Не надо сравнивать достоинства одного автомобиля с недостатками другого. Дело не только в расположении двигателя. Прибегаем к системному методу

- Если большая часть легковых автомобилей отошла от классической схемы, то выходит, что и классические описательные курсы автомобиля уже не годятся!

- Описательный курс он может отодвинуть в сторону. Но он никуда не уйдет от вопроса: какую компоновку применить?

"...Сегодня автомобильная техника так развита, что позволяет осуществить автомобили, практически эквивалентные с точки зрения поведения на дороге, как с силовым агрегатом "все спереди" или "все сзади", так и с классическим двигателем спереди и приводом на задние колеса". Таково мнение Д. Джакозы.

Не менее известный конструктор Ф. Порше-младший (ФРГ) справедливо отмечает, что участники нынешней нескончаемой дискуссии о компоновке автомобиля вместо объективного анализа чаще всего сравнивают "достоинства одного расположения (двигателя. - Ю. Д.) с недостатками другого", а старейший автомобильный специалист Ю. Мацкерле (ЧССР), книги которого знакомы советским читателям, указывает, что "при оценке автомобилей по их ездовым качествам вопрос о расположении двигателя не следовало бы вообще даже ставить".

Другими словами, не в одном расположении двигателя дело. В рамках каждой схемы можно создать и хороший и плохой автомобиль, в зависимости от того, как использованы достоинства данной схемы и насколько ослаблены ее недостатки, а также от того, к машине какого класса данная схема применена. Речь идет главным образом о распределении масс по колесам, о его влиянии на устойчивость и другие ходовые качества автомобиля, об использовании занимаемого машиной пространства по прямому назначению, о сложности конструкции и надежности ее элементов.

По этим признакам стоит подытожить то, что уже рассмотрено, и сравнить различные схемы компоновки легковых автомобилей.

"Классическая схема" выгодно отличается от прочих тем, что она хорошо отработана (то есть надежна) и обеспечивает благоприятное распределение масс. Правда, при незаполненном автомобиле оно несколько нарушается. Недостаток схемы - растянутая по всей длине автомобиля система трансмиссии. Из-за нее приходится либо поднимать уровень пола, либо устраивать в кузове тоннель, мешающий входу и выходу пассажиров. Недостаток сказывается тем меньше, чем больше автомобиль, так как повышение пола и утяжеление машины из-за громоздкой трансмиссии составляют меньшую долю в размерах и массе большой машины.

Когда дело касается особо "малого" автомобиля, на передний план выступают достоинства заднемоторной схемы. Это и постоянная загрузка задних ведущих колес, способствующая динамике и проходимости, и простота трансмиссии, и выгодное использование пространства (иногда за счет объема багажника). Главный минус - недостаточная устойчивость (на высокой скорости), которая, впрочем, для большинства "малых" машин была до недавнего времени нетипична.

С ростом скорости стали особенно актуальны достоинства переднего привода. Автомобиль с такой компоновкой устойчив на скользкой дороге и на поворотах. Но ему присущи органические недостатки - неудовлетворительная маневренность, недолговечность шарниров переднего моста, слабое сцепление ведущих колес с дорогой при движении на подъем и при троганье с места.

Надо заметить, что ослабление недостатков той или иной схемы во многом зависит от... водителя. Если он отдает себе отчет в особенностях управляемого им автомобиля, приноравливается к нему, то для него становятся естественными такие приемы работы рулем, рычагами и педалями, которые не дают автомобилю проявить свой норов - попасть в занос или нарушить заданную траекторию поворота.

Среднемоторная схема дает хорошие ходовые качества автомобилю любого класса. Правда, громоздкий силовой агрегат пока занимает много места в кузове. Вагонная компоновка, наоборот, позволяет создать компактную машину с просторным кузовом. Однако для достижения устойчивости, управляемости и плавности хода нужно преодолеть известные трудности.

Для наглядного сравнения разных схем применим десятибалльную оценку с использованием только "верхних" пяти баллов: как бы пятибалльная оценка с прибавлением всегда пяти баллов! Зачем это нужно? Дело в том, что разница между "весомостью" тех или иных качеств не так уж велика; нельзя, например, сказать, что динамика вдвое важней устойчивости и так далее. Для упрощения расчетов рассмотрим только главные качества автомобиля. Баллы возьмем по результатам испытаний множества автомобилей, публикуемым в специальных журналах.

Затем расположим качества по их значимости, "весомости", для автомобиля каждого класса.

*(Расчет на массового водителя)

**(В известной мере обеспечивается компактностью)

***(Расчет на водителя высокой квалификации)

Если мы теперь помножим оценки на весомость качеств (баллы весомости), суммируем полученные величины и поделим суммы на 100, то получим сравнительную оценку различных компоновок по десятибалльной системе применительно к различным классам автомобилей.

Таблицы подтверждают, что для автомобиля особо малого класса из современных распространенных компоновок выгоднее всего заднемоторная, для среднего и большого - переднеприводная и что среднемоторная и вагонная компоновки при условии устранения их недостатков сулят большие выгоды для любого класса автомобиля.