Но что же такое автомобиль? Попытка определения. Автомобиль служит не только для транспортных функций

- После того как вы обрушили на меня лавину терминов, касающихся типов "безлошадного экипажа", я хочу сказать: вернемся к нашим лошадям!

- Согласен! Везите меня - я ваш пассажир!

Вряд ли кто-нибудь возьмется сегодня доказывать, что легковой автомобиль - бесполезное сооружение. В противовес сразу же будут приведены убедительные, подтвержденные многолетним опытом возражения.

В отличие от других транспортных средств автомобиль может обеспечить доставку, как говорится, от двери до двери. Вместе с тем он пригоден и для поездок трансконтинентального масштаба. Это средство транспорта, которое одновременно может быть и личным и общественным, так как позволяет водителю путешествовать в одиночестве или в компании.

А скорость доставки?! Даже в начале нашего века, когда автомобиль был медлительнее железнодорожных поездов, путешествие на нем могло дать выигрыш во времени. Просто потому, что это путешествие без остановок, ожиданий, опозданий и пересадок. А сколько радости доставляют богатые географические, исторические, художественные, житейские, даже политические и экономические впечатления и сведения, накапливаемые автомобилистом после каждой поездки!

Уже одно то, что на нем можно путешествовать, объясняет и оправдывает массовое распространение автомобиля. Есть у легковой машины и другие черты, выделяющие ее из прочих видов транспорта. Например, она может и сама служить временным жилищем, и может буксировать прицепной домик на колесах.

Благодаря перечисленным достоинствам автомобили далеко превосходят все прочие виды транспорта, вместе взятые, по объему перевозок, выраженному в пассажиро-километрах.

Вместе с тем подсчитано, что возможности легковых автомобилей используются не более чем на 10-15 процентов. Средняя загрузка легкового автомобиля в личном пользовании не превышает двух человек (включая водителя). Он, по крайней мере, две трети своей дневной жизни стоит без движения, не говоря уже о ночной; служит человеку всего несколько часов в сутки - и все-таки иметь собственный автомобиль хотят многие. В чем дело?

Может быть, мы найдем ответ у поэта, который жил в эпоху, еще не подозревавшую грядущего нашествия автомобилей.

Александр Пушкин писал:

 ...я в знать тебя пущу, 
 Достану дом, куплю тебе кареты. 
 Придут к тебе в переднюю поэты; 
 Всех кланяться заставлю богачу, 
 Сниму клобук, по моде причешу. 
 Все променяв на длинный фрак с штанами, 
 Поскачешь ты гордиться жеребцами, 
 Народ, смеясь, колесами давить 
 И английской каретой всех дивить...

Поэт высмеял мелкое тщеславие. Самая жалкая личность вырастает в собственных глазах, стоит ей надеть фрак и сесть в модную карету. Это тщеславие блохи, которая сидит в шерсти у сен-бернара, перед блохой, которая довольствуется заурядной дворнягой.

Над этим тщеславием язвительно смеялся и Николай Гоголь. Он издевался над тем, что в коляску можно влюбиться. Что в ней можно с гордостью катить мимо пеших смертных, свысока смотреть на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.

Дела давно минувших дней! Но не перекликаются ли они с делами сегодняшними? Что ж, тщеславие оказывает влияние на рынок сбыта автомобилей. Однако народ теперь колесами давить не позволено. Автомобиль становится не роскошью, а предметом обыденного потребления. Как и штаны, говоря словами А. Пушкина.

Из первой половины XIX века перенесемся в последнюю четверть.

Историк Д. Хэбб (США) утверждает, что ранние автомобили не решали транспортных проблем. Производство их было штучным, и они были доступны только богачам. Отсутствие хороших дорог превращало всякую поездку на автомобиле в опасное приключение. Улицы крупных городов в США представляли собой реки грязи и дождевой воды. "Безлошадный экипаж" с его тяжелыми механизмами и узкими шинами погружался в грязь, вместо того чтобы двигаться вперед. Он был всего лишь игрушкой для состоятельных людей, а никак не предметом всеобщей необходимости.

Но автомобиль сам себе создал рынок сбыта. Он создал потребность, а затем стал ее удовлетворять. И в этом сыграли роль разные обстоятельства. Фабриканты добились удешевления автомобиля. Люди, удовлетворяя свою страсть к путешествиям, стали покупать больше автомобилей, потребовали дорог, проголосовали за дорожные налоги.

Для экономики автомобиль стал доходной статьей. Для страны - перспективным средством транспорта. А для человека, который был не только пассажиром или водителем автомобиля, но и его владельцем, он стал и символом общественного положения. Вроде английской кареты во времена А. Пушкина. Сосед, почтальон, рассыльный и полицейский - пусть твой автомобиль скажет им о толщине твоей чековой книжки. Автомобиль стал визитной карточкой хозяина.

Развитие автомобиля так и пошло по двум то расходящимся, то сближающимся направлениям - транспортному и еще одному, которое можно назвать "престижным", или, если угодно, "эмоциональным".

Автомобиль может быть для многих чем-то вроде броши или золотой цепи на животе. В. Маяковский любил автомобиль. Он писал: "Раньше фабриканты делали авто, чтобы покупать картины, теперь художники пишут картины, чтобы купить авто. Авто для них что угодно, только не способ передвижения. Но способ передвижения это все-таки незаменимый".

Наш современник Ж. Мароцелли в научном исследовании "Автомобиль - попытка определения" доказывает: "Практические аргументы не полностью объясняют уникальный характер автомобиля, единственной машины промышленного производства, способной внушать человеку привязанность в той степени, какой достигали лишь корабль для капитана и лошадь для всадника. Можно называть страсть к автомобилю коллективным безумием людей, способных увлечься созданной ими самими массой мертвого металла. Можно считать, что эта страсть безобидна, раз ома побуждает наших современников на бережливость к даже отказ от многого необходимого для покупки автомобиля, которому они посвящают свой досуг, ухаживают за ним и которым они пользуются редко, чтобы сберечь его и сэкономить бензин. Но невозможно отрицать существование этого феномена".

Имея в своем распоряжении мощность, в несколько раз большую, чем данная нам природой, мы испытываем особое чувство. Легким нажимом на педаль мы устремляем в пространство большую машину. К той же категории относится сознание водителем ответственности за судьбу его пассажиров; может быть, именно оно дает ему право сравнивать себя с капитаном корабля.

Некоторые зарубежные исследователи приписывают автомобилю, как объекту человеческого отношения, и другие свойства. К. Мейснер (Польская Народная Республика) в книге "Автоархитектура" связывает представление человека об автомобиле с инстинктами стадности, игры (соревнования, забавы), познания и др. Английский психолог С. Блек в книге "Люди и автомобили" указывает на то, что у людей выработались особые привычки и ассоциации, вызванные постоянным общением с автомобилем. Это привычка к скорости, к переходу улиц в определенном порядке, к движению по той или иной стороне тротуара. Появились "автомобильные" особенности одежды. Изменились города и дороги. Блек считает, что сегодняшний человек - "автомобильный, моторизованный человек" (motor-people). С. Блек провел эксперимент с использованием частичного гипноза, позволивший выявить "истинные" мнения людей об автомобиле, и пришел к выводу, что люди связывают с автомобилем возможность некоего ухода от окружения, от царства бизнеса, от деловой и бытовой рутины, от нервной сутолоки городов, стремление к свободе и независимости.

Так или иначе, автомобиль привлекает людей. "Тот, кто хоть раз взял в свои руки руль автомобиля, кто испытал особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения, от удобств, которые обеспечивают возможность быстро и с комфортом проехать в нужное место, - писал доктор экономических наук А. Таранов, - тот, как правило, не откажется от управления автомобилем, от пользования им".

"Нетранспортным функциям" автомобиля не зря уделено здесь так много внимания. Их приходится учитывать и конструктору при выборе основных параметров технической характеристики автомобиля. В зависимости от типа и назначения машины возрастает или уменьшается "удельный вес" транспортных и нетранспортных функций. Если доминируют первые (что типично для автомобилей общественного назначения) - автомобиль должен быть простым, надежным, рациональным, без лишних украшений. Чем больше удельный вес вторых, тем роскошнее в отделке, импозантнее, представительнее может быть машина.

На практике же "удельный вес" той или иной функции далеко не всегда соответствует действительному назначению машины. Среди конструкторов есть и такие, которые склонны "украшать" и грузовики и автобусы, не говоря уже о легковых автомобилях, в ущерб их удобствам, стоимости, ходовым качествам.