Ничто не вечно в технике, даже классическая схема автомобиля. Первая волна ее просмотра. Странные автомобили

- Я вижу, что автомобильные конструкторы крепко держатся за классику...

- Так оно и делается. Но... "не сразу Москва строилась". Вот как это происходило в истории автомобиля.

После первой мировой войны у автомобильных фабрикантов появился серьезный соперник - бывшие военные, особенно авиационные заводы, которым нужно было как-то использовать свою производственную мощность. Они обратились к "модной", по выражению В. И. Ленина, отрасли промышленности.

На первом же "цивильном" автомобильном салоне (выставке) рядом с довоенными, слегка модернизированными моделями старых фирм стояли новые автомобили, радиаторы которых украшали эмблемы с изображением пушек, ружей, мишеней, пропеллеров и крыльев. Конструкторы этих автомобилей привнесли в автомобильную технику свой опыт по двигателям и аэродинамике. Они смотрели на автомобиль, так сказать, свежим глазом, как бы со стороны, и отчетливо видели его исторически сложившиеся недостатки. И в довершение им, хочешь не хочешь, нужно было перестраивать производство, а готовых моделей автомобилей, выпуск которых выгодно было бы продолжать, у них не было. Они могли предлагать совершенно новые конструкции.

Известный авиаконструктор Э. Румплер (Германия) построил "тропфенваген" - каплеобразный автомобиль, который вызвал сенсацию. Пассажирский салон и двигатель у него поменялись местами: "башмак" придвинулся носком к заднему мосту; на месте двигателя расположились руль и сиденье водителя. Необычной была и форма кузова: в плане он напоминал лодку или рыбу, из тела которой торчат колеса, слегка прикрытые маленькими плавниками-крыльями.

Чем дальше, тем все чаще классической компоновке приходилось сталкиваться со все новыми и новыми проектами, образцами и даже серийными автомобилями, выполненными по иным схемам. Так, у американского "Корда-Л29" "башмак" был повернут на 180 градусов и пристроен носком к передней, уже не только направляющей, но и ведущей оси (эту схему назвали "переднеприводной"). У английского "бернея" "башмак" тоже повернут и выведен за заднюю ось. Д. Верней, как и Э. Румплер, - авиаконструктор; его автомобиль в профиль похож на сечение самолетного крыла.

Все три упомянутых автомобиля не представляют собой полноценной замены машин классической схемы, так как построены с использованием неизменного "башмака". Автомобиль остается длинным, тяжелым и неповоротливым. Кроме того, у "корда" ведущие (передние) колеса недостаточно нагружены, так как двигатель и пассажирский салон отдалены от них. У "бернея", наоборот, нагрузка ведущих (задних) колес очень велика. Наконец, форма кузова "бернея" и "румплера" казалась публике слишком оригинальной.

Но схемы автомобилей с передним приводом или задним двигателем с их объединенными механизмами, пониженным благодаря устранению карданного вала полом продолжали привлекать конструкторов.

Реальная угроза классической схеме возникла с появлением машин, авторы которых отказались от механического использования "башмака" и других сложившихся агрегатов. Серьезность угрозы усугублялась именами конструкторов и фирм. Если раньше на установившуюся схему автомобиля покушались малоизвестные авиастроители, то теперь заднемоторную отстаивали великие конструкторы Г. Ледвинка и Ф. Порше, а переднеприводную - крупные автофабриканты А. Ситроен и И. Расмуссен. Причем все они, помимо коренного улучшения новых схем, предлагали талантливые решения отдельных узлов машины. Словом, автомобили-новички даже независимо от их компоновки были по всем статьям на голову выше классических ветеранов и сразу обратили на себя внимание.

Первым на рынок поступил ДКВ - детище осевшего в Германии датчанина И. Расмуссена, способного инженера и недюжинного коммерсанта. Он чутко прислушивался к требованиям обстановки и не боялся менять профиль своего завода. Буквы ДКВ расшифровывались сначала, в период войны и нехватки бензина, как "паровой автомобиль" ("дампф крафт-ваген"). Потом как "мечта мальчишки" ("дес кнабен вунш" - игрушки послевоенного периода), далее, как "маленькое чудо" ("дас клайне вундер" - удачный массовый мотоцикл). Наконец, при сохранении предыдущего значения, еще и как "немецкий автомобиль" ("дойчер крафт-ваген"). Установив небольшой двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, И. Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал короткими. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная (экономия дефицитного металла!) конструкция кузова давали машине легкость, хорошую динамику при малом двигателе и экономичном расходе топлива. Вместе с тем сохранялось достоинство переднего привода - устойчивость автомобиля на поворотах. Органические же его недостатки - уязвимые шарниры на полуосях, плохая маневренность из-за малого угла поворота этих шарниров, потеря сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем - отступали на задний план. Было выпущено свыше ста тысяч "декавушек", большое число для того времени.

Схема ДКВ в доработанном виде использована в шведском автомобиле "сааб", польском "сирена", "трабанте" (ГДР), выпускаемых и в наши дни.

Еще большего эффекта добился А. Ситроен. В его переднеприводной модели "траксьон-аван" 1934 года массы тоже перераспределены благодаря тому, что носок "башмака" (коробка передач) как бы отрезан и установлен впереди ведущего моста. Этому улучшению сопутствуют прогрессивные конструкции безрамного несущего кузова, независимой торсионной подвески колес, верхнеклапанного двигателя. "Траксьон-аван" продержался на производстве без существенных изменений свыше двух десятков лет, побив рекорд, когда-то установленный "Фордом-Т"!

Маленькая Чехословакия не принадлежала к числу ведущих автомобильных держав, но Г. Ледвинка числился в первой десятке европейских конструкторов. Так что, когда он создал "аэродинамическую восьмерку" ("татру" моделей "77" и "87") с задним расположением двигателя, ее приняли всерьез. Эта большая быстроходная (до 150 километров в час!) машина не претендовала на широкое распространение, но принципы ее устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка, как и А. Ситроен, отрезал носок "башмака" (коробку передач) и разместил его по другую сторону ведущего моста (заднего), а двигатель укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате достигалось такое же распределение масс, как у тогдашних автомобилей классической схемы: на ведущие колеса нагрузки приходилось около 60 процентов (у "бернея" - свыше семидесяти), причем она почти не зависела от числа пассажиров в кузове (находившихся в середине колесной базы). Скругленный, обтекаемый низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное "панорамное" ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажник, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное реброкиль над задней частью кузова - все это отличало "татру" от прочих автомобилей-сверстников, угловатых и высоких, с выступавшими крыльями и подножками.

Надо заметить, что киль выдавал больное место "татры" - недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему "татры" на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы автомобиля.

Среди последователей Г. Ледвинки особое место занимает Ф. Порше, представитель той же старой, еще австро-венгерской, школы конструирования. Его наиболее прославившееся произведение - заднемоторный "фольксваген" ныне самый распространенный автомобиль в мире.

Вот эти-то конструкции поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля и заставили ее сторонников, все еще многочисленных, найти и в ней уже описанные неиспользованные возможности, ускорить процесс ее совершенствования.

Перед второй мировой войной выпуск переднеприводных и заднемоторных машин в Европе достиг почти 10 процентов всего выпуска автомобилей.