СКОЛЬЗКАЯ ДОРОГА

Немного теории. Некоторые водители вспоминают о методах управления автомобилем на скользкой дороге только зимой. А дорога часто бывает скользкой и тогда, когда в жаркие дни вяжущее вещество выступает на поверхность асфальтобетонного покрытия, когда в утренние часы на дорогу садится туман, когда начинается дождь и на проезжей части образуется смесь из воды, материала износа шин и покрытия, а также масла из автомобилей (в результате получается лучшая смазка, какую только можно придумать), когда автомобиль движется по деревянному настилу моста, мокрому от брызг, когда проезжаете мимо градирен, таких огромных и величественных, но орошающих все вокруг миллиардами мельчайших брызг, когда попадаете на булыжную или клинкерную мостовую, особенно во время дождя.

Но опытные водители знают различия в скользкости покрытия дороги зимой, летом и осенью и соответствующие тонкости управления автомобилем. На этих тонкостях мы остановимся ниже, а пока рассмотрим некоторые теоретические предпосылки скользкости дорожных покрытий.

Автомобиль контактирует с покрытием дороги через колеса. Сцепные качества дорожного покрытия оцениваются коэффициентом сцепления шин с дорогой, который в общем виде выражается отношением тяговой силы к нормальной реакции на колесо. Величина этого коэффициента зависит от многих факторов: от состояния дорожного покрытия, скорости движения транспортного средства, степени изношенности рисунка протектора шины и др. Примерные величины коэффициента сцепления шин с дорогой для различного состояния дорожных покрытий следующие: сухой асфальтобетон - 0,6 - 0,4, укатанный снег - 0,2, гололед - 0,1. Это значит, что при торможении в условиях гололеда силы сцепления будут примерно в 5 раз меньше, чем в обычных условиях. При увеличении скорости движения транспортного средства коэффициент сцепления почти на всех типах покрытий, как правило, снижается.

Длина тормозного пути изменяется обратно пропорционально величине коэффициента сцепления. На одном и том же участке улицы или дороги в осенне-зимний период под влиянием атмосферных факторов тормозной путь увеличивается по сравнению с летним (сухим) периодом примерно в 3 - 4 раза. Так, тормозной путь легкового автомобиля, останавливаемого при скорости 50 км/ч, составляет ориентировочно: на сухом асфальтобетонном покрытии 20 м, на мокром - 30, на дороге, покрытой укатанным снегом, - 60 м, на обледенелой дороге - 120 м. Следовательно, дистанции и интервалы между транспортными средствами должны при движении по скользкой дороге увеличиваться с учетом скорости движения и возможности остановить транспортное средство.

Условием активного движения (трогания с места) и безопасной остановки автомобиля является соотношение, при котором тяговая сила Рк будет меньше, чем величина произведения нормальной реакции GK на коэффициент сцепления срк. И во избежание заноса в поперечном направлении, а также для обеспечения достаточного торможения необходимо, чтобы тяговая сила была всегда меньше силы сцепления. Иначе при попытке тронуться с места колеса буксуют; при торможении же колеса блокируются, а автомобиль будет продолжать двигаться по покрытию автомобильной дороги поступательно (юзом) или вбок (занос).

Во время движения возможно устойчивое, неустойчивое и опасное соотношение активных сил и сил сцепления в зоне силового замыкания шины с дорогой. Когда сила сцепления превышает активную силу в поперечном или продольном направлении, движение устойчиво; если эти силы равны, то движение будет неустойчивым, если же активная сила больше силы сцепления, движение становится опасным, так как шины автомобиля уже больше не цепляются за покрытие дороги.

В первом случае для продольного торможения достаточно лишь части силового замыкания, и потому для сопротивления силам, действующим на автомобиль в поперечном направлении, остается достаточная часть силового замыкания. При неустойчивом состоянии, когда силовое замыкание расходуется в основном на продольное торможение, автомобиль может занести и при сравнительно небольшой поперечной силе. На очень скользком покрытии все силовое замыкание уходит на интенсивный разгон или торможение и автомобиль уже ничто не удерживает от движения вбок.

Гололед летом. Анализ дорожно-транспортных происшествий среди легкового таксомоторного транспорта Москвы, проведенный НИИАТом, выявил, что 49,6% из них произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге. Исследования показали, что минимально приемлемой с точки зрения безопасности движения величиной коэффициента сцепления влажного дорожного покрытия, находящегося в эксплуатации, является 0,4 (при скорости движения транспортного средства 40 км/ч). Участки со значением коэффициента сцепления 0,4 - 0,3 потенциально опасны и требуют улучшения их сцепных качеств. Участки со значением коэффициента сцепления 0,3 и ниже следует считать особо опасными, требующими немедленного восстановления шероховатости дорожного покрытия.

В процессе эксплуатации дорожного покрытия вследствие разных причин (износ, замасливание, загрязнение, излишнее количество битума, полировка каменных частиц под влиянием движения) сцепные качества его ухудшаются. Если такое покрытие увлажнить (дождь, поливка), то скользкость его настолько возрастает, что движение становится опасным. Большое значение в изменении сцепных качеств дорожных покрытий имеет интенсивность движения. Например, на Ленинградском проспекте у станции метро "Сокол", где интенсивность движения весьма велика, асфальтобетонное покрытие, построенное в 1961 г., во влажном состоянии показало 0,23 (т. е. немного выше, чем при гололеде).

Такой же коэффициент сцепления наблюдался на цементнобетонном покрытии, построенном в 1955 - 1957 гг. на Ленинском проспекте.

В отдельных случаях повышенной скользкостью обладают и новые покрытия, главным образом построенные недоброкачественно, с нарушением норм дозировки вяжущего вещества, как это было на одной из улиц, где на вновь построенном асфальтобетонном покрытии в результате избытка вяжущего вещества коэффициент сцепления составил всего 0,24.

Как распознать скользкость? Прежде чем рассказать о методах управления автомобилем на скользкой дороге, скажем несколько слов о том, как ее распознавать. Это можно сделать несколькими методами: визуально, с помощью тормозов, дросселя карбюратора или рулевого управления, с помощью вестибулярного аппарата.

Для предотвращения заноса следует избегать резких приемов управления не только тормозом, но и рулевым колесом, дросселем карбюратора, сцеплением. Опасно одновременное торможение и поворот управляемых колес. Тормоза для движения на скользкой дороге должны быть отрегулированы особенно тщательно, чтобы торможение всех колес автомобиля происходило одновременно. В противном случае неизбежно возникновение заноса. Современные автомобили снабжаются усилителями тормозов. Опытным водителям можно порекомендовать отключать на зиму усилитель, так как при этом обеспечивается более "чуткое" торможение.

Несколько слов о шинах. На скользкой заснеженной или обледенелой дороге хорошее сцепление передних управляемых колес имеет большое значение для безопасной езды. Поэтому необходимо, чтобы на передних колесах были менее изношенные шины.

Особенно вредно ездить зимой на спущенных шинах: в условиях холода резина под влиянием сильных деформаций легко трескается. Ставя на ночь автомобиль, необходимо посмотреть, не оказались ли его колеса в лужах талой воды. К утру шины вмерзнут в лед (пусть на незначительную глубину), что совсем не способствует повышению их долговечности.

Хорошие водители никогда не уповают только на шины, каким бы рисунком протектора они не обладали. Даже самые новые шины с самым совершенным рисунком протектора порой не могут обеспечить нужного сцепления с зимней дорогой. Представьте, что вы забуксовали в снегу. Чтобы выбраться из снега, необходима лопата и подсобные материалы для прекращения буксования задних колес. Многолетняя практика лучших водителей свидетельствует о том, что правильная оценка дорожных условий, умелое применение надлежащих приемов управления, своевременный контроль технического состояния автомобиля, четкое и неуклонное выполнение требований "Правил дорожного движения" позволяют уверенно водить автомобиль и по скользким дорогам.

Диагностика скользкости. Предварительное визуальное распознавание объяснять нет необходимости. Человек с нормальным зрением почти всегда определит скользкую поверхность, но при этом не сможет сказать, насколько она опасна. Как же определить способность автомобиля устойчиво двигаться по скользкой дороге, или, иными словами, как установить, насколько велико силовое замыкание в зоне контакта шин с покрытием? Если дорога свободна, то можете попробовать с помощью тормозов, резко нажав на педаль тормоза. При этом необходимо следить, чтобы ни одно из заторможенных колес не сорвалось в юз. И коль скоро это произошло, нужно очень аккуратно преодолевать данный участок.

Если на дороге имеются еще и другие автомобили и торможение даже небольшое может "напугать" их водителей, следует попробовать резко нажать на педаль управления дросселя. Если ведущие колеса "сорвутся" в пробуксовку, необходимо немедленно уменьшить подачу топлива и подкорректировать (при условии небольшого заноса) направление движения с помощью рулевого управления. Этот метод возможен в том случае, когда до впереди идущего автомобиля есть безопасный интервал. При его отсутствии нужно пробовать рулевым колесом, резко повернув его в сторону, и после вернув в исходное положение. Если автомобиль сделает "рыскающее" движение, то силовое замыкание есть. Если же он не "откликается" на поворот рулевого колеса, будьте внимательны, так как силовое замыкание отсутствует. В таких условиях автомобиль может не послушаться рулевого управления и тормозов (ручного и ножного).

В том случае, когда силовое замыкание нарушается внезапно и автомобиль неожиданно перестает слушаться рулевого управления и тормозов, очень важно определить момент перехода в неуправляемое состояние как можно раньше. И вот тут-то вам может помочь ваш вестибулярный аппарат. Сущность определения силового замыкания с помощью вестибулярного аппарата заключается в следующем: при изменении направления автомобиль движется по какой-то криволинейной траектории. При этом возникает центробежная сила, которая действует на автомобиль и на людей, сидящих в нем. Но чувствовать эту силу можно только тогда, когда и водитель и автомобиль сопротивляются ей. В противном случае (т. е. если в зоне контакта шины с дорогой сопротивления не будет) автомобиль будет скользить до тех пор, пока эта центробежная сила не исчезнет.

В тот момент, когда автомобиль перестает скользить, жидкость в каналах от толитова органа (слухового аппарата) начинает действовать на расположенные в нем нервные окончания. Это вызывает у водителя непривычное беспокоящее чувство, а у пассажиров - неприятное ощущение, головокружение, тошноту. Вы должны это чувство использовать в качестве индикаторного устройства при определении надежности силового замыкания. Но если перемещение зрительно наблюдается, а перегрузок нет, это означает первый сигнал тревоги. Так как для скольжения в поперечном направлении у автомобиля есть очень небольшой запас (примерно по 0,7 м с каждой стороны полосы движения), то допускать такое скольжение нельзя. Это может привести к дорожно-транспортному происшествию.

То же самое происходит и при скольжении вперед. Всегда найдется объект на дороге, который окажется тем камнем преткновения, который позволит двигаться дальше только в направлении ремонтной мастерской и больницы. В тот момент, когда автомобиль начинает "рыскать", а вы как бы перестаете чувствовать нагрузки из-за перемещения (появляется чувство невесомости), знайте - автомобиль начинает скользить. Этот момент вы должны научиться определять как можно раньше.

Как трогаться на льду. Особую приспособляемость к гололеду водитель должен проявлять при трогании с места. Опытный водитель, зная, что чем ниже передача, тем больше крутящий момент, подводимый к колесам в зоне контакта шин с дорогой, и, следовательно, тем больше тяговая сила, не будет трогаться на льду с первой передачи, а только со второй или даже с третьей. Окружная скорость колеса при включении первой передачи невелика и поэтому при 4000 об/мин коленчатого вала двигателя и 40 об/мин ведущих колес соотношение между ними равно 100. При таком соотношении водителю очень трудно определить, когда произойдет "срыв" в буксование.

Другое дело, если включена прямая передача. При 4000 об/мин коленчатого вала двигателя колесо будет иметь 800 об/мин (при передаточном числе заднего моста 5). В данном случае и двигателю стало трудней. На каждый оборот колеса после буксования со скоростью 100 - 150 об/мин требуется большое дополнительное количество мощности. Двигатель начинает останавливаться. И вот опытные водители находят на второй или на третьей передаче тот наиболее выгодный момент, когда двигатель как бы сам начинает приспосабливаться к условиям в зоне контакта шину с дорогой. Такой метод касается и трогания с места на дороге, покрытой глиной или уплотненным снегом, или на дороге с грязным покрытием.

Основной закон при трогании с места на обледенелом покрытии дороги - не допускать буксования. Для этого необходимо очень плавно отпускать педаль сцепления и останавливать ее тогда, когда наступает равенство передаваемого через сцепление крутящего момента и момента сопротивления, который реализуется в зоне контакта шин с дорогой. После этого либо надо слегка отпустить педаль сцепления, либо педаль управления дросселем. При этом в системе двигатель - сцепление - колесо - дорога создаются такие условия, при которых буксования никогда не будет.

Чтобы научиться этому, нужно в свободных условиях (при отсутствии посторонних глаз, так как они "сужают" время, отводимое на тренировки, из-за советов бывалых) найти свое "Я" для данного автомобиля, шин и гололеда. Несколько тренировок - и вы сможете трогаться без буксования даже после остановки на крутом подъеме.

Как тормозить на льду. При движении по льду лучше вообще не пользоваться тормозами с целью замедлить движение, а пользоваться ими лишь в момент окончания остановки. Почему? Попробуем объяснить. Если при движении по дороге с сухим асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления шины с покрытием равен 0,6 и тормозной путь составляет, скажем, 6 - 10 м, то в условиях гололеда (коэффициент сцепления равен 0,1) такой маневр при той же скорости будет происходить на протяжении 20 - 30 м. Вы спросите, почему тормозной путь при гололеде увеличивается не в 6 раз, а только в 3 раза? Дело в том, что при торможении на сухом покрытии траектория движения автомобиля прямолинейна и все силовое замыкание расходуется в продольном направлении. При торможении же на гололеде траектория чаще всего криволинейна, и поэтому фактический путь торможения значительно больше, чем измеренный по прямой. Советуем водителям при разборе причин и экспертных данных о дорожно-транспортных происшествиях обращать на это внимание, так как это будет влиять на определение исходной скорости, с которой началось торможение автомобиля. На практике это может выглядеть следующим образом. Водителю предъявляют расчетные данные о том, что он, судя по тормозному пути, измеренному по прямой, ехал со скоростью 30 км/ч и при этом имел реальную возможность остановиться, чтобы избежать наезда. Водитель же точно помнит, что скорость была не ниже 45 - 50 км/ч, но доказать он этого не может. И только грамотная автотехническая экспертиза, принимающая во внимание не прямолинейное, а зигзагообразное движение автомобиля при торможении (следы которого трудно обнаружить на льду), сможет обосновать истинную первоначальную скорость и, тем самым, подтвердить правдивость показаний водителя. Не рекомендуется водителю двигаться в условиях гололеда со скоростью выше 40 км/ч, а данный случай рассмотрен как пример движения по внезапно появившемуся участку со скользким покрытием.

Применение колесных тормозов в условиях гололедицы практически равносильно движению со сброшенным газом, так как небольшое силовое замыкание не позволяет использовать всю мощность тормозов. Постарайтесь выбирать такие скорости и интервалы между автомобилями, чтобы избежать внезапного торможения. Если вы видите, что автомобиль, идущий за вами, не выдерживает необходимую дистанцию, мигните ему габаритными огнями, чтобы он отстал. Этим вы застрахуете себя от удара сзади, хотя вы за это и не отвечаете.

А как быть, если вы двигаетесь со скоростью 100 км/ч по свободной дороге и вдруг видите, что впереди короткий мокрый участок и до него остались считанные метры? Тормозить? Разгоняться или объезжать? Ни то, ни другое, ни третье! Необходимо, чтобы автомобиль прошел по этому участку "очень плавно" без изменения режима движения.

Но как же все-таки быть, если на скользкой дороге вдруг потребуется замедлить движение или остановиться? Наш основной совет - не тормозите резко, это не только бесполезно, но и опасно. Общеизвестно, что пользование тормозами характеризует квалификацию водителя. Чем меньше и более плавно вы тормозите, тем лучше научились определять режим движения, тем выше ваша квалификация.

В основном выбор режима зависит от определения дорожных условий и транспортных ситуаций, т. е. от правильного определения таких факторов, как расстояние до дорожного закругления и скорость для движения по нему без заноса, как количество автомобилей и их скорость перед обгоном, как включенный и ожидаемый свет светофора и т. п. Избегая излишнего торможения, вы, кроме всего прочего, значительно уменьшите свое психическое напряжение, расход топлива и износ деталей автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.

Первый вид плавного торможения - замедление, дросселирование, т. е. прикрытие или даже полное закрытие дросселя карбюратора. При таком маневре сцепление включено, двигатель соединен с трансмиссией. В обычных условиях включают прямую передачу, а в горных (при спуске) желательна та передача, на которой водитель предполагал бы въезд на данный подъем.

Если нужно остановиться несколько быстрее, чем при простом дросселировании, следует, не выжимая сцепления, плавно нажать на педаль тормоза и делать пружинящие движения. Затем во избежание остановки двигателя выжать педаль сцепления, дав возможность двигателю работать на малых оборотах. Данный способ, как правило, применяется в обычных дорожных условиях на горизонтальной дороге и при скорости до 60 км/ч.

При скорости свыше 70 км/ч можно воспользоваться другим, более сложным способом. Левая нога плавно нажимает на тормозную педаль, а правая - на педаль управления дросселем таким образом, чтобы колеса не срывались в юз или в буксование. Этим методом могут пользоваться только более опытные водители одиночных (без прицепа) автомобилей и в тех дорожных ситуациях, когда необходимо очень плавно проехать по гололеду мимо стоящих автомобилей и групп людей, которые поняли опасность и не изменяют своего положения. В противном случае и этот метод не поможет.

Опытные водители могут тормозить и при отключенном двигателе, но для этого нужно тренировать свои ноги и вестибулярный аппарат. При данном методе необходимо прерывисто нажимать на педаль привода тормоза, с каждым нажимом увеличивая и нагрузку и интенсивность ее приложения. Такой метод торможения почти полностью гарантирует колеса автомобиля от юза. На педаль необходимо нажимать не менее 3 раз.

Данный метод прерывистого нажатия на педаль тормоза особенно эффективен при торможении на дороге с небольшими скользкими участками. На таких участках наглухо приторможенное колесо, попав на скользкое место, перестает вращаться. Водитель же, не чувствуя этого (так как автомобиль движется по первоначальному направлению), еще сильнее нажимает на педаль. В результате колесо продолжает идти юзом, даже попадая на сухое и чистое покрытие. При прерывистом торможении у водителя значительно обостряется чувство замедления, так как при каждом качке он ощущает, какое усилие можно приложить к педали без опаски.

Несколько слов о скользящем и катящемся колесе. У скользящего колеса зона контакта шины постоянна, поэтому на сухом покрытии шина нагревается и теряет свои фрикционные свойства. Это одна из причин увеличения тормозного пути. На мокрой и ледяной дороге скользящее колесо как бы глиссирует на водяной пленке и воздушной подушке (из-за рисунка протектор шины все время встречается с новыми участками быть и речи, не говоря уже о том, что автомобиль становится неуправляемым. При вращающемся же колесе протектор шины все время встречается с новыми участками дорожного покрытия, обладающего различными по величине сцепными свойствами. Частичное проскальзывание наблюдается и в этом случае, но полного скольжения нет.

Мы рассказали о том, как тормозить на скользкой дороге. Теми же методами с еще большим успехом можно воспользоваться и при обычном состоянии покрытия.

Движение по льду в снежной траншее. Опытные водители при движении по обледеневшей загородной дороге, по бокам которой образовались валы уплотненного или рыхлого снега, при заносе поступают обычно так. Снижают скорость и притирают автомобиль к снежному бордюру. Притирать лучше заднюю часть автомобиля. Только в этом случае вы не упретесь "случайно" в надолб ограждения, который замаскирован под снегом. Притеревшись, можно затем разгоняться и выезжать на центр (осевую линию) двухполосной дороги, но при условии отсутствия встречных автомобилей.

Лучше всего на подобных загородных дорогах ехать по центру и спускаться вбок только при встречных разъездах. На таких дорогах можно применять шины с шипами, но только для удержания автомобиля на заданной полосе, а не для торможения.

На шины надейся, но сам не плошай. Шины с шипами применяются в Швеции, где количество дней с гололедом около 90, в ФРГ - 30 дней, в некоторых странах Запада - 15 дней, в Голландии - 5 дней. Так стоит ли устанавливать шины с шипами? Не лучше ли потерять 10 - 15 мин на маршруте?

И потом, так ли уже эффективны модные безопасные шипованные шины. Опытные водители надевают такие шины только если придется ехать по гололеду в течение почти всего маршрута или на горных перевалах, где съезд с дороги грозит падением в пропасть, и тому подобное. Позволяют ли шипованные шины увеличивать скорость на гололедных участках в сравнении с нешипованными? Да, позволяют. И хотя выигрыш в скорости очень небольшой, иногда незаметный, а вот безопасность при одной и той же скорости повышается. Автомобиль лучше держит заданную водителем траекторию.

Уберегут ли вас такие шины от дорожно-транспортного происшествия? Поначалу кажется, что да, абсолютно, и у водителя возникает уверенность, что теперь он "король дороги". Но на обледеневшей дороге это касается только передней части его автомобиля. В заднюю часть автомобиля "нешипованные" коллеги будут ему бить почти на каждом перекрестке. Поэтому шипованные шины не следует применять в городе, так как позади вас всегда будут автомобили с обычными шинами. При движении по дороге на автомобиле с шипованными шинами водителю нужно тормозить с учетом возможных маневров других автомобилей. Ведь удар в заднюю часть автомобиля иногда приносит больше бед, чем лобовой удар.

Автор в 1960 г. провел исследования по эффективности применения шипованных шин. Было исследовано движение на ледяном поле стадиона, укатанном снегу в открытом поле, рыхлом снегу в лесу, по тонкому слою укатанного снега на асфальтобетонном покрытии, по чистому цементнобетонному, асфальтобетонному и щебеночному покрытию. Исследовались три основных вида маневра: разгон, торможение и маневрирование автомобиля на закруглении. Что же показали исследования.?

При разгоне по ледяной поверхности, укатанному и даже рыхлому снегу шипованные шины имеют небольшое преимущество. При трогании с места на цементнобетонном и асфальтобетонном покрытии различия нет, и шипованные шины иногда пробуксовывают, царапая дорожное покрытие. Глубина бороздок достигает 2,5 - 4 мм.

При торможении на дороге, покрытой льдом, тормозной путь у автомобиля на шипованных шинах уменьшается на 20 - 25% в сравнении с обычными. На укатанном снегу их преимущество составляет всего 5 - 10%, а на рыхлом снегу тормозной путь почти одинаков. Преимущество шипованных шин наблюдается лишь при условии образования под снегом корки льда. Но и в этом случае оно незначительное. При торможении на чистом сухом асфальтобетонном и цементнобетонном покрытиях с неблокированными колесами автомобиля и при небольшой интенсивности замедления различий в величине тормозного пути не наблюдается.

Иначе обстоит дело с блокированными колесами. Тормозной путь на асфальтобетонном покрытии у автомобиля с шипованными шинами на 20% больше, чем с нешипованными. При движении на закруглении малого радиуса, расположенном на спуске или подъеме и имеющем значительный поперечный уклон, при невысокой скорости шипы дают преимущество, обеспечивая более надежное движение. При скоростях движения, равных предельным на сухой дороге, шипованные шины ведут себя, как обычные.

Когда водитель не узнает своего автомобиля. Даже самый опытный водитель при движении по очень скользкому ледяному покрытию, т. е. движении очень напряженном, иногда начинает чувствовать, что автомобиль как-то не слушается его. Объясняется это просто. Направление движения управляемых колес автомобиля корректирует дорога. Если при сухом асфальтобетонном или цементнобетон-ном покрытии небольшой камень или неравномерность поперечного уклона дороги не оказывали влияния на направление движения автомобиля, задаваемое водителем, то при гололеде бороздки застывшего льда или снега, попавшие даже под одно колесо, уводят автомобиль в сторону.

Водителю в этом случае не следует сразу же корректировать направление движения рулем. Надо подождать, когда кончится это возмущение, так как обычно оно непродолжительно, и автомобиль затем сам занимает предназначенную ему полосу движения. Гололедные участки часто доставляют опытным водителям немало неприятных минут, поскольку у них возникает сторожевое недоверие к управляемому автомобилю. Водителю кажется, что это не его автомобиль и что на нем невозможно ехать.

"Чужой" по методам управления автомобиль вызывает у водителя чувство "липкого страха", неудовлетворенности поездкой и всем окружением на дороге. И, несмотря на то что виновата дорога, водитель все свое внимание сосредоточивает на автомобиле, фиксирует все его недостатки, хотя знает, что их совершенно не прибавилось. В данном случае шипованные шины значительно повышают надежность движения и уверенность управления автомобилем.

Если у шин шипы отсутствуют, управление автомобилем сильно утомляет водителя, а суммирующееся раздражение может привести к необдуманному маневру и, как правило, к дорожно-транспортному происшествию. В этом случае водителю необходимо развивать "шестое чувство", которое обычно работает надежно при гололеде только до скорости 30 - 40 км/ч в равнинной местности и до 5 - 10 км/ч в горной местности (при частичном гололеде).