Чтобы двигать

В оставшееся десятилетие нашего века бензиновые двигатели внутреннего сгорания на легковых автомобилях не уступят лидерства ни электрическим, ни инерционным, ни атомным, ни турбинным, ни даже своим ближайшим родственникам - дизелям или двигателям, работающим на газе. Значит, есть смысл разобраться, что же это за незаменимое пока топливо - бензин, чем он отличается от других видов топлива, наконец, как он сгорает, двигая автомобиль вперед, и какие нарушения мешают этому процессу.

Итак, ты подъезжаешь к бензоколонке, вставляешь заправочный пистолет в горловину, и в бак начинает течь почти бесцветная, замерзающая при температуре ниже - 60°С смесь углеводородов различного строения, представляющая пока, как правило, продукт переработки нефти и способная образовывать взрывчатые смеси при концентрации паров в воздухе 74... 123 г/м³.

Как его получают. В 20-х годах потребность в бензине удовлетворялась в основном продуктами прямой перегонки нефти, при которой происходило разделение нефти на фракции, выкипающие при различной температуре. В нашей стране в то время нефть давали главным образом бакинские и грозненские месторождения. В 30-е годы прямая перегонка уже не могла удовлетворить потребность развивающегося автотранспорта в бензине, даже несмотря на увеличение добычи нефти за счет восточных месторождений. Нужны были новые способы получения автомобильного топлива. Вспомнили о крекинге - методе получения синтетического бензина из угля, который был разработан еще в годы первой мировой войны. Нельзя ли его применить для получения бензина из продуктов, которые бензина не содержат? Оказывается, можно.

Суть крекинга - расщепление крупных молекул нефти на более мелкие. Крекинг бывает термический (проходит при высокой температуре - до 500°С) и каталитический (проходит при высокой температуре в присутствии катализаторов). Крекинг позволяет еще извлечь 8...15% бензина из нефтепродуктов более тяжелых, начиная с газойля (не путать с газолином!) и кончая мазутом.

При термическом крекинге образуется бензин с октановым числом 68...70, а применение катализаторов позволяет увеличить выход бензина и, кроме того, повысить октановое число до 78...82 по моторному методу. В настоящее время каталитический крекинг почти вытеснил термический, хотя он и более дорогостоящий.

К сожалению, при перегонке парафиновых нефтей получается бензин с октановым числом всего 40...50, а именно такую нефть добывают в Поволжье, Башкирии и в Западной Сибири. Что делать? Оказывается, есть процесс, известный еще в 30-е годы, который позволяет поднять качество бензина - термический реформинг, т. е. преобразование бензина при высокой температуре. В результате низкооктановые парафиновые углеводороды превращаются в высокооктановые. Так же как и крекинг, в настоящее время в основном применяют каталитический реформинг, при котором в качестве катализатора используют платину.

Бензины с высоким октановым числом для современных автомобильных двигателей получают смешиванием бензинов каталитического крекинга и каталитического реформинга с высокооктановыми добавками и этиловой жидкостью, в состав которой входят смесь тетраэтилсвинца с бромистым этилом и другие компоненты. Однако их значительная токсичность заставляет ограничивать применение бензина с такими антидетонаторами. Предпочтительнее вместо тетраэтилсвинца добавлять в бензин изопентан и алкилбензин (их получают из природного газа), но первый из них кипит уже при температуре 28°С и потому его содержание в бензине ограничивают 15...20%. Алкилбензин же по температуре кипения близок к автомобильным сортам бензина, и содержание его можно было бы не ограничивать, но он довольно дорог.

Таким образом, для получения высококачественного неэтилированного топлива марки АИ-93 необходимо в его состав вводить бензин, полученный в результате самых современных сложных технологических процессов, и добавлять дорогостоящие алкилбензин и изопентан. Если к этому добавить, что с каждым годом усложняется извлечение нефти из недр земли, то становится понятным, что бензин - дорогостоящий продукт, который следует экономить.

Испарить, чтобы поджечь. Из распылителей карбюратора бензин вытекает в жидком виде. На коротком пути от распылителя до цилиндра бензин должен испариться так, чтобы его паров было в воздухе не меньше 74 и не больше 123 г/м³. Как видишь, интервал состава взрывчатой смеси довольно узкий. При этом не имеет значения, сколько жидкого (в виде капелек или пленки на стенках) бензина в смеси, так как толку от него в момент воспламенения никакого.

Следовательно, важнейшее свойство бензина - его способность испаряться. На процесс испарения жидкости влияют и ее вязкость, и плотность, и поверхностное натяжение, но главное - он определяется температурой кипения. Бензин - многофракционная жидкость, и поэтому он не имеет определенной температуры кипения, как, например, вода, спирт, ацетон. При атмосферном давлении входящие в бензин легкие фракции начинают кипеть при 30...40°С, а тяжелые выкипают только при 160...205°С. Температура выкипания 10% бензина (t_10%) в значительной мере характеризует его пусковые свойства, так как при низкой температуре эти 10% испаряются в первую очередь. Наименьшая температура воздуха t_п, при которой может быть осуществлен пуск двигателя, оценивается по эмпирической формуле t_п≈1/2t_10%-50. Формула получена для двигателя со степенью сжатия 7,0 с карбюратором без пускового устройства, классической системой зажигания, при работе на автомобильном бензине. Температура пуска понижается с увеличением степени сжатия, при применении пускового устройства, электронного зажигания, увеличении частоты вращения. Значит, чем ниже температура кипения легких фракций, тем легче пустить двигатель в холодную погоду.

Но слишком низкая температура начала кипения становится бичом в жару: повышается пожароопасность, возникают потери бензина от испарения, легкие фракции начинают кипеть в бензопроводе, в бензонасосе, образовывая паровые пробки, которые препятствуют поступлению бензина в карбюратор. Температура, при которой нарушается нормальная работа системы питания, зависит от двух показателей - среднего давления насыщенных паров бензина и количества фракций, выкипающих при 70°С.

Большое значение для эксплуатационных свойств бензина имеет интервал температур от начала кипения легких фракций до окончания кипения тяжелых, концевых фракций. Чем он уже, тем меньше время прогрева двигателя, выше его приемистость. Эти свойства определяются так называемой медианной температурой кипения бензина, т. е. такой, при которой выкипает 50% входящих в бензин фракций.

Наконец, температура конца перегонки, при которой выкипают полностью тяжелые фракции, влияет на долговечность двигателя. Если за 100% принять скорость изнашивания двигателя на бензине с температурой конца перегонки 205°С, то при 160°С она составит примерно 60%, а при 230°С - 150%.

Фракционный состав бензина определяет его удельную теплоту сгорания. У авиационных бензинов этот показатель выше, чем у автомобильных. Благодаря этому на авиационном бензине двигатель развивает большую мощность, однако для автомобильного двигателя это чревато прогоранием клапанов, не рассчитанных на столь высокую температуру.

В табл. 9 приведены некоторые значения параметров, которым должны соответствовать выпускаемые марки бензинов. Они взяты из государственных стандартов. Однако стандарт регламентирует предельно допускаемые значения. В действительности даже у бензинов одной марки фракционный состав может существенно различаться. Этилированный бензин - это совсем другой продукт, чем неэтилированный бензин той же марки, так как в его состав входят другие углеводороды, например толуол. Состав бензина сказывается на мощности двигателя. Так что не удивляйся, если вдруг после очередной заправки двигатель стал хуже или лучше "тянуть".

Таблица 9. Характеристики бензинов (по ГОСТ 2084-77 и 1012-72)

^* (В связи с сокращением потребности выпуск бензина А-66 стандартом не предусмотрен. До 01.01.86 г. он выпускался по техническим условиям для поставки в места, где еще эксплуатировались автомобили ГАЗ-51, ЗИЛ-150, ГАЗ-69)

^** (В связи с большой потребностью в бензине А-72 временно разрешен выпуск этилированного бензина с содержанием тетраэтилсвинца не более 0,41 г/кг. Его окрашивают в розовый цвет)

Кроме приведенных в табл. 9 бензинов, для представительских и дипломатических автомобилей выпускается также бензин А-95 "Экстра". Он близок по фракционному составу к авиационным бензинам и может содержать до 1 г/кг тетраэтилсвинца.

Выпуск зимнего и летнего видов бензина предусмотрен для того, чтобы в какой-то мере компенсировать сезонное изменение температуры. Летний бензин предназначен для применения с 1 апреля по 1 октября во всех районах нашей страны, кроме северных и северо-восточных, где круглый год применяется зимний бензин. В южных же районах круглогодично допускается применение летнего бензина. Пользоваться зимой летним бензином - значит создать себе трудности с пуском, потерять в динамике, ухудшить экономичность и быстрее изнашивать двигатель. Из приведенной таблицы видно, что рекомендация применять для облегчения пуска авиационный бензин (или бензин А-95 или АИ-98) ошибочна. Пусковые свойства авиационных бензинов хуже, чем зимних и даже летних автомобильных. Для самих же автомобильных бензинов, если не считать снятый с производства А-66, пусковые свойства определяются видом (летний или зимний), но не маркой.

Ты спрашиваешь: "А что если в бензобак вместо бензина залить дизельное топливо? Нельзя ли сэкономить бензин, добавляя к нему более дешевый керосин? Ведь даже воду, которая не горит, подмешивают в бензин для экономии!"

Подумай сам. Для зимнего топлива для легких дизелей t_10%=200°С, т. е. примерно столько же, сколько для конечных фракций бензина. Разве успеет оно испариться в быстроходном бензиновом двигателе?

Много лет назад я видел, как один "экспериментатор" залил в бак "Победы" дизельное топливо. Пустить двигатель ему удалось только потому, что в поплавковой камере карбюратора оставался бензин. Потом из выхлопной трубы повалил черный дым, машина проехала несколько сотен метров, оглушительно "стреляя", и, наконец, встала. Попытки пустить двигатель успеха не имели, так как свечи были залиты соляркой.

Плохо кончается также добавление в бензин тяжелого топлива (в том числе керосина) в целях экономии. Так как тяжелые фракции дизельного топлива выкипают при 330...350°С, они не образуют паров, способных гореть. Эффективная топливная смесь обедняется, двигатель теряет мощность, расход топлива возрастает. Впрочем, до этого дело не доходит из-за забрызгивания свечей.

Гореть, но не взрываться. Детонационная стойкость - одно из основных требований, предъявляемых к бензину. Что такое детонация? Здесь не буду повторять то, что тебе говорили о детонации в автошколе. Напомню только, что при сильной детонации мощность двигателя падает, в отработавших газах появляется черный дым, а Детали двигателя подвергаются большим тепловым и механическим нагрузкам. В результате обгорают и разрушаются кромки клапанов и поршней, электроды свечей, может быть пробита прокладка головки блока. Ударные волны разрушают масляную пленку между поршнем и цилиндром, и поверхности трения интенсивно изнашиваются. Это при низкой детонационной стойкости бензина.

Но и слишком высокая для данного двигателя детонационная стойкость - тоже плохо. Такой бензин интенсивно "сопротивляется" воспламенению и поэтому медленно горит. Эффект такой же, как при слишком позднем зажигании или как при движении высоко в горах: горение затягивается, продукты сгорания не успевают расшириться и, произведя полезную работу, охладиться. В горячем виде они "обрушиваются" на выпускной клапан, чего он долго выдержать не может и прогорает.

Детонационную стойкость бензинов выражают октановым числом, характеризующим поведение бензина в системе топливо - эталонный двигатель, работающий в эталонных условиях.

В Советском Союзе детонационная стойкость автомобильных бензинов оценивается октановыми числами, определяемыми по моторному или исследовательскому методу, а авиационных бензинов - по моторному и температурному методам, а также сортностью.

Октановое число определяется на одноцилиндровом двигателе определенной конструкции с переменной степенью сжатия при эталонных условиях на обедненной смеси. Значение октанового числа находят сравнением исследуемого топлива со смесью эталонных топлив: изооктана и n-гептана. Детонационная стойкость первого принята за 100, второго - за 0. Октановое число - это содержание по объему изооктана в смеси, эквивалентной по детонационной стойкости исследуемому топливу (кстати, октановое число может быть и больше 100, и меньше 0).

Испытания по исследовательскому методу проводят при менее напряженном режиме, чем по моторному: смесь за карбюратором не подогревают, тогда как при моторном методе температуру смеси на входе поддерживают на уровне +150°С. Поэтому моторный метод точнее оценивает детонационные свойства бензина на форсированном, режиме, а исследовательский - на ограниченной мощности при работе двигателя с частыми остановками.

Температурный метод принципиально отличается от двух названных: его применяют для оценки авиационных бензинов с октановым числом более 95 по моторному методу.

Сортность показывает детонационные свойства авиационных бензинов при форсированных режимах на обогащенной смеси (например, на взлете). Она представляет собой число, показывающее (в процентном отношении), какую мощность может развить двигатель на испытываемом бензине по сравнению с изооктаном.

Деление бензинов по маркам основано на детонационных свойствах. Для автомобильных бензинов в марке приведено октановое, число, найденное либо по моторному (А-66, А-72, А-76 и А-95), либо по исследовательскому (АИ-93, АЙ-98) методу.

Авиационные бензины (кроме Б-70) маркируют дробью, где в числителе дается октановое число по моторному методу, а в знаменателе - сортность (Б-91/115, Б-95/130, Б-100/130). Соответствие марки бензина двигателю зависит, во-первых, от степени сжатия, во-вторых, от рабочего объема одного цилиндра, и, в-третьих, от конструкции. Чем выше степень сжатия и чем больше рабочий объем одного цилиндра, тем более высокооктановый бензин необходим: повышение степени сжатия на 0,2...0,25 требует повышения октанового числа на единицу. Но это в общем.

Один из факторов, определяющий антидетонационные свойства двигателя, - расстояние от свечи зажигания до наиболее удаленной точки камеры сгорания, другой - турбулизация рабочей смеси, которая зависит от формы камеры сгорания, формы головки поршня, места расположения впускного клапана и др.

На каждом конкретном двигателе возникновение детонации зависит от режима работы, который определяется составом рабочей смеси (т. е. регулировкой карбюратора, атмосферным давлением), опережением зажигания (т. е. установкой момента зажигания, а также характеристикой и состоянием центробежного и вакуумного регуляторов), нагрузкой на двигатель и открытием дроссельной заслонки. Эти факторы в совокупности определяют то критическое давление в цилиндре, при котором появляется детонация. Два одинаковых двигателя на одном и том же бензине могут работать по-разному: один будет сильно детонировать, а другой работать спокойно. Даже если у них одинаково установлен момент опережения зажигания. Секрет - в индивидуальных особенностях двигателя: во-первых, из-за технологического разброса размеров истинная степень сжатия может различаться довольно заметно - до 6...7%; во-вторых, и это главное, характеристики центробежных и вакуумных регуляторов опережения зажигания могут сильно различаться для различных экземпляров.

В среднем регулировкой опережения зажигания можно безболезненно компенсировать отклонение истинного октанового числа примененного бензина от номинального на три-четыре единицы в ту или другую сторону, хотя, повторяю, для отдельных экземпляров двигателей такая возможность может быть больше в одну сторону и меньше - в другую.

Если же бензин имеет более высокое октановое число, чем требуется, то, кроме корректировки зажигания, при езде не нужно торопиться, чтобы частота вращения двигателя не была слишком высокой. Есть двигатели, которые могут работать на бензине и А-76, и АИ-93, причем для перехода с одного бензина на другой требуется только корректировка опережения зажигания (например, дефорсированный двигатель УЗАМ- 412Д для сельского варианта "Москвича").

При смешивании двух бензинов с разными октановыми числами октановое число смеси (по моторному методу) подсчитывается по формуле C=H+b(B-H), где H и B - октановые числа по моторному методу соответственно низко- и высокооктанового бензина;

b - доля высокооктанового бензина в смеси.

Например, в 30 л бензина АИ-93 вы добавили 20 л бензина Б-70. Октановое число смеси

И последнее. Отклонение октанового числа на 1...2 единицы против указанного на бензозаправочной колонке - обычное явление, особенно вдали от больших городов. Так что не тревожься, если вдруг после очередной заправки ты услышишь отсутствовавший ранее звонкий металлический стук при разгонах.

Бочка бензина, ложка... К сожалению, при производстве бензина не удается полностью избавиться от вредных примесей - кислот, фенолов, сернистых соединений. Эти примеси плохо влияют на многие эксплуатационные свойства бензина: приемистость бензина к тетраэтилсвинцу, стабильность, способность нагарообразования, коррозионную агрессивность.

Большое влияние на изнашивание оказывает содержание серы в бензине. Увеличение содержания серы с 0,003 до 0,1% увеличивает скорость изнашивания в 2,7 раза, а при содержании 0,2% - почти в четыре раза. Увеличивается и нагарообразование, хотя последнее зависит также и от содержания в бензине смолистых и осмоляющих веществ.

Серы и смолистых веществ меньше всего в бензине АИ-98 с государственным Знаком качества - 0,05%. Больше всего серы в бензине А-66 - 0,15%, в А-72 серы 0,12%. Во всех остальных бензинах содержание серы 0,1%.

Автомобильный бензин содержит также непредельные углеводороды, склонные к окислению. В результате при хранении и применении бензина образуются смолистые продукты, откладывающиеся в карбюраторе и на клапанах в виде черного налета. Увеличение содержания фактических смол в бензине с 0,1 до 1,0 г/л снижает с 50 до 8 тыс. км пробега среднюю наработку двигателя до отказа из-за замыкания свечей зажигания, закоксовывания поршневых колец, "зависания" клапанов (если не проводить профилактических мероприятий).

Из-за примесей, которых особенно много в тяжелых фракциях, бензин сгорает не полностью. Снижение конца кипения бензина с 205 до 180°С снижает нагарообразование в два раза. Нагар образуется главным образом при работе непрогретого двигателя, при неправильно Отрегулированном холостом ходе, при езде с частыми остановками и разгонами. При применении неэтилированного бензина нагар состоит на 70...75% из углерода. Такой нагар выгорает при длительной езде по шоссе со скоростью больше 80 км/ч. Однако получить неэтилированный бензин с нужным октановым числом для удовлетворения нужд всего народного хозяйства невозможно. Неэтилированный бензин завозят на бензоколонки в городах, районах и на предприятиях, где главным санитарным врачом СССР запрещено применение этилированных бензинов (в крупных городах, курортных зонах и др.), но в других местах машины могут заправлять бензином, в который для повышения детонационной стойкости добавлен тетраэтилсвинец Pb(C₂H₅)₄, или сокращенно - ТЭС. Свинец не принадлежит к элементам, претерпевающим полный кругооборот в природе. Его соединения химически устойчивы, и поэтому в биосфере происходит их непрерывное накапливание.

Внедрять этилирование начали еще в 20-е годы, когда уровень автомобилизации в мире был на порядок, а в нашей стране - на два порядка ниже, чем сегодня, и поэтому выброс свинца в атмосферу вместе с отработавшими газами опасности не представлял. Но сейчас не советую тебе рвать и есть ягоды и другие плоды, растущие вблизи шоссе с интенсивным автомобильным движением: анализ листьев, взятых с деревьев и кустарников защитной полосы Симферопольского шоссе, показал, что они из-за содержащегося в них свинца ядовиты для домашних животных. И у нас, и за рубежом ищут замену ТЭС. Перспективны соединения на основе марганца - например циклопентадиенилтрикарбонил МнC₂H₅(CO)₃ (сокращенно ЦТМ). Это вещество в 50 раз менее токсично, чем ТЭС. Хотя его себестоимость выше, применение бензина с ЦТМ обойдется дешевле, чем этилированного. Внедрение нового антидетонатора - дело ближайших лет, но пока этилируют все бензины, кроме авиационного Б-70. По техническим условиям выпускают даже этилированный А-72, этилирование которого не предусмотрено ГОСТ 2084 - 77. Чтобы отличить этилированный бензин, его окрашивают.

Тетраэтилсвинец ядовит не только для человека, но и для двигателя. Этилированный бензин дает нагар, на 60...70% состоящий из соединений свинца, причем последний трудно удаляется с деталей. Нагар может повышать требуемое октановое число на 5...8 единиц из-за уменьшения объема камеры сгорания, повышения теплоизолирующих свойств и повышения температуры продуктов сгорания. К тому же свинец диффундирует в электроды свечей зажигания, сокращая их средний ресурс с 80 до 25...35 тыс. км пробега (поэтому-то средний ресурс свечей зажигания около 40 тыс. км пробега, а заменять их рекомендуют еще раньше).

В автомобильные бензины антидетонатор добавляют в умеренных количествах, поэтому с его отрицательным влиянием на двигатель можно мириться. В авиационных же бензинах содержание ТЭС в три...восемь раз больше, поэтому при использовании такого бензина в автомобильном двигателе происходит сильное отложение свинцовых соединений на поверхностях камеры сгорания, поршнях, клапанах. Это ухудшает теплоотдачу, увеличивает нагревание выпускного клапана, нарушает нормальную работу деталей. Если же еще вспомнить о высокой температуре сгорания авиационных бензинов, то нужно крепко подумать, прежде чем лить авиационный бензин в автомобильный бензобак.

Ограничение срока хранения бензина связано с увеличением содержания в нем фактических смол, которые снижают ресурс двигателя. Стандартным показателем, оценивающим стабильность автомобильного бензина, служит индукционный период, хотя он и не всегда правильно характеризует поведение бензина при хранении.

На вопрос, сколько можно хранить бензин, точный ответ дать невозможно, так же как провести грань между свежим и черствым хлебом. Индукционный период бензинов из разных нефтей существенно различен. Кроме того, смолообразование определяется условиями хранения: температурой, контактом с воздухом. Срок хранения бензина в нефтехранилищах, установленный ГОСТ 2084 - 77, - пять лет. В качестве очень приближенной рекомендации можно принять, что ощутимое увеличение содержания смол в бензине происходит через девять месяцев для бензина А-72 и через год для остальных бензинов без государственного Знака качества.

У моего знакомого в гараже стояла бочка с бензином "про запас". Бензин в ней он не заменял лет десять-двенадцать, но как-то решил выработать его и залить свежий. Через пять сотен километров езды на этом бензине "Москвич-2140" потерял приемистость, стал чихать при пуске и детонировать при езде. Разобрали карбюратор: фильтр, каналы, диффузоры - все было покрыто липкой слизью. Это были смолы, образовавшиеся при хранении.

С 1980 г. предусмотрен выпуск неэтилированных бензинов А-76, АИ-93 и АИ-98 с государственным Знаком качества. Эти бензины имеют повышенную в полтора раза стойкость против окисления, содержат в пять раз меньше серы, втрое меньше фактических смол, что заметно повышает ресурс двигателя. Жаль только, что этих бензинов нет на бензоколонках!

Как у них? Если тебя заинтересует, какие бензины используют за рубежом, - взгляни на табл. 10. В некоторых странах термину "регулярный" соответствует термин "нормаль", а термину "премиальный" (высокооктановый) - "супер". В США и Канаде бензин с концентрацией ТЭС меньше 0,01 г/л называют неэтилированным.

Таблица 10. Зарубежные бензины

Бензин + вода? Еще полвека назад подавали воду в цилиндры двигателя. Зачем? Давай разберемся, так как время от времени на страницах газет и журналов появляются сенсационные, как о лох-несском чудовище, сообщения об экономии бензина с помощью добавления к нему воды. Есть ли в этих сообщениях "огонь" или один "дым"?

Подавая в систему питания в небольшом количестве воду, можно улучшить работу двигателя.

Вода - это не топливо, но, попадая в камеру сгорания, она может повлиять на процесс горения. Как?

Вода охлаждает топливный заряд, так как часть тепла, которая выделяется при сгорании бензина, уходит на испарение воды и нагрев ее паров, причем скрытая теплота парообразования воды весьма велика - примерно в семь раз больше, чем у бензина. В результате температура сгорания понижается. Хорошо это или плохо? Плохо, потому что еще в 1824 г. француз Н. Карно доказал, что с понижением максимальной температуры рабочего тела падает так называемый термический КПД тепловой машины. Хорошо, потому что снижением температуры снижаются вредные выбрось? окислов азота. Плохо, потому что увеличиваются выбросы углеводородов из-за их недосжигания в холодном слое рабочей смеси у стенок рабочей камеры. Хорошо, потому что отсутствие перегрева снижает детонацию. Именно последнее обстоятельство и привлекает, так как вроде бы дает возможность применить низкооктановый бензин. Однако эксперименты прошлых лет показали, что присадка воды эффективна в случае применения, низкооктанового бензина А-66 или керосина, но не бензина АИ-93. И сейчас мировая практика не знает случая оснащения двигателей массового производства со степенью сжатия более 8,5 системами для впрыска воды. Уже одно это говорит очень о многом. Ну а для того, чтобы вместо АИ-93 можно было использовать А-76, в бензин нужно добавить не менее 40% воды - это показывают расчеты. Если сюда добавить трудности, связанные с получением бензино-водяной устойчивой эмульсии (на ее приготовление расходуется до 10% полезной энергии топлива), замерзание воды при минусовой температуре и снижение ресурса цилиндро-поршневой группы, то вывод ты сможешь сделать сам, дорогой читатель!