Ожидаются перемены

Самая сложная проблема - автомобиль в городе. Путь ее решения - дальнейшая специализация автомобилей

- Над чем работают конструкторы сегодня?

- Я не открою вам тайны, если скажу: на столах исследователей, социологов, экономистов уже готовятся технические требования к принципиально новым автомобилям.

Чего только нет в помещениях нового парижского метро! Магазины, кафе, детские комнаты, даже небольшой зверинец! Уж не задумали ли французы перещеголять Московский метрополитен, которым не перестают восторгаться зарубежные гости? Оказывается, нет: Второе, глубинное, метро Парижа обязано своим появлением... автомобилю. Об этом напоминают многоэтажные стоянки около конечных станций метро, где автомобилист может оставить машину, чтобы она не занимала место на улицах. Так как въезд иногородних автомобилей в Париж ограничен, поэтому и сделано метро таким привлекательным и специализированным.

В других крупных городах созданы, пока небольшие, пешеходные зоны, куда автомобилям въезд запрещен. В Токио появились, тоже в результате автомобильного нашествия, будочки, но не для телефонов-автоматов, а для баллонов, из которых горожане могут глотнуть насыщенного кислородом воздуха.

Все это попытки разрядить сложившуюся обстановку, когда автомобили настолько заполонили городские улицы, что скорость их собственного движения снизилась до 15-20 километров в час и тем самым сводится на нет выгода от автотранспорта. Отработавшие газы двигателей загрязняют воздух до пределов, угрожающих здоровью и жизни людей. Шум машин мешает людям говорить, думать, работать. Как пена на берегах рек, осели, сужая проезжую часть, вдоль тротуаров и на тротуарах неподвижные машины, из-за которых невозможно убирать улицы. В автомобильных авариях получает травмы и гибнет все большее число горожан.

Так обстоит дело в странах так называемой развитой автомобилизации.

В Советском Союзе автомобильный транспорт развивается пока менее драматично. Даже в Москве уличные заторы непродолжительны, воздух сравнительно чист. В самом центре города есть улицы, где разрешена (и достижима!) скорость 80 километров в час. Запреты стоянки пока очень скромные.

Но нужно отдать себе отчет в том, что это благополучие может оказаться недолговечным.

За каждые пять лет выпуск только легковых автомобилей в среднем утраивается. Взят курс на то, чтобы довести число легковых автомобилей до оптимального. То есть, по мнению исследователей, до 200-250 автомобилей на тысячу жителей (нас будут особенно интересовать городские жители). Согласимся с этой величиной, хотя она кажется нам преуменьшенной. Но всякий давно построенный и даже несколько реконструированный (как Париж или Москва) большой город предоставляет этим двумстам автомобилей всего лишь около восьми тысяч квадратных метров улиц. Для нормального же движения машин необходима, по крайней мере, вдвое большая площадь. Перед нашими автомобиле- и градостроителями возникают такие же проблемы, какие стоят перед их зарубежными коллегами: скорость движения, загрязнение воздуха, безопасность, стоянки автомобилей.

Эти проблемы взаимосвязаны. Если бы удалось, например, предотвратить заторы, то загрязнение воздуха и шум не вызывали бы особого беспокойства. Ведь именно в условиях периодических остановок и разгонов двигатели работают на наиболее токсичном режиме; при разгоне усиливается шум не только двигателя, но и трансмиссии. Со скоростью связана и безопасность. Последней угрожает не само увеличение скорости, а естественный и оправданный порыв водителей ехать быстрее (для того автомобиль и предназначен), однако в неблагоприятных условиях. Примеры взаимосвязи проблем можно приводить и приводить!

Соответственно и решение их в разных сферах должно быть взаимосвязанным. Причем всегда остается главной задачей - создание условий, в которых основное достоинство автомобиля - быстрая транспортировка людей и грузов - поддавалось бы стопроцентному использованию.

Но как только пытаются сделать автотранспорт более быстрым, сразу возникают трудности, которых ни мало ни много, а пять: это узкие улицы, большое количество автомобилей, их большие размеры и неодинаковые скоростные качества, личные особенности водителей и пешеходов, организация движения и информация.

Трудно или невозможно в короткий срок расширить все улицы, изменить конструкцию уже выпущенных и выпускаемых автомобилей, усовершенствовать личные качества людей. Но улучшить организацию движения и средства информации, сделать более эффективной работу автомобилей, чтобы уменьшить их число на улицах, можно и нужно.

Скорость транспортировки зависит не только от динамики автомобиля, но и от времени, затрачиваемого пассажиром на поиск такси или нужного автобуса, на переходы от остановки или стоянки до пункта назначения, на посадку и высадку. Комплексный учет всех этих факторов приводит иногда к неожиданным результатам.

Усвоено, например, что выгоднее построить тоннель стоимостью в миллион, чем тысячам автомобилей расходовать топливо в ожидании сигнала светофора. Но при этом пешеходам пришлось бы удлинять свой путь - обходить автомобильный тоннель, спускаться в пешеходный. Во что в конечном счете обходится это хождение, до сих пор не подсчитано. Что делать с автобусными и троллейбусными остановками, которые из-за тоннелей оказались отнесенными на сотни метров от перекрестков? А ведь их можно устроить в особом ответвлении тоннеля!

Другой пример. На первый взгляд кажется бессмысленным движение троллейбусов по земле рядом с новым виадуком, как это сделано на московской скоростной магистрали "Садовое кольцо". Но в этом есть смысл. Троллейбусы отняли бы у виадука треть ширины и уменьшили бы его пропускную способность; пассажиры совершали бы уже упомянутые полукиломет-оовые переходы от остановок на концах виадука до находящегося под ним перекрестка. Всего этого удалось избежать ценой незначительной задержки троллейбусами сравнительно спокойного движения на поперечной улице.

В третьем случае выгодно, наоборот, все-таки выделить для автобусов, троллейбусов и такси особую полосу улицы, что и сделано во многих городах мира. Въезд прочих автомобилей на эту полосу запрещен. Достигается двойной уффект: ускоряется движение общественного транспорта, перевозящего большое число людей (один автобус по производительности равен сорока личным автомобилям, такси - десяти-пятнадцати), и одновременно автомобилистам, находящимся рядом в очередной "пробке", наглядно доказывается невыгодность езды по городу в собственном автомобиле.

Определенный эффект дает функциональная окраска автомобилей. Примененная на такси, она помогает пассажирам найти машину, а контролерам и инспекторам дорожной милиции, если нужно, ускорить ее продвижение в потоке (такси всегда спешит и притом выполняет государственный план!) или заметить нарушение правил. Введенные недавно в СССР яркие, заметные издалека лимонно-желтые с синими полосами автомобили милиции одним своим видом повысили бдительность водителей и дисциплину на улицах.

Предстоит еще многое сделать: увеличить число автоматических телеметрических систем регулирования движения, учитывающих интенсивность потока в разные часы дня; укрупнить знаки, указатели, номера автобусных и троллейбусных линий, ввести их единую нумерацию; полностью изолировать пешеходов от транспорта.

Однако этих мер недостаточно. Планами развития советских городов предусмотрено строительство скоростных трасс. В Москве, например, уже осуществляется проект так называемых хордовых магистралей. Наряду с имеющимися совершенствуемыми и строящимися кольцевыми (их будет четыре) и радиальными дорогами четыре хордовых позволят транзитному автотранспорту пересекать 40-километровый в диаметре город не более чем за полчаса. Связи между узловыми пунктами города сократятся до 10-15 минут. Магистрали с четырьмя полосами движения в каждом направлении прокладываются примерно в пяти километрах от центра города, ограждающие их широкие бульвары обеспечат защиту строений от газов и шума. Общая длина скоростных магистралей Москвы составит в недалеком будущем 300 километров. Аналогичные меры принимаются и в других городах страны.

А на сохраняемых старых центральных улицах острота транспортной проблемы будет все возрастать, и скоростные магистрали, увы, будут этому только способствовать, нагнетая потоки машин в узловые пункты. Поэтому приходится ограничивать въезд автомобилей в центральную часть города. Теперь уже не вызывает сомнения, что запрещающий знак с силуэтом автомобиля личного пользования (такой условный знак еще нужно изобрести) получит на известный период распространение, как когда-то знак с силуэтом лошадиной головы.

Запретить въезд на ту или иную улицу дело нехитрое. Так пришлось поступить с Красной площадью в Москве, на черноморских и балтийских курортах. В некоторых городах "главная улица" закрыта для транспорта по субботам или воскресеньям. Но, запретив проезд по центру на автомобиле, нужно все-таки удовлетворить транспортные нужды людей, дать им что-то взамен. Это "что-то" - общественный транспорт.

Различные его виды получили в Советском Союзе большое развитие, отчасти в связи с недостатком до последнего времени личных автомобилей. Семь городов уже имеют метрополитен. По выпуску автобусов и троллейбусов СССР занимает первое место в мире, по масштабам таксомоторных перевозок - одно из первых. Следует подчеркнуть, что, несмотря на проводимую сейчас массовую автомобилизацию, не предполагается снижать темпы развития общественного транспорта. Наоборот, запланировано строительство монорельсовых дорог, линий скоростного трамвая и метрополитена, введение новых комфортабельных, быстроходных и автоматически управляемых (они уже существуют) поездов метро.

Можно предвидеть и появление новых специальных типов "городских" автомобилей общественного пользования, более эффективно, чем обычные, использующих площадь улиц, то есть более маневренных и компактных. Не будет необходимости в том, чтобы в угоду вкусу автомобилиста придавать им стремительные формы с капотом огромной длины, ограничивающим видимость дороги. Их можно рассчитывать, как и всякую транспортную машину, на строго определенное число мест, продиктованное типичной загрузкой. Ведь сегодняшние личные автомобили, как правило, загружены всего на 20-40 процентов.

Над этими-то новыми машинами и предстоит работать конструкторам. Уже делаются первые шаги. Разработан тип и построен образец автомобиля-такси; его производство включено в "Перспективный типаж". Что представляет собой эта машина?

Анализ работы такси показал, что оно, находясь все время в движении и пробегая до 400 километров в день, практически занимает на улице в восемь-десять раз большую площадь, чем любой из прочих легковых автомобилей. Кроме того, сегодняшнее такси не предоставляет пассажирам требуемых удобств, а водителю - облегчения его труда. Значит, нужна малогабаритная, но просторная машина.

В предложенном "такси будущего" длина сокращена по сравнению с нынешним автомобилем на метр, радиус поворота уменьшен на два метра за счет поперечного расположения двигателя (сзади или спереди) и выдвинутого вперед рабочего места водителя. Место для багажа предусмотрено внутри пассажирского салона, от которого водитель отделен перегородкой. Дверь салона - сдвижная и снабжена электрическим приводом, чтобы водитель мог ее открывать и закрывать. Этим достигается: во-первых, безопасность - пассажир не откроет дверь во время движения; во-вторых, удобство - пассажиры входят в такси с багажом, не прикасаясь к двери; в-третьих, сокращение площади гаражей и стоянок - дверь не распахивается.

Особенности нового такси вызывают кое у кого вопросы: не грозит ли водителю увечье или гибель в случае аварии? Не будут ли пассажиры ударяться о перегородку при резком торможении? Не заклинится ли сдвижная дверь? Проведенные исследования показывают, что угроза не больше, чем для водителей и пассажиров грузового автомобиля или автобуса, снабженного передней кабиной и сдвижными дверями. Более того, известно, что автомобиль с передней кабиной реже, чем капотный, попадает в аварийную ситуацию. Его водитель со своего места хорошо видит дорогу, он психологически более мобилизован и быстрее может совершить маневр.

В ряде западных стран перегородка является обязательной для такси. Она защищает водителя от нападения, от инфекции, а также простуды из-за частого открывания дверей салона. Вместе с тем травмы пассажиров действительно не исключены. Поэтому некоторые конструкторы выступают против перегородки. Их поддерживают таксисты-частники, которые эксплуатируемый ими автомобиль-такси используют в свободное от работы время в личных целях. У нас для такой дискуссии нет почвы: все такси эксплуатируются крупными государственными автохозяйствами, а заботе о водителе придается не меньшее значение, чем комфорту пассажиров. Нужно лишь решить проблему предохранения последних от удара о перегородку. А это не такая уж сложная проблема! Если учесть, что теперь все автомобилисты, следуя Правилам дорожного движения, должны пристегиваться ремнями к сиденьям, то проблемы и вовсе нет.

Еще один вероятный тип "городского" автомобиля - прокатная каретка. Его назначение - разъезды горожан по магазинам и учреждениям без помощи профессионального водителя. Для такой машины достаточно двух мест в кузове, что предопределяет ее малую длину (не более двух метров) и высокую маневренность. Скорость свыше 80 километров в час не обязательна, но по динамике разгона каретки не должны уступать прочим автомобилям. Продавать автомобили этого типа населению нецелесообразно, да и вряд ли они будут пользоваться спросом, так как недостаточно вместительны, тихоходны и неуниверсальны. Предназначены они вот для чего. Представьте себе такую картину: вдоль тротуаров стоят прокатные каретки, и каждый гражданин может ими воспользоваться в черте города, опустив монету в счетчик-автомат. Управление кареткой будет упрощенным и доступным всякому человеку, который, возможно, получит права водителя вместе с аттестатом об окончании средней школы.

Прогнозы в отношении будущего городского автобуса противоречивы. Скорей всего он пройдет две стадии: ближайшую, когда неизбежно интенсивное наполнение салона, и более далекую, когда различных видов транспорта будет наконец достаточно для комфортабельного проезда всех граждан. Необходимо, однако, чтобы автобусы и на первой стадии были привлекательными для пассажиров, оставивших собственный автомобиль на границе города. В этом смысле представляет интерес проект автобуса, в котором сиденья расположены "елочкой", под небольшим углом и "лицом" к окнам. При этом число мест не уменьшается по сравнению с обычной планировкой, но появляется широкий проход, и общая вместимость салона увеличивается. Все сиденья становятся одинаково удобными, все пассажиры смотрят в окно по направлению движения, не поворачивая головы, а стоящие могут свободно проходить к дверям, не задевая сидящих.

На второй стадии развития городские автобусы станут похожи на междугородные. Для каждых одного-двух рядов сидений будет свой вход, мест для стояния не будет. Отсюда возможность сделать автобус низким, а для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком - двухэтажным, но тоже более низким, чем существующие ныне двухэтажные автобусы.

Согласно расчетам, для замены 200 тысяч личных автомобилей (на миллион жителей) потребуется всего лишь около 50 тысяч специализированных городских автомобилей - автобусов, такси и прокатных кареток, и они смогут нормально передвигаться на имеющейся площади улиц.

Не исключено, что часть описанных городских автомобилей будет работать... без водителя. Для автобусов и фургонов, движущихся по заранее намеченным маршрутам, автоматизация управления не представляет особой сложности уже при сегодняшнем уровне техники. Может быть, сигнал отправления автобуса будет давать последний вошедший пассажир (уж этого-то он не забудет сделать!). Опасности тут нет никакой ни для пассажиров, ни для пешеходов. Ведь прошло же безболезненно введение езды без звуковых сигналов (а сколько было протестов!); пешеходы к ней быстро привыкли, привыкнут и к автобусам без водителя.

Далее достаточно ввести в городах систему движения всех машин между определенными узловыми пунктами по стандартизованным предпочтительным маршрутам, чтобы автоматизация стала возможной (кроме редких особых случаев) и для такси, и для прокатных кареток.

Если водитель автомобиля не человек, а робот, то он не зазевается, не увлечется скоростью, не совершит ошибочного поворота, и, уж конечно, он полностью застрахован от алкоголя. Где нужно, он совершит объезд или обгон, даст сигнал, затормозит. Ему не страшны ослепляющий свет фар, пестрые огни рекламы, дождь и туман. Он будет управлять автомобилем с большой точностью, реагируя на внешнюю информацию гораздо быстрей, чем человек.

Поэтому при автоматическом управлении интервалы между движущимися автомобилями и ширина занимаемой ими полосы могут быть существенно сокращены, а скорость движения и пропускная способность улиц - увеличены. Современные автомобили обеспечивают транспортировку около 500 человек в час на метр ширины проезда, при автоматизации управления эта величина может быть утроена.

Специализация городских автомобилей и запрет движения личных в деловом и торговом центре города решает еще одну проблему - проблему стоянки. Ведь автобусы, такси, фургоны и прокатные машины находятся днем в постоянном движении, ночью, когда движение стихает, их стоянка никому не мешает.

Здесь затронуты лишь некоторые городские транспортные проблемы и рассказано лишь о нескольких городских автомобилях. Может показаться, что им далеко до архиреволюционных проектов, которыми ныне полны научно-фантастические журналы. Но вообразите улицу города без личных автомобилей, без рядов стоящих машин, заполненную такси, крохотными прокатными машинами, фургонами и автобусами без водителя и стоящих пассажиров. Наверняка такая улица будет резче отличаться от сегодняшней, чем сегодняшняя - от улиц 25-летней давности. А приведенный прогноз, вероятно, не выходит за пределы текущего века.

Но реализация даже этих сравнительно скромных проектов требует огромной работы автомобильных конструкторов, градостроителей, городского самоуправления, электронной и электротехнической промышленности, журналистов, преподавателей школ - словом, всех членов общества.