара выпускных клапанов, так как обедненная смесь горит вяло и температура отработавших газов повышается.

Легенда о магните. Этот способ повышения экономичности воскрешает в памяти рассказы о черной магии.

Явление магнетизма еще в древности привлекало к себе внимание не только ученых, но служило средством обмана доверчивых простаков разного рода знахарями, фокусниками и авантюристами. К сожалению, и в наш просвещенный век магнит иногда играет эту неблаговидную роль, хотя, казалось бы, его свойства и влияние на окружающие предметы достаточно хорошо изучены. Даже довольно серьезные специалисты поддались соблазну использовать магнетизм для повышения экономичности автомобиля. Хотя какого-либо разумного объяснения своим действиям они не дали, все же решили попробовать установить магнит от громкоговорителя на бензопровод. В НАМИ с участием авторов предложения были проведены тщательные испытания для проверки этого способа и на моторном стенде, и на автомобиле, оснащенном точной аппаратурой для измерения расхода топлива. Естественно, был получен отрицательный ответ.

И я был несказанно удивлен, когда увидел в магазине в продаже магнитную прокладку под карбюратор. Как могло случиться, что вопреки ГОСТ 15009 - 86 на производство поставили и недешево продают бессмысленную поделку?

А сколько было загублено зря теннисных мячей, с помощью которых некоторые "рационализаторы" пытались улучшить характеристики подвески "Жигулей", заталкивая мячи в задние пружины? В действительности достаточно было проехать десятка два километров по неровной дороге и от бедных мячей оставались лохмотья.