Чтобы легко вращаться

Смазочное масло в миллионы раз уменьшает изнашивание трущихся деталей, предохраняет их от заедания, защищает от коррозии, уменьшает потери мощности на трение, отводит тепло, вымывает и удаляет продукты изнашивания и твердые частицы, проникшие в двигатель.

Вязкость, мороз и проч. Важнейшая характеристика любого масла - вязкость. Маловязкое масло лучше проникает в зазоры, лучше охлаждает пары трения и лучше фильтруется. Но если вязкость ниже определенного предела, масло выдавливается из зоны трения, возникает непосредственный контакт между трущимися поверхностями, что приводит к их изнашиванию. А удельные нагрузки в парах трения двигателя немалые: в подшипниках кривошипно-шатунного механизма до 70...75, в механизме газораспределения 1500...3000 МПа (1 МПа≈10кгс/см²).

Но слишком густое масло, хотя и обеспечивает высокую несущую способность пар трения, плохо прокачивается через масляную магистраль, создает большое сопротивление вращению. Оно плохо фильтруется: не имея возможности "продавиться" через масляный фильтр, часть масла идет в обход фильтрующего элемента - через предохранительный клапан.

Для моторных масел основной показатель - кинематическая вязкость, измеряемая в сантистоксах (1 сСт=100 см²/с) при 100°С. Эта выбранная условно температура близка к той, что имеет место при нормальной работе двигателя в картере и в зоне основных пар трения - вал (или палец) - подшипник.

При холодной погоде вязкость может настолько возрасти, что не даст возможности прокручивать коленчатый вал со скоростью, необходимой для пуска двигателя. Но и при удавшемся пуске повышенная вязкость препятствует подаче масла к трущимся деталям, и могут создаться условия, способствующие быстрому и даже катастрофическому изнашиванию пар трения. Поэтому при прочих равных условиях лучше будет такое масло, вязкость которого меньше зависит от температуры. Подобная зависимость оценивается условным показателем - индексом вязкости. Он представляет собой результат сопоставления данного масла с двумя эталонными маслами. Чем индекс вязкости больше, тем выше температурный интервал применения масла.

Необходимая вязкость при рабочей температуре определяется конструкцией двигателя: более форсированные двигатели, а также дизели требуют более вязкого масла. Ориентировочно можно принять минимально допускаемую вязкость при 100°С для неизношенных карбюраторных двигателей: для нефорсированных и малофорсированных 6 сСт и для средне- и высокофорсированных 8 сСт.

В то же время нормальный пуск двигателя может быть осуществлен при вязкости не более 6000...10 000 сСт. При большей вязкости пуск сопровождается нежелательными явлениями, в частности повышенным изнашиванием цилиндропоршневой группы, которая смазывается разбрызгиванием. Густое масло просто не попадет в нужном количестве на стенки цилиндров. Может пострадать также и распределительный вал с рычагами, особенно в двигателях, где нет клапана, предотвращающего стекание масла из масляной системы в картер при неработающем двигателе.

Масло, которое представляет собой многофракционную жидкость, не замерзает, как вода, при определенной температуре, а загустевает постепенно. Температура, при которой масло практически теряет подвижность, называется температурой застывания (она определяется по специальной методике). Попытка пустить двигатель, в котором масло застыло (например, с помощью буксирования), неизбежно плохо кончается, поэтому температура застывания - важный показатель качества масла.

У обычного масла вязкостно-температурные свойства таковы, что в большинстве районов Советского Союза его нельзя использовать круглогодично, если не обеспечивать предварительный подогрев двигателя. Индекс вязкости обычных масел лежит в пределах 70...90. Поэтому для получения всесезонного масла на нефтеперегонных заводах делают следующее: берут маловязкое масло (3...4 сСт при 100°С) и добавляют в него загущающую присадку (например, полиизобутилены), которая, не изменяя существенно вязкости при низкой температуре, повышает ее при высокой температуре. Масло с добавкой такой присадки называется загущенным. Оно в три...пять раз более подвижно при морозе, чем обычное, при одинаковой с ним вязкости при рабочей температуре, например, масло М8/10Г₁.

Депрессаторные присадки (депрессаторы) применяют для снижения температуры застывания, что особенно важно для трансмиссионных масел. Эти присадки препятствуют образованию кристаллической решетки при застывании парафинов, снижая тем самым температуру, при которой масло сохраняет подвижность. Пример-присадка АФК - алкилфенолят кальция.

Через некоторое время работы масло в двигателе становится далеко не таким, каким оно было залито. Углеводороды, из которых состоит масло, окисляются, полимеризуются и разлагаются. Масло загрязняется продуктами изнашивания и проникающей в двигатель пылью, легкие фракции его выгорают.

Наиболее вредный процесс - окисление. Продукты окисления могут содержать кислоты, вызывающие коррозию, и нейтральные вещества - смолы, асфальтены, карбоны, кар бонды.

В зависимости от влияния на масло вредных факторов принято рассматривать два режима: высокотемпературный (+130...+150°С) и низкотемпературный (+30...+40°С).

При высокотемпературном режиме образуется нагар, кокс (твердые частицы в масле) и лаковые отложения на деталях цилиндровой группы. Лаковые отложения - это прочная тонкая пленка в зоне поршневых колец и на юбке поршня, приводящая к пригоранию колец.

При низкотемпературном режиме условия работы масла тоже плохие, так как в холодном двигателе ухудшается процесс сгорания топлива, увеличивается количество продуктов неполного сгорания (углистых частиц, тяжелых фракций топлива), появляются пары воды, образуются кислотные соединения. В результате усиливается загрязнение и ускоряется окисление масла, а наличие воды в нем способствует объединению загрязнений в мазеобразные сгустки и выпадению их в осадок (низкотемпературный шлам).

Лаковые отложения и кокс образуются при высоких температурах, в первую очередь в высокофорсированных двигателях и в дизелях, а осадки - при низкой температуре в карбюраторных двигателях.

Стабильность масла - это его способность противостоять окислению и изменению своего состава в процессе эксплуатации.

Масло не должно пениться, так как пена будет вместе с картерными газами засасываться в систему вентиляции картера двигателя и попадать в воздушный фильтр и смесительную камеру карбюратора.

Эликсир качества. Если в двигателях старых машин вполне можно было обойтись чистыми индустриальными маслами, то для современных двигателей они не годятся, так как не обладают достаточной стабильностью. Поэтому для улучшения моторного масла в него добавляют присадки, и прежде всего противоокислительные, замедляющие старение масла. Это - сернистые соединения или производные фенола. Их действие основано на торможении окисления масла, когда оно в виде пленки "размазано" по горячей металлической поверхности.

Противокоррозионные присадки защищают не масло, а поверхность металлических деталей от окисления. Они образуют на поверхности прочную масляную плёнку, защищающую от контакта с всегда имеющимися в масле кислотами и водой. Пример - присадка АКОФ-1, которую делают на основе селективно-очищенного нитрованного базового масла с добавлением в него при защелачивании 10% стеарина.

Моющие присадки предотвращают образование лаковых отложений на горячих поверхностях поршней и колец. Они удерживают углеродистые частицы и твёрдые продукты окисления в масле в виде топкой суспензии, не давая им прилипнуть ("пригореть") к металлу. Эти присадки обычно содержат щелочь для нейтрализации кислот, образующихся при сгорании топлива. Благодаря моющей присадке обеспечивается свободное перемещение поршневых колец в пазах. Моющая присадка обычно входит в состав других, в том числе многофункциональных присадок.

Чтобы твердые продукты окисления и изнашивания лучше отфильтровывались, в масло добавляют диспергирующую присадку, предотвращающую осаждение твердых частиц на стенках.

Антипенные присадки (обычно это силиконовые масла) предотвращают образование пены. Они нерастворимы в нефтяных маслах и находятся в них в виде мельчайших капелек. Действие антипенной присадки основано на разрушении пузырьков воздуха присоединяемыми к ним частицами силиконовой жидкости.

Антиэмульгаторы представляют собой вещества разной природы (например, спирты). При наличии такой присадки попавшая в масло вода не образует с ним эмульсии, а стекает и скапливается в нижней части картера. Отделить воду от масла необходимо потому, что у масловодяной эмульсии понижается вязкость, что уменьшает несущую способность пар трения. Кроме того, присутствие в масле капелек воды мешает образованию на поверхности трущихся пар граничной защитной пленки.

Загущающие присадки (обычно это полимеры) уменьшают изменение вязкости при изменении температуры. Механизм их действия основан на изменении формы микромолекул полимеров, которые в холодном масле, будучи свернуты в "клубки", не влияют на его вязкость, а при нагреве распрямляются и увеличивают вязкость.

Противоизносные присадки сдерживают интенсивность изнашивания приработанных трущихся пар благодаря образованию на металлических поверхностях твердой пленки или снижают коэффициент сухого трения. Механизм действия разных противоизносных присадок существенно различен, но все они могут дать большой экономический эффект благодаря повышению ресурса двигателя. Более того, в современных двигателях удельное давление в некоторых парах трения столь велико, что без противоизносной присадки процесс изнашивания будет развиваться катастрофически быстро.

Ты спрашиваешь, можно ли добавлять в моторное масло зарубежные препараты, содержащие дисульфид молибдена. Это вещество, действительно, способно значительно снижать коэффициент трения. За рубежом молибденовые препараты продают в виде концентратов, паст, аэрозолей. Но введение такого препарата бесконтрольно в моторное масло может иметь отрицательные последствия: дисульфид молибдена может выпасть в осадок и забить масляный фильтр. Самому решиться на улучшение масла присадкой можно лишь при условии соблюдения точного перевода (а не из устного пересказа) руководства по применению присадки. Сейчас уже разработаны и отечественные препараты такого рода. Это "Экономии" - присадка для масел группы Г. В ее основе - соединения молибдена, которые растворяются в масле, а также другие компоненты, обеспечивающие стабильность. Испытания трех моделей "Жигулей" (2105, 2106, 2107) показали, что "Экономии" снижает расход бензина при городском цикле на 0,25... 0,50 л на 100 км (т. е. на 3,8%), а время разгона до скорости 100 км/ч уменьшается в среднем на 6,9%. Но при движении с постоянной скоростью ощутимый эффект наблюдается только до скорости 60 км/ч (около 2%). Это и понятно: при более высокой скорости энергия расходуется в основном на преодоление сопротивления воздуха.

Противозадирные присадки предотвращают чистый контакт однородных металлических поверхностей при очень высокой удельной нагрузке. В момент соприкосновения поверхностей однородных металлов, не защищенных окисной или другой пленкой, под действием межмолекулярных сил происходит их мгновенное сваривание и вырывы частиц металла - задиры. Задир же означает полный выход из строя пары трения. Действие противозадирной присадки основано на образовании на поверхности металла очень прочной моно- или мульти- молекулярной пленки. Таким свойством обладает, например, свободная сера, присутствующая в трансмиссионных маслах.

Все большее применение находят многофункциональные присадки, которые образуют на поверхности защитную пленку, способную защитить металл и от изнашивания, и от коррозии, а также улучшить другие свойства масел. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария сочетают свойства противоизносной, противоокислительной, противокоррозионной и моющей присадок.

Как видишь, в качестве присадок применяются самые различные органические и неорганические вещества, содержащие цинк, хлор, серу, кальций, барий, натрий, фосфор, йод, циклические углеводороды и т. д., причем один и тот же эффект может достигаться добавлением совершенно различных по составу присадок. Некоторые присадки несовместимы: при смешивании могут разлагаться, выпадать в осадок, могут образовывать корродирующие вещества. Поэтому нельзя безоглядно смешивать разные масла, содержащие присадки, а сейчас масла для автомобильных карбюраторных двигателей без присадок не выпускаются. Не содержат присадок некоторые высококачественные авиационные моторные масла (МС-14, МС-20), а также чистые индустриальные масла и веретенное масло АУ.

Но техническая мысль не стоит на месте, и научные разработки, направленные на создание присадок с улучшенными свойствами, идут непрерывно.

...Как-то несколько лет назад в одной совсем не автомобильной компании я познакомился, а вскоре и подружился с Володей П. Он мне рассказал о своем изобретении, так называемом принципе избирательного переноса металла. Смысл его заключается в следующем. Присадка представляет собой органическое соединение меди (или другого металла), растворимое в масле. Под Бездействием нагрузок, возникающих в трущейся паре деталей, медь выделяется и заполняет микронеровности на рабочей поверхности. В результате выступы и впадины на ней выравниваются. Это, в свою очередь, приводит к образованию практически идеального масляного клина между трущимися поверхностями, резкому снижению коэффициента трения (а значит, и потерь мощности в двигателе) и увеличению ресурса деталей. Более того, полученный таким образом восстановительный эффект в некоторой степени позволяет поднять ресурс уже изрядно послуживших двигателей. Важная особенность присадки этого типа состоит в том, что ее можно вводить в масло прямо перед заливкой в двигатель. И замечательно, что изготовление присадки обходится копейки: даже в лабораторных условиях 1 л присадки можно приготовить за 70 коп.

Володя - не автомобилист и присадку делал совсем для других целей. Я же в это время ездил на своем старом "Москвиче-408", двигатель которого был уже близок к предельному состоянию. И я решил попробовать!

Сначала взял секундомер, выехал на пустынную набережную Москвы-реки в Нагатино и несколько раз (для точности) измерил время разгона машины с 40 до 90 км/ч (да простит меня московская ГАИ!). Оно оказалось равным 44 с. Дома взял четвертинку с "Володиной присадкой", которая на свету изумрудно люминисцировала, смешал ее с пятью литрами масла АС-8, слил старое масло и залил свежее, с присадкой. Выехал. И чувствую, автомобиль на глазах становится резвее. Но может быть, это самообман? Еду в Нагатино. Вот стрелка спидометра прикрыла деление у цифры 40. Педаль газа - до пола, щелкает секундомер. Чудо! Время разгона до 90 км/ч сократилось на 9 с! В течение последующих недель определил средний эксплуатационный расход топлива: при езде по городу он уменьшился с 11 до 10,2 л на 100 км. Сейчас все мои знакомые ездят на "Володиной присадке", а проведенные испытания в НАМИ подтвердили ее чудодейственные свойства. Теперь дело за промышленностью...

Марки моторных масел. В зависимости от назначения масла подразделяются на масла для двигателей внутреннего сгорания широкого применения и авиационные. Раньше, с 1950 г., масла классифицировались, и маркировались в зависимости от типа двигателя (А - для карбюраторных двигателей, Д - для дизелей), способа очистки (С - селективный, К - кислотно-щелочной) и вязкости (цифры в марке масла означали кинематическую вязкость в сантистоксах при 100°С). Например: АКЗП-6, АС-8, Дп-8, ДС-11 и др. Буква Заговорила о том, что масло загущенное, а буква п - что масло улучшено присадкой. Масла АК назывались автолами.

Классификация по способу очистки мало что говорила потребителю и не соответствовала международной классификации моторных масел. Поэтому с 1 января 3 974 г. введен действующий до настоящего времени ГОСТ 17479 - 72 "Масла моторные. Классификация", распространяющийся на масла широкого применения. В соответствии с этим стандартом моторные масла классифицируются по эксплуатационным свойствам, определяющим область применения, виду двигателя и вязкости.

В зависимости от эксплуатационных свойств установлено шесть основных групп масел для двигателей, в зависимости от степени их форсирования и принципа действия. Масла группы А предназначены для нефорсированных двигателей, Б малофорсированных, В - среднефорсироваиных и Г - высокофорсированных. Масла группы Д предназначены для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях, группы Е - тихоходных стационарных дизелей.

Масла группы Б, В и Г, кроме того, могут подразделяться на масла для: карбюраторных двигателей (обозначаются индексом 1) и дизелей (обозначаются индексом 2). Масла одной группы для одного вида двигателей совместимы между собой. Масла групп Д и Е для карбюраторных двигателей совершенно не годятся.

По вязкости установлено 11 групп: семь для обычных и четыре для загущенных (зимних и всесезонных) масел, а именно: 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20 и 4₃/6, 4₃/8, 4₃/10 и 6₃/10. Цифра без индекса выражает значение вязкости в сантистоксах при 100°С. Цифра с индексом условно выражает вязкость масла при температуре минус 18°С. Например, 43 - вязкость должна лежать в пределах 1300...2600, 63 - в пределах 2000...10 440 сСт.

Примеры обозначения моторных масел: М8Б₁ - моторное масло группы вязкости 8 для малофорсированных карбюраторных двигателей; М6₃/10В₂ - загущенное моторное масло группы вязкости 6₃/10 для среднефорсированных дизелей; М12Г - универсальное (отсутствует индекс) моторное масло группы вязкости 12 для высокофорсированных двигателей.

ГОСТ 17479 - 72 предусматривает выпуск 19 марок масел для карбюраторных двигателей - с различным сочетанием групп эксплуатационных свойств и вязкости.

Одно время новую классификацию дополняли другими обозначениями. Например, буква И в конце марки М10ГИ, М12ГИ говорит о том, что присадка к маслу - импортная; буква У (М8Б₁У) означает, что применена комплексная присадка - улучшенная.

Но 19 марок - это чрезмерно большая и ненужная номенклатура масел для карбюраторных двигателей. Она неимоверно усложнила бы и производство, и снабжение маслами. Да и потребности в такой номенклатуре нет, поэтому ассортимент моторных масел значительно сужен, зато упорядочено их применение и четко определены требования к качеству. В будущем, безусловно, будет освоен выпуск масел групп вязкости 4₃/8 и 4₃/10, а также масел длительного применения - 20 и более тыс. км пробега без замены. Но пока нужно ориентироваться на шесть марок, а именно: М8А, М8Б₁, М8В₁, М8Г₁, М6₃/10Г₁ и М12Г₁ (табл. 11). Выпуск этих марок масел в настоящее время производится по ГОСТ 10541 - 78. Все они содержат противоокислительные, противокоррозионные, моюще-диспергирующие и антипенную присадки.

Таблица 11. Характеристика моторных масел

Примечание. Уже освоен выпуск масел М53, 10Г₁ и М6₃/12Г₁ с пробегом до замены 15 тыс. км.

В связи с выходом в свет ГОСТ 10541 - 78 интересную метаморфозу претерпело в прошлом широко распространенное масло АС-8, а вместе с ним и понятие: "нефорсированный двигатель".

До 01.01.80 г. действовал ГОСТ 10541 - 63 на масла автомобильные фенольной селективной очистки. По нему выпускались три масла: АС-6 (МБ6), АС-8 (М8Б) и АС-10 (М10Б), т. е. масло АС-8 относилось к группе Б.

В группу же А входили чистые индустриальные масла и автолы - масла кислотной очистки АК. К группе А относилось доброе старое Машинное СУ, оно же - Индустриальное-50, верой и правдой служившее отечественному автотранспорту до конца 60-х годов. Это масло не только использовалось в нижнеклапанных двигателях "Победы" и первых "Москвичей" моделей 400, 401 и 402, но и в более форсированных верхнеклапанных двигателях "Москвичей" моделей 407 и 403.

Однако при разработке нового стандарта решили, что нижнеклапанный двигатель скоро можно будет увидеть разве что в музее или на параде старых автомобилей, так нужно ли для него свое масло? Ведь до этого к нет форсированным относили именно такие двигатели.

С другой стороны, было выявлено, что некогда лучшее масло АС-8 не обладает требуемым качеством при применении в мало-мальски форсированных двигателях: по своим моющим, антиокислительным и коррозионным свойствам оно значительно уступает существующему маслу М8Б₁У, находящемуся где-то между группами Б и В. Поэтому масло АС-8 - в прошлом М8Б стало маслом М8А, а масло М8Б1У заняло свое место в группе Б.

В связи с освоением производства масла М8В₁ оно стало поступать на бензоколонки взамен масла АС-8, но до сих пор на вопрос: "Какое масло есть?" доводится слышать ответ: "Улучшенное АС-8". На самом же деле - это совсем другое, высококачественное масло М8В₁.

Коротко об авиационных маслах. Всего существует около 20 сортов и марок авиационных масел, от самых легких (с вязкостью 3...4 сСт) до тяжелых (с вязкостью 22 сСт при 100°С). Требования к качеству авиационных масел особенно высоки. Все масла для реактивной авиации содержат комплексы присадок, делающих их непригодными для автомобильных двигателей.

Масла же поршневых двигателей, которые можно встретить в продаже, чистые, обладают довольно узким фракционным составом и отличаются высоким качеством.

В некоторых районах нашей страны бывают в Продаже импортные масла, с которыми тебя вкратце познакомлю.

Масла там, как и у нас, разделены на две группы - для карбюраторных и для дизельных двигателей Их обозначения соответственно 5 (от слова "сервис") и C (коммерческие). Уровень их эксплуатационных свойств обозначается: SA - масла без присадок (для двигателей старых типов), SB - масла с противоокислительной й противозадирной присадками для малонагруженных двигателей; SC - масла для двигателей 1964 - 1967 гг. выпуска с присадками противоокислительной, противозадирной, моющей, противокоррозионной и диспергирующей; SD - масла для двигателей, выпущенных в 1968 - 1972 гг., превосходящие по качеству группу SC; SE - масла для двигателей, выпускаемых с 1972 г.; SF масла, производимые с 1980 г. и имеющие по сравнению с группой SE лучшую стабильность, противоокислительные и противоизносные свойства.

Приведенная классификация разработана американским нефтяным институтом (APJ).

Кроме этой классификации, по эксплуатационный свойствам имеется классификация SAE (общество автомобильных инженеров) по вязкости: условный цифровой индекс вязкости входит в обозначение масла. Если же масло всесезонное, в его обозначении присутствует буква W.

Заменяемость масел: М8Г₁ и SAE20W, APJSE, М12Г₁ и SAE30, APJSE; М6₃/10Г₁ и SAE15W-30, APJSE.

Однако эквивалентность потребительских свойств не означает, что отечественные и зарубежные масла можно смешивать: масла имеют совершенно различный комплекс присадок и при смешивании могут потерять свои качества.

Применение моторных масел. На первый взгляд - все просто: знаешь, в какой мере форсирован двигатель - заливай соответствующее масло, и дело с концом. Но тебя, дотошный читатель, наверняка уже гложат сомнения. Ты убедился, анализируя литературу, что только для двигателей ВАЗ везде однозначно рекомендуются, исключительно масла группы Г, т. е. эти двигатели, судя по всему, высокофорсированные. Что же определяет уровень форсирования? Степень сжатия? Удельная мощность? Частота вращения? Но давай сравним двигатель ВАЗ-2106 с двигателем точно такой же мощности М-412, устанавливаемым на "Москвич-2140" и "Иж-2125". Степень сжатия обоих двигателей - одинакова, масса, а следовательно, и удельная мощность - практически одинаковы, частота вращения, соответствующая максимальной мощности, - тоже почти одна и та же. Но согласно руководствам по эксплуатации, описаниям и автомобильным справочникам в двигателе М-412 можно применять масла и АС-8, и МвБ₁У, М8В₁, М6₃10Г₁ и М12Г₁. Так как же форсирован этот двигатель?

С другой стороны, напрашивается вопрос: если двигатели ВАЗ высокофорсированные, то, значит, они находятся где-то на пределе форсирования двигателей внутреннего сгорания? Ведь более высокой группы не предусмотрено. А как же тогда двигатели гоночных автомобилей, развивающие при этом же объеме и массе в несколько раз большую мощность? Сверхфорсированные? Суперфорсированные? Для них, выходит, масла еще не созданы?

Но даже между существующими маслами и двигателями, опираясь на рекомендации руководств по эксплуатации, не так-то просто установить соответствие. Например, для какого существующего двигателя масло М8Б₁ - основное?

В действительности деление двигателей по форсированности очень условно. Деление же масел на группы - вполне конкретно: одна группа от другой отличаются строго нормируемым количеством и составом присадок. Чем выше группа, тем больше в нем присадок. Особенно много присадок в дизельных маслах - до 25%. Присадки в дизельном масле повышают его качество при высоких температурах, которые не достигаются в карбюраторном двигателе, и, кроме того, защищают от коррозии вкладыши из свинцовистой бронзы, которая не применяется в карбюраторных двигателях.

Потребность в присадках определяется как параметрами двигателя, так и его конструктивными особенностями: удельными нагрузками в парах трения, материалом вкладышей подшипников, системой очистки и охлаждения масла, системой вентиляции картера и, наконец, уровнем технологии производства, который определяет степень герметичности цилиндропоршневой группы. Избыток присадок так же вреден, как и их недостаток. Масло с присадками склонно к коксованию, имеет повышенную зольность, образует осадки.

Высокая зольность не проявляется отрицательно при незначительном выгорании масла. Двигатели старых моделей имеют менее совершенную систему маслосъемных колец и более низкий уровень технологии производства. Поэтому масло в них выгорает значительно больше; причем чем дольше масло находится в двигателе, тем больше его зольность из-за выгорания легких фракций. Получающиеся при сгорании шлак и зола вызывают интенсивное изнашивание в первую очередь цилиндропоршневой группы. Изнашиванию других пар трения способствуют шлам и осадки. Если дизельное масло залить в карбюраторный двигатель с жидкостным охлаждением, то скорость его изнашивания увеличивается в 2... 4 раза.

Короче говоря, масло нужно применять в соответствии с его назначением. Наиболее подходящая группа масел для каждого двигателя определяется по результатам всесторонних испытаний.

При необходимости замены масло следует выбирать из более высокой группы. Если же это невозможно, то допустимо взять масло более низкой группы, но пробег между сменами масла нужно сократить вдвое.

Что же касается отнесения существующих двигателей к группам по форсированности, то картина такова: нефорсированные - нижнеклапанные двигатели ("Москвич-400, -401 и -402", "Победа"), малофорсированные - двигатели с толкающими штангами в механизме газораспределения ("Москвич-407, -403, -408, -2138", ГАЗ-21 "Волга"); среднефорсированные двигатели ("Запорожец-966", "Москвич-412 и -2140", ГАЗ-24 "Волга"); высокофорсированные двигатели "Запорожец-968", ВАЗ, УЗАМ-331). Но почему все-таки в двигателях "Жигулей" и "Оки" запрещено применять какое-либо масло, кроме группы Г, а в двигателе М-412 допускается применение масел всех четырех групп?

Причины здесь и объективные и субъективные.

Объективно: масла группы Г₁ создавались специально для "жигулевского" двигателя, который из-за высоких удельных нагрузок в механизме газораспределения очень чувствителен к группе масла. Когда же был выпущен двигатель М-412, то масла, в наибольшей степени подходящего для него, не было, а двигатель оказался, весьма неприхотливым.

Субъективно: Волжский автозавод более строго подходит к составлению рекомендаций, чтобы не загружать лишней работой свою сеть станций технического обслуживания. И так же строго требует их соблюдения.

И все-таки руководства по эксплуатации следует дополнить, тем более, что в разных изданиях можно встретить разные рекомендации по применению моторных масел.

Если проанализировать существующие руководства, инструкции по эксплуатации, описания и справочники, снисходительно отнестись к несогласованным между собой рекомендациям в разных изданиях и оперировать новыми марками масел, то для выпускаемых в настоящее время машин получатся следующие "средние" рекомендации по применению моторных масел: для двигателей ВАЗ, УЗАМ-331 и "Запорожца-968" - летом М12Г₁, зимой М8Г₁ всесезонно М6₃/10Г₁ для "Москвича" и "Ижа" с двигателем М-412 - летом М12Г₁ зимой М8Г₁ или М8В₁, всесезонно М6₃/10Г₁ (допускается при сокращении вдвое пробега между сменой масла применять М8А или М8Б₁).

Теперь попробуем прочитать приведенные рекомендации глазами автолюбителя из Батуми (температура в среднем: зимой +9, летом +25°С) и из Якутска (зимой - 27, летом +2°С). Неужели оба они должны поступать одинаково?

Поэтому следует внести уточнения: зима для автомобиля - это период, когда средняя температура воздуха, при которой эксплуатируется автомобиль, падает ниже +5°С, а лето - когда она поднимается выше +20°С.

Чтобы учесть влияние климата, нужно взять ГОСТ 16350-70 "Климат СССР" и проанализировать сезонные температуры интересующего вас района. При этом нужно оценить, какой пробег автомобиля будет приходиться на период, когда средняя температура воздуха ниже +5°С, и на период, когда дневная (она выше средней суточной на несколько градусов) температура выше +20°С. Если этот пробег меньше 4...5 тыс. км, то нечего и "огород городить" с переходом на летнее или зимнее (особенно зимнее) масло.

При преимущественной эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (например, в горах, на песчаных и грязных дорогах), нужно применять масло следующей, более высокой группы вязкости.

Приведенные выше рекомендации не учитывают, что состояние двигателя с течением времени ухудшается. Во-первых, износ цилиндропоршневой группы приводит к попаданию в картер горячих отработавших газов, которые ускоряют процессы окисления масла, захватывают и уносят в систему вентиляции картера пары масла и "масляный туман", и бензина, который разжижает масло. Во-вторых, износ подшипников коленчатого вала снижает их несущую способность. Словом, для изношенного двигателя оказывается недостаточно установленной вязкости масла, и ее надо повысить. Более вязкое масло и улучшит компрессию, и повысит несущую способность подшипников, и выгорать будет меньше.

На более вязкие масла нужно переходить, когда удельный расход масла превысит установленный для данного двигателя. Например, для двигателей ВАЗ-2101, -21011, -2105 он составляет 25, для ВАЗ-2102, -2106 - 30, для М-412 - 40 см³ на 100 км.

Когда ты зальешь более вязкое масло в двигатель, он будет тише работать, меньше изнашиваться, правда, больше греться. Если он дымил, то дымление уменьшится или совсем прекратится.

Где взять более вязкое масло? Сначала - масло М12Г₁. Когда же и на этом масле расход станет значительным, выход один: или добавлять более вязкое авиационное масло, или ездить на дизельном - все равно хуже не будет, а увеличить пробег до списания двигателя на 10... 15 тыс. км. удастся.

К любому автомобильному моторному маслу можно добавлять не только широко известное МС-20, но и любые остаточные авиационные масла, например МС-20С, МС-20П, МС-2СП, МК-22 и МС-24, К-19.

Вязкость смеси масел определяется по формуле (в сантистоксах) ν_смеси=ν₁q₁+ν₂(l-q₁), где ν₁ и ν₂ - вязкости соответственно первого и второго масел, сСт; q₁ - доля в смеси первого масла.

Нельзя не сказать о моющих маслах. Эти жидкие масла содержат значительное количество моющей присадки. Благодаря малой вязкости они хорошо вымывают низкотемпературный шлам из масляной системы, а моющая присадка обеспечивает удаление лаковых отложений. Промывка может заметно повысить компрессию в цилиндрах, снизить нагарообразование. Промывку двигателя следует производить при каждой третьей смене масла или при изменении группы (по эксплуатационным свойствам) масла при смене, или при сильном загрязнении масла - имеет черный цвет.

У нас вплоть до 1981 г. выпускалось великолепное промывочное масло ВНИИНП-ФД. К сожалению, наш брат автолюбитель из-за недостаточной технической грамотности мало пользовался этим маслом, а для предприятий автосервиса промывка оказалась лишней заботой, и СТО перестали давать заявки. Произошло затоваривание складов, и выпуск масла ВНИИНП-ФД прекратили. Сейчас опять стоит вопрос о возобновлении его производства - слишком высока эффективность промывания двигателя.

Моющее масло можно приготовить самому, смешав две равные части масел М8Г₁ и веретенного АУ или разбавив масло М8Г₁ дизельным топливом или керосином в соотношении 2:1.

Когда менять масло? Тогда, когда его свойства ухудшатся до недопустимых пределов. Принято регламентировать срок смены масла в километрах пробега на основании проведенных испытаний. Рекомендация эта весьма условная, потому что она не учитывает ни условий эксплуатации, ни технического состояния двигателя - факторов, оказывающих сильное влияние на старение масла.

В настоящее время для автомобилей, работающих на маслах групп В и Г, при нормальной эксплуатации установлен пробег между сменами масла 10 тыс. км, а для ВАЗ-2108, -2109 - 15 тыс. км. Это означает, что "средний" автолюбитель должен сменить масло 1 раз в год.

При установленном пробеге между сменами масла 10 тыс. км два раза в год (весной и осенью) целесообразно менять масло тем, кто за год наезжает более 15 тыс. км. При этом можно выдержать "летние" и "зимние" рекомендации по применению масла, т. е. продлить жизнь двигателю до ремонта. Последнее особенно важно тем, кто эксплуатирует автомобиль в зонах с континентальным климатом.

В остальных случаях масло нужно менять, когда подходит установленный для этого срок. На изношенном двигателе более частая смена масла делу помогает мало, так как в двигатель приходится доливать свежее масло и без смены. А вот вдвое чаще менять фильтрующий элемент масляного фильтра следует. Здесь нужно оговориться: потемнение масла, содержащего диспергирующую присадку, отнюдь не означает, что оно потеряло смазывающую способность. Темный цвет в данном случае говорит о содержащихся в масле во взвешенном состоянии мельчайших твердых частицах, практически не влияющих на процесс изнашивания. А вот светлое масло не может быть плохим, поэтому если к концу установленного срока масло осталось светлым, ни само масло, ни фильтрующий элемент можно не менять, пока масло не потемнеет.

Интересные данные были получены при обследовании 30 машин "Жигули", в которых был изношен распределительный вал. Все двигатели были заправлены маслом М6₃/10Г₁. Анализ проб показал, что вязкость масла была в среднем на 24% ниже, чем у свежего, и смазочные свойства его существенно ухудшены.

Еще один интересный факт. В связи с частым выходом из строя распределительного вала у "Жигулей" ВАЗ провел обследования в разных областях страны. Оказалось, что на АЗС и СТО качество масла М6₃/10Г₁ далеко не такое, каким оно должно быть при выпуске с завода: в 70% случаев ниже нормы вязкость, в 80% - щелочное число, в 40% - велико содержание механических примесей, а в нескольких случаях масло М6₃/10Г₁ было разбавлено низкосортным АС-8. Поэтому старайся покупать масло в фирменной расфасовке, а не в розлив.