Продолжение конвейера. Автомобиль идет к потребителю. Высказываются американский дилер, ранний русский автомобилист и руководители советсой торговли

- Все?

- Надеюсь, их не семь. А то, знаете ли, у семи нянек дитя без фары...

Один из первых американских автомобильных дилеров (торговцев автомобилями), Флойд Клаймер, ставший впоследствии известным литератором и издателем, рассказывает, что магазинами служили сараи, и сам дилер пригонял с базы или разгружал из вагонов автомобили, сам демонстрировал их покупателям, доставлял на дом по одной-две машины в неделю. Иные дилеры обманывали ничего не понимавших в автомобилях покупателей. Так, некий фермер заявил, что купит машину, если она способна преодолеть подъем к его дому. Дилер не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середину подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: "Вот видите, этот холм - сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!" А она только так и могла взять подъем, потому что бак находился под сиденьем, и стоило ему оказаться ниже двигателя, как топливо переставало поступать к карбюратору (подача осуществлялась самотеком)...

Автор многих русских книг по автоделу П. Орловский добавляет, что магазины давали объявление о продаже каждого отдельного, имеющегося у них на складе автомобиля.

Нечто подобное знакомо и ранним советским автомобилистам. Когда-то они приводили свой новый автомобиль со двора при магазине, словно коня с базара (такое и сейчас еще можно увидеть где-нибудь вдали от центров). В магазины же и на торговые базы машины попадали непременно своим ходом, запыленные, порой помятые, и доставлял каждую из них водитель-перегонщик. Стремясь приобрести более сохранный автомобиль, покупатель старался получить его непосредственно с завода, и заводы даже поощряли такую инициативу, так как экономили на перегонщиках!

Но все это было возможно в то патриархальное время, когда машин выпускалось и продавалось сравнительно немного. Попробуйте доставить своим ходом продукцию одного только, скажем, Волжского завода. Для этого потребуется ежедневно (!) две тысячи двести перегонщиков, то есть с учетом примерно недельной средней продолжительности перегона и возврата водителя на завод, - свыше десяти тысяч, а на всю автомобильную промышленность - тысяч сто!

Поэтому теперь конвейер, если так можно выразиться, не заканчивается у ворот автомобильного завода, а доходит до специального магазина и даже продолжается после продажи автомобилей.

Транспортировка автомобилей - интересная область техники, со своими требованиями к конструкции... нет, не "автовоза", а ...перевозимого груза.

Возьмем давно существующий вид перевозок - по железной дороге. Еще и сейчас можно увидеть, как три-четыре автомобиля доставляются на платформе, включенной в состав товарного поезда. Но такая перевозка крайне нерациональна. Как говорят железнодорожники, они везут воздух - несколько тонн груза на пятидесятитонной платформе. На каждые одну-три платформы с автомобилями нужен сторож, своего рода перегонщик... Перевоз "телушки" обходится чересчур дорого.

Современные перевозки выполняются по-иному. Во-первых, целыми железнодорожными составами, и в местах погрузки и разгрузки автомобили сами въезжают и съезжают через хвостовой вагон. Во-вторых, вагоны, как правило, двухэтажные, благодаря чему вдвое лучше (но все еще недостаточно) используется их грузоподъемность. Если вагон приспособлен для перевозки определенной модели автомобиля, то появляется возможность еще полнее его загрузить: например, маленькие машины поставить с боковым наклоном и разместить их в два ряда. Специализация идет еще дальше: боковые стенки вагона делают откидными в виде трапов, автомобили вкатывают на трап сбоку и закрепляют на нем, потом трапы поднимаются гидравлическим механизмом, и автомобили оказываются в положении... "хвостом вверх"; в вагоне их набирается до двух десятков. Но для этого конструктору нужно заранее точно рассчитать габариты и очертания автомобиля, придать картерам, радиатору и другим емкостям такую форму, чтобы смазки и прочие жидкости, которыми заправлен автомобиль, не вытекали.

Другой пример подчинения конструкции условиям перевозки - большегрузные автомобили. Они не вписываются в железнодорожный габарит, продиктованный размерами тоннелей и прочих путевых сооружений. Поэтому размеры их разрабатывают так, чтобы можно было перевозить их со снятыми колесами и кузовом. Предусматриваются места крепления "раздетого" автомобиля на платформе, проушины для его подъема краном.

Доставляют автомобили и водным транспортом. В портах теперь устраивают большие стоянки автомобилей, наклонные настилы для их въезда на суда. Судно-автовоз чаще всего самоходное, многоэтажное, снабжено лифтами и транспортерами. И везет оно сотни, а то и тысячи автомобилей. Много хлопот доставляет автостроителям и морякам защита автомобилей от насыщенного соленой влагой воздуха. И особо ценные автомобили транспортируют в герметически закрытых контейнерах.

Значительная часть продукции автомобильных заводов совершает свой путь к покупателю по автомобильным же дорогам. Но и тут пришел конец перегону "своим ходом". Грузовики стали перегонять сначала спаренными, а потом, осмелев, строенными. Передние колеса второго грузовика ставят на платформу первого, колеса третьего - на платформу второго. А для перевозки легковых автомобилей служат автопоезда с двухэтажными полуприцепами, похожими на железнодорожные автовозы. Такой автовоз - это решетчатая конструкция или фургон с лифтом (иногда особой рамой) для подъема автомобилей на второй этаж, с захватами для фиксации колес.

Хлопоты не кончаются после разгрузки автомобилей из вагона, судна или автопоезда. В обязанности транспортников входит устранение вызванных перевозкой вмятин, царапин на кузове, треснувших стекол. В местах разгрузки имеются ремонтные бригады, мастерские: не возвращать же автомобиль за тысячи километров на завод! Другая задача - предотвращение порожних обратных рейсов. Морской автовоз везет "домой" бананы, лес, а сухопутный - разные грузы в контейнерах, чаще всего изделия и материалы, нужные его хозяину-автозаводу. Так что конструкторам автовоза приходится в какой-то мере приспосабливать его для транспортировки не только автомобилей.

Но вот закончился и этот, внезаводской, участок автомобильного конвейера. Товар поступил в магазин.

По сравнению с нынешним положением дел торговля автомобилями, описанная Ф. Клаймером и П. Орловским, представляется детской забавой. После покупки автомобилисты-энтузиасты охотно "копались" в своей машине, что считалось составной частью автомобилизма, обращались за помощью в магазин в редких случаях.

А вот что говорят сегодня руководители советской торговли.

"Хотя легковой автомобиль является дефицитным товаром, решение вопроса о его покупке во многом определяет уровень организации и качество технического обслуживания. В дальнейшем, когда покупка автомобиля станет таким же обычным и простым делом, каким стала покупка пианино, радиоприемника, холодильника или стиральной машины, значение этого фактора возрастет еще больше. Под удовлетворением потребности населения в легковых автомобилях следует понимать не только количество автомобилей, которые выделяются для продажи гражданам, но и весь комплекс мероприятий, связанных с их эксплуатацией: хранение, техническое обслуживание, ремонт,безопасность движения, состояние дорог и т. д. Недоучет этих факторов может привести к падению спроса, в то время как заводы будут работать на полную мощность..."

Поэтому построены и строятся современные автомобильные магазины. Каждый состоит из склада на 200 машин, демонстрационного зала, помещений для осмотра и выдачи автомобилей, для продажи запасных частей, оформления покупки. Есть при нем мастерские для мелкого ремонта, подкраски и мойки автомобилей (это называется предпродажной подготовкой). Магазин опоясан принадлежащей ему дорогой, на которой можно испытать купленный автомобиль. Тут же автозаправочная станция.

Совет Министров СССР принял постановление "О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам". Выполнение этого постановления уже сказывается. Если недавно большинство владельцев автомобилей было вынуждено самостоятельно смазывать, регулировать и ремонтировать машины, то теперь предприятия систем Автосервис и Автотехобслуживание держат под контролем 60 процентов всего личного автомобильного парка. Причем не менее половины этих предприятий принадлежит самим автозаводам: еще одно продолжение конвейера!