Новости    Библиотека    Карта сайтов    Ссылки    О сайте

предыдущая главасодержаниеследующая глава

Доводочные испытания

Доводочные испытания проводятся только в том случае, если в процессе испытаний по программе приемочных испытаний было обнаружено несоответствие экспериментально полученных характеристик расчетным. Доводка новых конструкций усилителей на автомобиле проводится только после того, как усилитель, рулевой механизм и насос усилителя были проверены в стендовых условиях по программе доводочных испытаний, а их характеристики приведены в соответствие с требованиями технического задания. Автомобиль должен соответствовать техническим условиям завода-изготовителя. Особое внимание должно быть-уделено трению в шкворнях, шарнирах рулевых тяг, углам установки управляемых колес и давлению в шинах.

Программу доводочных испытаний составляют по результатам приемочных. Поэтому и программа и методика доводочных испытаний могут быть самыми различными в зависимости от неисправностей, обнаруженных при работе усилителя.

Обычно программа доводочных испытаний предусматривает регистрацию следующих параметров:

  • усилия на рулевом колесе;
  • угла поворота рулевого колеса;
  • давления в напорной магистрали или в полостях силового цилиндра;
  • смещение золотника;
  • момента сопротивления колес повороту и усилия в поперечной тяге.

Схема оборудования автомобиля датчиками для записи перечисленных параметров изображена на рис. 49.

Рис. 49. Схема оборудования грузового автомобили датчиками: 1 - давления в полостях силового цилиндра; 2 - угла поворота рулевого колеса; 3 - момента на рулевом валу; 4 - перемещения золотника; 5 - усилия на рычаге поворотного кулака (в продольной тяге); 6 - усилия на рычаге трапеции (в поперечной тяге)
Рис. 49. Схема оборудования грузового автомобили датчиками: 1 - давления в полостях силового цилиндра; 2 - угла поворота рулевого колеса; 3 - момента на рулевом валу; 4 - перемещения золотника; 5 - усилия на рычаге поворотного кулака (в продольной тяге); 6 - усилия на рычаге трапеции (в поперечной тяге)

Ниже описываются такие испытания для устранения автоколебаний управляемых колес, вызываемых усилителем. Схема компоновки усилителя, вызывающего автоколебания управляемых колес, показана на рис. 50. Распределитель 1 усилителя имеет центрирующие пружины и реактивные элементы. Автоколебания наблюдались при поворотах колес на месте и при маневрировании автомобиля. Устойчивость работы данного гидроусилителя определяется формулами (33) и (39). Из формул следует, что устранить автоколебания можно путем уменьшения производительности насоса Qн, увеличения параметра Г, определяемого трением и гидравлическими потерями в системе, или изменения компоновки усилителя так, чтобы получить короткую обратную связь [формула (41)].

Автоколебания оценивались по величине амплитуды колебаний - управляемых колес. Автомобиль устанавливался на горизонтальной площадке с асфальто-бетонным покрытием. Рулевое колесо поворачивали в положение, соответствующее наиболее интенсивным автоколебаниям. При этом двигатель работал на холостом ходу, что соответствовало числу оборотов ротора насоса 720 в минуту и производительности 11,1 л/мин. Температура масла поддерживалась в пределах 60-80° С.

Усилитель для грузовых автомобилей с нагрузкой на переднюю ось до 4 Т вызывал незатухающие колебания с амплитудой 3-4°. Колебания записывались с помощью потенциометрических датчиков углов и тензоусилителя на ленту осциллографа. Датчики устанавливали под шкворнями колес.

При снижении производительности насоса до 6,5 л/мин колебания становились затухающими и после 3-4 периодов прекращались. При входе автомобиля в поворот во время движения также наблюдались одно-два колебания.

Дальнейшее уменьшение производительности насоса было нецелесообразным, так как на крутых поворотах наблюдалось значительное увеличение усилия на рулевом колесе, объясняемое недостаточным количеством жидкости, поступающей в силовой цилиндр.

Следующий возможный путь устранить колебания - увеличение коэффициента Г в формуле (39). С этой целью в поршне силового цилиндра делали отверстия диаметром 1,5 мм и два отверстия диаметром 1,5 мм.

Во время колебаний часть жидкости по отверстиям перепускалась из уменьшающейся полости в увеличивающуюся. Сопротивление перемещению поршня пропорционально скорости перетекания жидкости через эти отверстия. Кроме того, утечка жидкости через отверстие снижает производительность насоса.

В результате испытаний выяснилось, что при наличии одного отверстия диаметром 1,5 мм усилитель в достаточной степени облегчает рулевое управление при поворотах колес на месте, но автоколебания с амплитудой до 1,7° сохраняются. Если имеются два отверстия диаметром 1,5 мм, колебания затухают за один-два периода, но давление в полости силового цилиндра при повороте колес на месте достигает только 45 кГ/см2 (pm = 65 кГ/см2). Усилия на рулевом колесе увеличиваются до 45 кГ вместо 12-15 кГ.

Рис. 50. Схема компоновки усилителя, вызывающего колебания управляемых колес
Рис. 50. Схема компоновки усилителя, вызывающего колебания управляемых колес

Автоколебания удалось устранить полностью без снижения эффективности усилителя только путем сокращения длины обратной связи, для чего силовой цилиндр был перемещен с правой стороны рамы автомобиля на левую (как показано штриховой линией на рис. 50).

предыдущая главасодержаниеследующая глава








Пользовательский поиск





© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://motorzlib.ru/ 'MotorzLib.ru: Статьи и книги по автомобилестроению, наземному транспорту и организации движения'