Вторая волна. Множатся последователи "маленького чуда" и "майского жука". Успехи "ситроена" и "фиата"

- Понятно. Среди конструкторов нашлись революционеры. Они штурмуют небо классики.

- И довольно успешно. Сперва от нее отказались создатели малых и частично средних автомобилей. И вот она уже исчезла из конструкций легковых автомобилей во Франции, Чехословакии, ГДР. Исчезает в Италии, ФРГ, Англии.

Чем меньше легковой автомобиль классической компоновки, тем заметнее ее отрицательные черты. Ведь тут, с точки зрения ходовых качеств автомобиля важен каждый грамм сэкономленной массы, каждый сантиметр сокращенных размеров машины. А малых, дешевых автомобилей становится все больше. Зерна, брошенные И. Расмуссеном, А. Ситроеном, Г. Ледвинкой, Ф. Порше, упали на благодатную почву, их пример увлек других конструкторов. К концу 30-х годов все солидные фирмы, кроме верных традициям английских и тогда еще не заинтересованных в малых автомобилях американских, приступили к разработке новых моделей массовых автомобилей с передним приводом или задним расположением двигателя. Французские конструкторы продолжали эту деятельность в тайне от оккупантов, в расчете на скорую победу сил освобождения.

В конце 40-х годов автостроители в разных странах располагали кто чем: одни - довоенными устоявшимися моделями, другие - сравнительно новыми, освоенными перед самой войной, третьи - подготовленными, несмотря на трудности, в годы войны. К последним в области "больших" автомобилей с улучшенной классической компоновкой ("Победа", ЗИМ) принадлежали наши соотечественники, а в области наиболее массовых "малых" - прежде всего французское "рено", "ситроен", западногерманский "фольксваген", итальянский "фиат". Они-то и делали погоду в мировой автомобильной технике в течение десяти-пятнадцати лет.

Любопытна история возникновения "фольксвагена". Ф. Порше, отчаявшись найти у отдельных промышленников поддержку давно вынашиваемого им замысла дешевого массового автомобиля, нашел ее у своего земляка - Гитлера, бредившего идеей моторизации и милитаризации "великой Германии". Для осуществления замысла были собраны по подписке народные деньги, н немцы при Гитлере так и не получили свой "народный автомобиль" ("фольксваген"). Первые "фольксвагены" увидели свет в виде упрощенной армейской разведывательной машины "кюбельваген" (лоханки) с ее характерным запасным колесом, торчащим перед ветровым стеклом. Она хорошо знакома советским телезрителям по польскому фильму "Ставка больше, чем жизнь". "Фольксваген" в его гражданском, задуманном Ф. Порше исполнении стал образцом "малого" автомобиля лишь после разгрома гитлеровской Германии. Нет необходимости подробно описывать его конструкцию. Она в главных чертах идентична ледвинковской "аэродинамической восьмерке" с ее простотой, легкостью, компактностью, экономичностью, такими важными для "малого" автомобиля, но одновременно с перегрузкой задних колес и неустойчивостью, впрочем, не слишком опасными для него.

"Фольксваген" получил повсюду меткое прозвище "жук". Оно как нельзя лучше подходит к этому маленькому (особенно в сравнении с машинами 30-х годов!) автомобилю, с его жужжащим двигателем воздушного охлаждения. Горбатая крышка словно панцирь. Рельефные выштамповки делят капот и крышку багажника на половинки, словно сложенные крылья. Большие овальные стекла фар словно глаза насекомого. Кое-какие внешние детали "жука" изменились за сорок лет, прошедшие с момента его сотворения, но в целом он остался прежним. Нельзя не поражаться, как у его авторов хватило смелости предложить такой автомобиль, когда типичной была еще машина со слегка скругленным кузовом-коробочкой, с отчетливо выделенным радиатором, отдельно стоящими фарами, сравнительно длинным, прямым капотом. И с другой стороны, как не поражаться тому, что эта машина, все еще сохраняющая подножки и крылья, плоское (до самого последнего времени) ветровое стекло, не теряет популярности в наши дни!

Неизвестно, заимствованы ли идеи "татры" и "фольксвагена" в позднейших автомобилях других фирм или их конструкторы сами пришли к схожим решениям, но факт тот, что в 40-х годах появилось еще несколько моделей заднемоторных автомобилей. Особенно популярными и долговечными среди них были "рено" (конструктор Ф. Пикар) и "фиат" (конструктор Д. Джакоза).

Д. Джакоза - выдающийся инженер и исследователь, к тому же художник и общественный деятель, перепробовал за многие годы своего творчества едва ли не все известные варианты компоновок автомобиля.

Первый успех принес ему, еще начинающему инженеру, "Фиат-500" по прозвищу, данному ему итальянским народом, "тополино" (мышонок, мики-маус), самый маленький в мире автомобиль 30-х годов. Самый маленький, но с... почти классической компоновкой. Его миниатюрность была достигнута установкой радиатора позади двигателя и сокращением числа полноценных пассажирских мест до двух (передних) из расчета, что остальные сиденья занимают редко и поэтому заднее отделение кузова можно сделать менее просторным.

"Тополино" просуществовал на производстве около двадцати лет. Но его автор еще во время войны пришел к выводу, что в размеры "тополино" можно уложить и четырехместную машину, если применить либо передний привод (Д. Джакоза сделал такой проект, к сожалению погибший при бомбежке города Турина), либо заднее расположение двигателя. Оно отличает все наиболее распространенные в Италии с 1955 года модели "фиата", из которых новый "тополино" удостоен высочайшей дизайнерской награды "Золотого циркуля". "Родственники" этих моделей по сей день выпускаются в самой Италии, Югославии, ФРГ, Польше и в нашей стране ("Запорожец").

Заднемоторные автомобили выпускались миллионами и более чем наполовину заполнили мировой (не считая США) автомобильный парк. Этот коммерческий успех так вскружил голову их фабрикантам, что они (особенно хозяева "фольксвагена") не слишком заботились о дальнейшем совершенствовании своей продукции. Тем временем сторонники переднеприводных автомобилей укрепили свои довоенные позиции выпуском новых моделей. Во главе их остался "ситроен"; продолжался выпуск "траксьон-аван", у которого появились меньший и больший "братья" - модели 2CV и ДС.

Выданное еще задолго до войны задание на "Ситроен-2СV" гласило: "Четыре колеса и четыре пассажира под зонтиком". Задание требовало экономичности и надежности машины, а также исключительной плавности хода: когда корзину яиц повезут по вспаханному полю, ни одно яйцо не должно треснуть (из последнего видно, что основные предполагаемые потребители машины - сельские жители). Для удовлетворения такого требования была сделана специальная подвеска колес.

Плоский нос, короткий заостренный хвост, крякающий звук сигнала и своеобразная (из-за подвески) "походка" машины породили кличку "утка" - "гадкий утенок".

Рассчитанный на обедневшего за годы войны европейца, "утенок" существует уже треть века! Выпущено более четырех миллионов этих машин. Чтобы поддержать их славу, фирма организовала кругосветный и другие большие пробеги, подарила сотни машин безденежным автоболельщикам с одним условием: получивший машину обязан совершить на ней дальний пробег. Из года в год "утенок" мужал и хорошел, пробивая себе дорогу. "Лебедем" он не стал, но мощность двигателя удвоилась, скорость тоже, кузов приобрел более привлекательную форму.

Сторонники переднеприводных автомобилей вскоре смогли продемонстрировать и принципиально новые конструкции. Теперь они уже не только полностью (в том числе и в "традиционной" Англии) вытесняли классическую компоновку из области малых автомобилей, но и грозили пошатнуть положение заднемоторной, да и переднеприводной в ее первоначальном виде. Начинался период, длящийся по сей день, когда на сцену вышла переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя.